奥迪研发新型柴油 这一次用植物做原料
目前，几乎所有的汽车厂商都在寻求可持续发展的汽车能源及对于环境更友好的汽车发展方向。而目前主流的新能源就是通过电能来取代传统的燃油，但是目前电动汽车依然还有许多发展制约因素，因此许多厂商并没有完全放弃传统的燃油汽车。而这也就是为什么包括奥迪在内的主流汽车厂商依然还在投资研发使用二氧化碳为燃料的新型柴油。而现在除了用二氧化碳作为燃料之外，就连植物也成为了奥迪新柴油的原料。 其实，这种新型燃料并不是用植物本身作为原料，而是通过特殊的工艺提取植物中的生物质糖，比如从玉米中提取的葡萄糖等。这些原料都可以通过发酵产生异丁烷气体燃料，可以用作多用途领域的燃料，当然也包括汽车。异丁烷气体可以通过高压转化成液态异辛烷燃料，然后通过提纯处理转化成辛烷值为 100 的汽油。 奥迪的这项新研究在法国与 Global Bioenergies 合作伙伴共同完成，可以说解决了当今汽车行业面临的最大问题之一：远离石油燃料。奥迪将其称之为 e-benzin，不仅仅是燃烧后不会出现硫化物和苯等有害元素，尾气排放非常干净，同时由于油品的更高品质而具有更高的压缩比。 当然，目前这一理论研究还需要奥迪进行更多的实际测试，并且奥迪已经开始在自己的测试车辆上进行实验。一旦证明新的研究成果有效，奥迪计划在德国建立一个全新的工厂，规模要比法国的实验工厂大上 10 倍，最早从明年年初开始生产 100 吨异辛烷和高纯度异丁烷燃料。 未来，奥迪希望通过生物能源逐渐取代现有的石油能源，同时不会对生态环境造成负面的影响。在理想情况下，这种新燃料只会产生水、氢和二氧化碳，另外还能将水作为可再生能源使用。（转载自腾讯数码 来源 slashgear）
乐视造访众泰，又一个车联网跨界合作要开始了？
（本文转载自经济观察网）在股市中一路高歌猛进的乐视正在进入疯狂扩张季。目前，其研发的互联网汽车尚未落地，乐视已经开始大面积「 撒网」 密谋与汽车企业合作。 5 月 21 日，乐视控股副总裁兼乐视车联网 CEO 何毅、乐视投资总监孙可及其车联网团队到访杭州众泰汽车公司，与众泰汽车董事长吴建中进行了长时间的闭门会议。经济观察网记者从相关渠道独家获悉，乐视将与众泰展开关于新能源汽车在车联网层面的合作，包括车载智能终端、互联网应用及服务。 对此次合作可能涉及到的内容，截止经济观察网记者发稿前，乐视方面未有任何表态。但此前，乐视不仅与北汽合作展出了互联网智能汽车的概念模型，还与英国超豪车跑车品牌阿斯顿-马丁宣布共同研发车联网。 「 这次谈的合作载体是众泰芝麻 E30 电动车，主要包括与乐视合作开发该车的车载屏幕、智能系统等方面。」5 月 25 日，众泰汽车高层在接受经济观察网记者采访时，首次对外披露众泰与乐视的合作内容。 芝麻 E30 电动车是众泰汽车在上海车展推出的三款电动车中的一款，该款电动车的续航里程为 150 公里，最高时速将超过 80km/h。其中，芝麻 E30 配备的大尺寸触摸屏幕是其最大卖点。 此外，关于乐视汽车跟众泰汽车合建电池厂的消息也不胫而走。 对此说法，知情人士给予否认，「 众泰内部根本就没有合建电池厂的消息。因为补贴政策的原因，众泰的电池厂（杭州杰能动力有限公司）已经从杭州搬到沈阳去了，所以谈电池合作不可能来杭州谈。此外，乐视想要寻求电池方面的合作也不会是和整车厂来谈，而是应该和国内的电池生产厂家合作。」 此外，经济观察网记者还独家获悉，乐视下一个整车厂的合作对象将是青年汽车。「 目前已经在接触了，合作方向也是乐视擅长的新能源汽车智能系统方面。「 青年汽车内部人士透露。 对此，汽车行业分析师赵宇告诉记者，「 相比于整车厂而言，乐视更需要对方。尤其是在互联网巨头纷纷加码互联网汽车的情况下，乐视的车载系统更需要加速占领市场。」
爱拼车「猝死」：团队在产品上一度分心，没能「血拼」出未来
（转载自 虎嗅）拼车应用的代表性公司之一——爱拼车在今天（5 月 25 日）发布公告称，该服务将于近日停止服务，并将按步骤逐渐关闭所有功能。从今天下午 3 点起，爱拼车已经关闭了新用户的注册服务。 第二步，它将在 6 月 1 日 12 点关闭发布线路和抢单服务，最后在 6 月 5 日关闭所有服务器，停止所有服务与支持。 以下是它发出的用户公告。 这个消息来得很是突然，此前拼车界几乎没有听到什么爱拼车要倒的消息。 爱拼车由朱峰（公司 CEO）、陈旭东、杨洋等三人在 2013 年于杭州创办。 根据《天下网商》的报道 ，做这个事情的初衷是由天使投资人李治国提出来的，为了做这个项目，首先要找到三个人。然后他就从阿里找到了这三个人。其中朱峰和杨洋来自于 B2B，陈旭东从口碑网出来之前，是最早一代的产品经理，做生活服务类产品的经验很丰富。除陈专注于产品外，其他两人偏重市场，这是一个很好的搭配，亦是天使投资人要找的三个人。 爱拼车的第一个版本于 2013 年 10 月上线，应该说是国内比较早期的拼车应用了，上线初期叫多诺拼途，后来据说 A 轮拿到了 IDG 领投的 1000 万美元。 在拼车市场摸索之余，爱拼车团队曾经在 2014 年下半年推出拼车之外的新产品——P2P 租车，这是一款仅针对机场租车场景的 P2P 分布式租车产品——多诺租车。 当时杨洋在接受媒体采访时曾说，「 分散式租车存在三个有待解决的问题：1. 用户匹配；2. 地理位置匹配；3. 时间匹配；而飞机场虽然缩小了场景，但从某种程度上规避了现有的问题。」 所以多诺选择从机场租车切入，爱拼车为了这款产品从 2014 年 4 月到 2014 年 10 月孵化了半年时间，花了四五百万人民币。据说，多诺独立获得过数额不明的「 数百万美元」Pre-A 投资。（未确认）这可谓爱拼车团队犯的一个重大错误。「 玩了半年之后，我们发现（租车）这个行业水太深了。」（杨洋语）他说「 越是后发力量，你付出的代价成本就要比别人高很多倍，所以做了半年之后发现我们浪费了时间，浪费了精力，就立刻宣布不干了。那个时候我们把一家公司切成两家公司，浪费了钱不说，还让拼车的业务没法往前跑。」 可以推算，爱拼车大概在今年四月份放弃了多诺业务。但谁料到这么快连老本行拼车业务也守不住了呢！ 拼车业务有多难？杨洋也曾说过实在话，他说： 拼车比专车更难。专车平台可以雇佣司机，雇佣制，派单制，对于多长时间在线和服务都有要求。但拼车就不一样。拼车的车主，不是平台能雇佣的。专车可以在全国雇佣几万个司机，但是拼车不可以在全国雇佣几千万的司机，所以拼车的管理规范、运营机制和产品逻辑要比打车、专车这两者来得难的多。另外，在现在的拼车领域，资金补贴的作用是有限的。因为拼车或者说用车是一个无底洞。一个市场出租车的总量是可以计算出来的，比如说当时滴滴和快的去抢上海市场，上海一共有 3 万辆出租车，一个月需要补贴多少是可以算出来的，但私家车是算不出来的，这是一个无底洞。 爱拼车的「 猝死」 极大可能是死于融资不到位，资金链断流，并由钱荒引起内乱，导致创始人索性放弃（杨洋前不久曾对媒体说爱拼车在筹备第四轮融资。前几轮并未正式披露，所以我们也不得而知都有哪些投资者投过它）。而在 Uber 估值直欲突破 500 亿美元、大家一片看好共享经济、P2P 模式的当下，投资机构为何不愿意给爱拼车输血，支持这个团队往前？是因为此前这个团队在战略判断、内部管理上表现出能力薄弱？还是因为眼见着 Uber、滴滴快的等巨头仗着财大气粗有极强的垄断优势，对此前大量新创公司构成的「 拼车」 市场来势汹汹？ 来看百度百科上对滴滴顺风车的一段介绍来感受下 ： 2015 年 4 月，滴滴顺风车车主招募计划正式开始，也预示着滴滴的拼车上线已经为时不远了。与此同时，滴滴给予车主的补贴也高得有点令人眼热。滴滴方面的补贴计划是：对于入驻滴滴顺风车的车主，滴滴给予新注册用户 50 元补贴，完成首单后再送 100 元，如果推荐其他人还可以再获得 20 元。而根据常理推断，滴滴还会给予首次乘坐顺风车的乘客近乎「 免费」 的吸引。与滴滴顺风车的高额车主补贴相比，其他拼车公司的补贴有点小巫见大巫了。据了解，目前几乎所有主流拼车公司的应用，乘客首单使用只需要支付 0.5 元—1 元（除天天用车首单 9 元），不过车主补贴却没有滴滴高。 爱拼车离场，也许并不会影响诸位巨头及新创公司继续在拼车领域里「 血拼」 的力度。因为就像杨洋说的， 中国有接近两亿的公家车和私家车，如果每一辆车有 4 个空座可以分享出来，一天仅是早高峰就有 8 亿空座。如果加上晚高峰，就有 16 亿空座。如果每一个空座的平均消费是 10 块钱，每天有 160 亿元的市场价值，这是拼车应用可以看到的市场前景。 这个市场如此之大，共享经济看上去如此有前途，每个创业者，每个参与竞争的公司，都认为自己看到了并属于未来。
本田证实：FCV 燃料电池车 2020 年前量产
（本文转载自 环球网）据英国汽车杂志 autocar5 月 24 日消息，本田公司计划在 2020 年前推出量产氢燃料电池汽车。本田 FCV 燃料电池车 3 月份在日内瓦车展上发布，该车已经非常接近量产形态。 本田公司动力总成研发负责人 Thomas Brachmann 指出，FCV 燃料电池汽车只需要在车身部件上稍作改动，就可以进行量产。他并未透露氢燃料电池汽车的年产量目标，仅表示 250 辆至 1000 辆是不够的。 氢燃料电池汽车的大规模使用存在诸如燃料补充基础设施不够完善等障碍。Brachmann 认为这类车型还是有市场的，例如挪威在两年前就开始向纯电动汽车倾斜，现在更是开始寻求续航里程更长的车型。 FCV 的续航里程为 300 英里，五分钟可以补充好燃料。Brachmann 预计 10 至 15 年该技术可以被广泛接受。
均衡动力与效率 单缸排量 500mL 成主流？
（本文转载自汽车之家，作者夏志猛）最近在浏览国外网站时看到一篇讨论有关「 发动机将以单缸 500mL 为容积进行开发」 的文章，让他这么一说，我还真能一下数出很多这样的发动机。究竟是巧合还是有什么规律，我们一起看看这篇文章是怎么说的。按照这篇文章作者的意思，早在十几年前，德国科学家就已经得出这样的结论了。 那些以单缸 500mL 为基础进行开发的发动机： 原因一：燃油经济性好 因为这样的气缸容积结合长行程、小缸径的气缸结构，使得发动机在燃油经济性和动力性上达到尽可能的平衡。德系品牌奔驰、宝马及大众等纷纷认同了这样的结论，为了寻求更高的燃油效能，将单气缸 500mL 排量的长行程发动机纳入各自产品序列，并通过加入增压、直喷等技术，使发动机的燃油经济性进一步得到改善。随后，菲亚特和捷豹路虎等后来也开始生产了这样的发动机。 原因二：动力性能好 你也许听过木桶理论，就是说评价事物的好坏要看其综合的表现。同样，发动机的好坏也要看它的动力性是否均衡。从发动机的动力输出特性上来讲，就要看它能在什么样的转速下能输出最佳的动力，达到峰值扭矩和功率时的转速区间越宽广就说明它的性能越好，而仅仅在某一小的转速区间内性能优秀是不行的。 这种以 500mL 单缸排量、小缸径、长行程设计的发动机，结合增压技术，能在很宽广的转速区间内都能达到峰值扭矩和峰值功率。单从发动机结构上来讲，小缸径的设计缩短了点火后火焰的燃烧行程，并减少了火焰在气缸边缘部位的燃烧，从而一定程度上提高了燃烧能效。另外，这种发动机的燃烧室空间较小，从而也更有利于发动机冷却系统的工作。 原因三：迎合排量税法规 另外，越来越多的车企开发这样的发动机的一个重要因素是，以 500mL 的单气缸排量为基础开发的发动机能更好地迎合全球范围的排量税法规。以中国为例，进口车征收的消费税按排量分级如下： 单缸排量 500mL 发动机的代表 目前为止，生产以 500mL 为单缸排量发动机的最典型的代表当属宝马公司。宝马在售的和即售的车型其发动机很多都是这样设计的，其中包括了三、四、六缸的汽油和柴油发动机。例如，宝马最新的 1.5L 双涡轮增压三缸汽油发动机被搭载在了 2015 款的 MINI COOPER 上，它的缸径×行程为 82mm×94.6mm，并采用了缸内直喷、可变气门正时及升程等技术。 这种发动机也更适用于模块化生产，例如宝马的这款发动机其 60%的零部件能在旗下三款汽油机中通用，30％～40％的零部件能在两款柴油机上共用。 虽然未来的汽车发展趋势是低油耗、低排放的混合动力和电动车领域，但是不断更新迭代的奥托循环发动机，在 139 年后的今天依旧代表着不可替代的中坚力量。 总结： 尽管文章里的结论看上去还挺有道理的，但显然你会通过列举很多不以 500mL 单缸排量为基础的新发动机进行反驳，事实上，效率问题姑且不谈，至少这样的设计十分符合模块化开发的理念。试想下，如果采用这样的方式进行发动机研发，那么，同一品牌下不同定位的产品对于动力的需求就可以通过增加和减少气缸予以满足，再通过结合增压技术及其它优化技术的加持，就可以在动力性和经济性间求得一个平衡。的确，宝马现在就是这么做的。
Uber「组团」挖来了卡耐基梅隆大学的无人驾驶人才
（本文转载自 PingWest 品玩）为了研究无人驾驶，Uber 把卡耐基梅隆大学机器人研究院（National Robotics Engineering Center，NREC）几乎所有和无人驾驶有关专家都「拐」走了。 今年早些时候，Uber 的确和卡耐基梅隆大学宣布了无人驾驶的深度战略合作事宜——所以上面用拐这个词倒是稍微有点过分。 根据美国科技媒体 The Verge 的报道，Uber 并非一个一个人的招，而是「直接成组、成队地」把 NREC 里研究无人驾驶的人员全都招走了。毫无悬念，这当中也包括了很多高级研究人士，比如 NREC 的院长 Anthony Stentz，以及在 NREC 工作了 12 年之久的资深商业化专家（Commercialization Specialist）Jean-Sébastien Valois 等。 当然，虽然换了「东家」，这些人的工作地点倒是没换。Uber 的新研究中心就设在 NREC 的隔壁，两个机构用的是就同一个停车场……另外，Uber 还在距离研究中心一英里左右的地方租用了一个总面积 4.4 万平方米的单位，Uber 的研发总部「尖端科技中心」（Advanced Technologies Center），将在今年底前在这里落成。 为什么花这么大手笔来跟大学要人？这恐怕要从 Uber 到底是什么样的公司谈起。 专车公司？共享经济公司？这样的描述根本无法展现出 Uber 的野心。总的来说，Uber 想要用共享经济的理念改变整个交通的世界。因此，无论是出租车还是私家车，甚至上溯到汽车工业，Uber 恐怕想要统治全世界与交通有关的行业。 而作为专车服务业界最有盈利希望的公司，净利进一步提高的增长点恐怕就在于提高效率，降低成本——Uber 的解决方案和众多其他互联网科技巨头公司一样，就是无人驾驶。
汉能薄膜股价断崖式下跌 李河君身价缩水千亿
5 月 20 日，港交所上市公司汉能薄膜发电在今早 10 时 15 分突然跳崖式下跌，截止至中午，暴跌 46.95%，报 3.91 港元，成交 1.75 亿股，成交额 10.51 亿港元。公司公告 10 时 40 分起短暂停牌。 受暴跌影响，「 中国首富」 李河君的身价缩水千亿。 根据港交所披露易资料，李河君持有汉能薄膜发电 80.89%股份，汉能薄膜发电昨天收盘价 7.37 港元，汉能总股本为 417.14 亿股，据此计算李河君身家为 2486.84 亿港元。今天开市仅一个半小时，汉能大跌 47%，李河君身家瞬间缩水至 1319.34 亿港元，蒸发了 1167 亿港元，折合约 935.5 亿人民币。 汉能薄膜发电一直饱受质疑。此前内地媒体《第一财经日报》、财新杂志都曾发文质疑汉能薄膜发电的经营问题。还有投资界人士表示汉能的融资成本颇高。 根据媒体报道，汉能的太阳能制造基地目前处于暂倒或延迟状态，并且涉嫌产品都卖给自家关联公司。汉能曾承认汉能薄膜发电的很多产品的确是卖给了集团旗下其他公司，但是属于市场培育行为。 有媒体曾指汉能的订单不足，河源厂区开工率低，但汉能曾称该消息不实，称除南京基地由于调整建设计划外，其他基地全部已投入及满负荷生产，春节期间员工加班增大生产。 对于今天上午的股价暴跌，汉能集团相关人士表示：「 本公司不知悉股价变动原因，以在港交所发布的公告为准。」（转载自搜狐财经 财经综合报道）
从特斯拉的两个细节看智能汽车的未来发展
通常来说对于特斯拉这款车，媒体已经了解得足够多了，由于它受到了前所未有的关注，因此媒体对待它的手段也很特殊，你很难见到有哪次试驾或评测会拆解车身，这通常是技术极客的一种做法，但在特斯拉身上这种从里到外的透彻研究却从未中断过，因为人们对于这样一款创新车型始终抱有极大的热情。 不过近日我在参观特斯拉中国位于北京亦庄的服务中心的时候，却获知到了两个以前未曾关注过的细节，准确说是关于智能汽车方面的细节，对于极客们来说可能会是非常想了解的，而就算是普通的车主或者潜在消费者，这两个细节也会影响到你们的日常使用。而对于整天把智能二字挂在嘴边的车企来说，从中似乎可以看到一些未来的发展方向。 智能空气悬架 其一是特斯拉的底盘。通常我们都能看到特斯拉流线型的车身，甚至在很多展厅以及服务中心也都有拆解得只剩底盘的车辆，但是把车吊起来在底下看特斯拉还真是第一次。 很多车主可能都看过自己的车底盘，基本是乱七八糟一堆，最起码也得有传动轴和三元催化包这些玩意裸露在下面，但是特斯拉的底部却异常整洁，几乎可用一块钢板形容，当然这一方面是由于其采用电机取代了传统车辆的结构，另一方面也是不断进化的结果。 众所周知在 Model S 刚上市时底部是没有这块保护板的，而在几次意外之后加装了厚达 7mm 的钢板用来保护，这是每个关心这款车的人都知道的故事，而我在和他们的工程师详细交流之后，获知了更多的细节。 实际上整车底部有三种材质，并非」 一块钢板「。Model X 的车头由于是空的（其实也有 ECU 和刹车泵以及空调压缩机等），因此底部并不需要特殊保护，但特斯拉设计了一种近似于塑料和橡胶的软性材质，使得在底盘遭到磕碰时能够向两边分流，减少异物直接磕到电池的几率。而在它之后，也就是前桥之前，有一块非常坚硬的钢板横置于电池之前，它的作用就是用来抵御硬物的直接撞击，很显然电池是特斯拉重点保护的对象，而在加装了一整块覆盖电池底部的钢板之后，类似的意外至今还没有发生过。 所以对于 Model S 的底盘来说，既简单也不简单，还是花了一些心思的。而在即将发布的 Model X 身上我们有理由相信特斯拉会进一步强化底盘保护，毕竟 SUV 车型遇到的路况会比超跑要复杂得多。 说到这里可能很多人会问，这和智能扯得上关系吗？实际上当你开过特斯拉之后就会感觉，它的底盘还是非常智能的，而且绝对是你之前听都没听过的。 Model S 的底盘有 4 级高度可以通过空气悬挂来升降，既可以手动调节，也可以设定一个速度值，当超过这个速度之后 Model S 会自动降低车身高度，获得更好的稳定性以及更小的风阻。 这其实不算什么，很多豪车都有这功能，空气悬挂更是豪车标配。接下来我要说的才算牛。 在你调低底盘享受了高速飞驰之后，肯定要面临一些烂路，到这种地方不得不升高底盘，如果忘了可能就尴尬了，但特斯拉智能的地方就在这里。 它会记忆底盘升高的地理坐标，下次你驶过这里的时候，底盘会自动升高，这样就算你忘记操作也能应付烂路，很酷是不是？非常适合应对每天上下班路上都会遇到的复杂路况。 OTA 空中升级 第二个获取到的信息就更加极客了，特斯拉的很多功能升级，都是靠和手机系统一样的 OTA 空中升级的推送方式，免去了跑到 4S 店耽误工夫，而且升级的效果大多很明显。 特斯拉的工程师告诉我，Model S 在中国上市一年多以来，一共升级过 3 次，最近一次是在 4 月份，今后会保持 2-3 个月的升级频率，而前三次当中最大幅度的升级，就是加入了中文 3D 导航功能（第一批国内上市车型是不支持的），同时在自动驾驶方面也有很多改进。 很多人可能觉得 OTA 无非就是一些小修小补的功能，但我这里要告诉你实际上对于 P85D 这款最新的车型，正是最近一次升级使它的百公里加速成绩提高了 0.1 秒，达到了 3.3 秒这个惊人的数字，更加惊人的是这种通常需要调整引擎功率、发动机进气等才能达到的效果，居然只要一次 OTA 升级就能完成，简直是把极客精神发挥到了极致，而在特斯拉之前，还没有哪辆车是这么干的。 同时我也在服务中心向特斯拉工程师咨询了一个很多车主都关心的问题：地图啥时候能支持交通路况显示？工程师的答案很干脆：最近一次升级就能实现！车主可以自己算算这个时间。 说到这里可能很多人都不清楚一辆在路上跑的车如何 OTA 升级？实际上包括特斯拉在内的很多车型都支持 3G/4G/WIFI 上网的功能，原理上来说这些车辆也可算作」 移动设备「，与我们的手机、平板没啥不一样。 对于特斯拉来说，它搭载有联通的 3G 网络，还支持 WIFI 联网，大部分情况下都能够随时获取信息（除非没网），所以 OTA 推送不是难事，这些操作不需要用户点选，也都会在后台默认推送的，只不过车主在收到推送之后可以不安装罢了。 不过话说回来，一般手机的 OTA 动辄都要成百上千兆，更别说一辆用科技概念武装的纯电动超跑了，所以特斯拉工程师还是建议能够在 WIFI 信号好的地方进行 OTA 升级，不过，请告诉我开着一辆车长接近 5 米的超跑如何在街头华丽的蹭网？ 此外，和很多人想象得不一样，特斯拉的 OTA 升级并非只能针对那块 17 英寸的大屏幕以及背后的系统，由于 Model S 从一开始就是用智能汽车概念进行打造的，所以浑身遍布了几十个 ECU 单元，而很多功能性的升级，实际上就是通过 OTA 刷新 ECU 的控制来实现的。 例如在年初的一次升级中，前撞预警、盲点警报、自动紧急制动等一些关乎自动驾驶的功能就得到了升级，而这种硬件功能和车辆性能的升级，以往是根本做不到的，只有像 Model S 这样从骨子里就是用智能汽车的标准打造的车型才能实现，对于整天沉湎在刷机、升级当中的极客来说，这种方式显然更容易接受，而这肯定也是智能汽车未来的一个重要发展趋势。 总结 其实智能汽车是个很大的话题，每个厂商的理解出发点都不一样，但最基本的一点应该是让车主越来越省事，甚至是感觉不到」 智能「 的存在，这恐怕才是真正的智能。（转载自腾讯数码）
Elon Musk 疯狂的太空梦想（四）
（本文转载自 36Kr，boxi 编译，封面图片来源于网络。原文 刊载在彭博商业周刊，摘编自 Ashlee Vance 下月即将出版的新书《Elon Musk: Tesla, SpaceX, and the Quest for a Fantastic Future》，此书揭秘了钢铁侠 Elon Musk 创办志在火星殖民的太空探索公司 SpaceX 的过程与故事。）Elon Musk 疯狂的太空梦想（一）Elon Musk 疯狂的太空梦想（二）Elon Musk 疯狂的太空梦想（三）绝处逢生 Musk 终于凑齐了大概 2000 万美元，由于没有找到新的投资者，Musk 要求其他投资者也要相应追加等额的投资。2008 年 12 月 3 号，在准备完成融资的最后文书工作时，Musk 注意到了一个问题。其他页 VantagePoint Capital Partners 都签字了，但有一页关键的却没有签。Musk 致电给 VantagePoint 的联合创始人兼管理合伙人 Alan Salzman，问他是怎么回事。Salzman 告诉 Musk 自己公司对这轮融资有疑问，因为给 Tesla 的估值过低。 Salzman 让 Musk 下周一早上 7 点到 VantagePoint 那里给他们的高层做出解释。由于等不及到下周，Musk 要求明天就过去，Salzman 拒绝了，Musk 被迫继续借贷。「 他想要把会议地点设在他办公室的唯一理由是要我跪下来求他给钱，这样他就可以说，『 不』，」Musk 这样推断。「 真 TM 混蛋。」 VantagePoint 拒绝对那段时间予以置评，不过 Musk 认为 Salzman 的伎俩是计划把 Tesla 搞破产的一部分。Musk 害怕 VantagePoint 会把他轰下 CEO 的位置，再对 Tesla 进行资产重组，然后成为该汽车制造商的主要股东。这之后它就可以把 Tesla 卖给底特律的汽车制造商，或者把关注重点集中在卖电动系统及电池组而不是造车上。 Musk 以又一次铤而走险作为反击。由于知道 VantagePoint 无法干涉债务交易，Tesla 把这次融资重新定性为债务融资。这一策略的棘手之处是 VC 投资者，如 DFJ 等，其组织结构设计并不是针对债务交易的。说服出资人为一家很有可能几天之内就要破产的公司修改契约规则是很难的。于是 Musk 来了个虚张声势。他告诉投资者，自己会再向 SpaceX 贷一次款，承揽下 4000 万美元的整轮融资。这个策略果然奏效：其他投资者也交出了 2000 万美元。「 只要有了稀缺性，自然就会强化他们的贪婪并引发更多的兴趣，」 Steve Jurvetson 说：「 我们回去也更好交代，『 这里有笔生意，跟还是不跟？』」 与此同时，SpaceX 那边 Musk 和其他高管 12 月的大部分时间都是处在担惊受怕的状态，不过 2008 年 12 月 23 日，SpaceX 收获了一个大大的惊喜。该公司赢得了 NASA 一笔 16 亿美元的合同，为空间站执行 12 次再补给飞行任务。然后 Tesla 的债务融资也在距离 Tesla … 继续阅读