高通爱上 F1？其实，事实是这样的……
（本文转载自周末画报，有删节）当奔驰车队的车手罗斯伯格通过终点线，2015 年 F1 摩纳哥站赛场开始沸腾了。在这出了名的狭窄、多弯、超车困难的赛道，原本排在第 2 名的罗斯伯格将赛车开到写着「1」 的名牌后，跳出赛车，用力挥舞着双手跟车迷们打招呼，大叫着：「 我太享受这幸运的时刻了！」 跟场上其他车手一样，比赛前的罗斯伯格穿好队服，带着印满各种赞助商 Logo 的头盔之后，在比赛中他只需要通过头盔里的耳麦和话筒实时收听车队的指挥以及跟车队及时沟通赛道上的战况即可。因此，这份「 幸运」 并不是他一个人的成绩，而是后台近 1000 人的共同努力。至关重要的一点是，后台要根据赛车传达过来的数据做出判断，比如说赛车的燃油是否够用、轮胎磨损还能坚持多久……然后给车手下指令：是时候进站换轮胎、加油，或者不用进站，加紧油门再跑一圈！ 准确无误的指令是整个团队共同作用的结果，比如车队管理、战术执行，甚至是心理博弈术。不过，所有这些指令都要以实时抓取赛场上的数据以及车手及时收听和反馈现况为基础。不要以为，罗斯伯格能够与车队畅通无阻地对话是一件很容易的事，数据传输也不似办公室里传输文件那样轻松。 因为 F1 是一项室外赛事，不得不面对各种自然环境：高速、高温、高湿等，赛车在比赛过程中产生的巨大噪音和震动都会对通信讯号产生干扰。但是，F1 的工程师们绝不允许车手、赛车与维修站之间的沟通因以上任何一个因素中断，于是，一项电子技术革命出现了，你看不到它，它却无处不在（如罗斯伯格的头盔里），它就是无线通信。 3 月，当今年的 F1 正式在澳大利亚墨尔本宣布启动时，梅赛德斯-奔驰的车队里来了几位美国高通子公司 Qualcomm Technologies, Inc. 的技术员。作为全球无线通信领域的老大，高通将和后台的其他人员共同为奔驰车队提供精准的服务，以确保奔驰车手在每一分站取得冠军。目前高通与奔驰合作切入汽车服务市场还在阶段初期，高通的几位技术员工只需要保证原始数据能够不出意外地及时抓取和送达便可。不过，不要以为奔驰找来高通只做这些基础工作有些大材小用，这只是高通提供服务的冰山一角，高通将阶段性地将自己在实时数据无线传输、传感器网络和无线充电等技术逐步导入奔驰车队。 作为世界上最大的移动芯片制造商，高通切入汽车服务市场并非玩票，从 F1 这个测试平台起步，更庞大的商业计划正日渐清晰。 后台较量 走进奔驰车队上海站的 P 房（维修区），你会看到大约有不到 100 人的团队正在有条不紊地忙碌着，他们有的在紧盯电脑屏幕上正在传输的数据，车队经理正带着耳机，注视着赛场上的赛车，并及时与车手通话…… 比赛前，这个团队还为包括罗斯伯格的赛车在内的所有赛车上安装 200 – 300 个传感器，这些传感器将发射 1000 多路的信号传到控制中心。比如说，他们会在邮箱里面安装传感器，以便能随时检测燃油的燃烧效率、燃油温度等，这些数据都需要实时传输。除此之外，团队中负责燃油系统的工程师们还对奔驰车队的燃油配方和润滑油配方分别经历过一百次以及五十多次的尝试，在对燃油以及润滑油优化后，赛车速度也被提升了 5% 。 这群人都将以标准规格陪着奔驰车队一起走完整个比赛，当然，要靠这些人根据数据即可作出判断是不可能实现的事。因此，在奔驰车队的英国总部 Brackley ，有一支更大规模的团队通过实时遥测来支持维修区车库里的工作。「 那个团队大约有 900 人。」 梅赛德斯-奔驰赛车运动负责人 Toto Wolff 介绍，「 他们会对每一站的赛车数据进行实时监测，并评估和分析，包括对赛车的速度以及操作等，两个团队之间一直保持着不间断的沟通。」 根据一位经常走进 P 房的行业人士介绍，赛车手和赛车中心的配合是这样子的：赛车上安装有一套通讯系统，可以根据比赛的需要，把比赛车辆上的油温、油压、发动机转速、轮胎磨损，以及赛道风速、弯道等一系列数据通过无线网络实时传送到后台服务器上。车队后台的工程师们根据各方面数据综合判断赛车状况，并判断最佳的比赛策略，及时与前方赛车手交流，由赛车手在赛道上执行，从而整个车队能够快速调整整个比赛的战略战术，并快速准确的赢取比赛中的每分每秒。 因此，在任何一个 F1 赛场内，不论是刮风下雨，不论现场的赛车噪音有多大，地面震动有多强烈，保持通讯连接是每个赛车队最大的心愿，通讯系统的存在是车队顺利完成比赛取得佳绩的关键之一。 高通正是过来帮助奔驰解决无线通讯问题的，他们的技术人员正「 混」 在奔驰车队的团队里。目前，他们为奔驰车队所有的工作还仅限在为赛车布置传感器、对现场数据及时抓取并流畅地传达给英国总部。事实上，一家通信公司能够给车队提供的系统解决方案并不止于此。 戴尔公司曾经为 F1 的一只车队设计过一整套庞大的 IT 环境，包括在后台设计赛车环境进行模拟测试，跟随赛车队辗转在各个赛场的赛道分析以及随行数据抓取系统。不过，高通的优势在于能够抓取高速移动对象发出的信号。不知道你是否有这样的经历：时速在 300 公里/小时左右的高铁上，手机信号时好时坏，还有更糟糕的，直接断掉。同样的事情绝对不允许出现在时速超过 300 公里/小时的赛车上。 高通高级副总裁兼大中华区首席运营官罗杰夫（Jeff Lorbeck）并不认为这是个问题。在 20 年前，他加入高通的第一份工作便是负责卫星通讯解决方案。他当时面对的难题是：与秒速达 7 公里的低轨道运行的卫星进行通讯。在物体快速移动的时候会产生一个效应，就是多普勒效应。当时，罗杰夫利用在接收器里设计一项特殊的解调技术，对信号进行解调，便解决了多普勒效应。「 赛车尽快相当快，但是还是没有卫星的速度快。」 罗杰夫说，「 未来，高通还将为奔驰提供更高速、更高带宽、更高可靠度、更高稳定性的数据通讯和无线通讯。」 更大野心 在通信行业中，已有谷歌涉足自动驾驶技术领域，而高通瞄准的则是「 无线充电」。高通正尝试着将已经在智能手机、平板电脑上实现的「 无线充电」 导入汽车领域，他认为，汽车就是一台「 奔跑着的手机」。那么，对高通来说，F1 正是检测无线充电的试验场（从去年开始，F1 赛车都是混合动力车，汽油与电力共同作用提供动力），6 月 28 日在英国收官的 FE 同样也是。 早在 2013 年 9 月 9 日，高通正式宣布与电动方程式控股公司（Formula E Holdings）达成多年协议，美国高通成为国际汽车联合会电动方程式赛车锦标赛 FE 的官方创始技术合作伙伴。这项锦标赛是一项全新的国际赛事，参赛赛车全部是纯电动车型。在此合作协议之下，高通将会在赛事期间在全球范围内展示移动和电动汽车技术。在刚刚结束的首届 FE 赛场上，高通的 Halo™ 无线汽车充电技术（WEVC）被用在 2014 及 2015 年竞赛上的安全车上。从第二届比赛开始，赛车将可以使用无线充电系统。根据高通官方描述，Halo™ 技术使用磁共振感应，实现地面充电板与电动车充电板之间的能量传输，驾驶者只要将车停在充电板上就能自动开始充电。 看来，高通正在利用独自的无线技术开发「 无线充电」 技术，并且正在为实用化做准备。然而有专业人士指出，这项技术本身并不是新技术。无线充电在部分商用车上已接近实用化，不过在乘用车领域，无线充电还是个新玩意，这就是高通进军乘用车领域的下一个商业机会。有评论人士认为，被称作「 智能手机领域的英特尔」 的高通，将目光转向了电动方程式车赛，希望通过和与知名车企密切相关的 FIA 合作，积累业绩，从而进军汽车行业。截止到目前为止，高通已与多家基金共同向电动方程式车赛投资了 5000 万欧元。 高通的技术实力和商业运作能力在通信行业已得到证实。在汽车行业还在为电动汽车充电线接口标准热烈争议的时候，率先掌握无线充电的主导权，这是高通的大野心。对此，高通高管显得信心十足：「 要像智能手机在任何地方都可以进行数据通信一样，我们要打造一个在任何地方都可以无线充电的世界」。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
专车告别疯狂补贴 司机月收入降至 1 万
当个人移动出行市场的创业者们仍然享受着在极短时间内将整个产业向前推进三年、五年甚至是十年的胜利余温时，这一轮出行变革中诞生的专车司机们，已经在一年内亲历了从曾经月入 3 万、睡到自然醒，到如今每天 8 小时、月入 1 万的梦想过山车体验。 「 不赚钱」 是如今众多专车司机最为集中的抱怨。 来自专车平台的补贴政策是影响专车司机们收入最为直接的因素。在 Uber 对专车司机的补贴从曾经令人艳羡的「 一周接 80 单奖励 8000 元」 一降再降后，滴滴快的专车补贴政策也在发生改变。 而这背后，在专车司机数量不断攀升之后，各家专车平台当下已不再需要花很大力气进行「 市场培育」。 「 之前司机少，大家对专车不了解，对于早期加入的司机肯定那时候补贴会多一些。」 滴滴快的公关总监叶耘在接受《第一财经日报》采访时透露，目前专车司机的收入已经趋于稳定，一个司机每天工作 8 小时左右 (算上一天限行时间)，一个月纯收入在 8000 到 1 万元左右。 告别「 大锅饭」 式的补贴 不少专车司机依然记得 2014 年年底到 2015 年春节前的那段好日子：不管是开特斯拉的易到用车司机，还是带着凯美瑞、帕萨特加盟经济型专车的师傅，月收入过万的唾手可得。 而按照赶集网发布的《2014 年 O2O 自由职业者分析报告》统计，专车司机平均税后收入 8509 元，已经超过白领收入最高的城市上海。 各 家专车公司都能随手挑出批量生产的月入两三万的专车司机。彼时，补贴正是让不少专车司机干劲十足的直接动力。已经在出租车市场上被普及已久的诸多司机和乘 客对于补贴当然不会陌生，但这个与众不同的补贴主要内容是在一些专车平台每天早晚高峰期，不仅不收订单总金额 20%左右的佣金 (现在一些专车平台的佣金调 整为 30%左右)，还会赠送同样比例的订单金额。 只是，这样的好光景并没有长久。在 2015 年春节之前，高峰时段奖励从基本车费的 2 倍降到 1.5 倍了，然后很快连 1.5 倍也没有了。作为替代政策，直接的车费金额奖励变成了类似出租车司机的订单数量奖励，但是随着奖励金额的减少，完成难度却大大增加了。 而如今，滴滴快的的补贴正在从过去的「 大锅饭」 转向通过动态调价和定向补贴的方式，补贴目的也从市场推广手段变为实现市场供需平衡。 叶耘的表述是，现在补贴的总体规模并没有明显的变化，只是形式在变化。「 之前是所有订单都是一个补贴方式和额度，现在会根据时间、地段和订单自身被接单的可能性进行调整，还有司机的服务和评价记录。」 叶耘解释。 具体来说，定向补贴是对于特殊时段、地段和特殊订单进行补贴。而已经开始实行的动态调价政策会根据城市和时段而且会结合异常天气、地点需求量，以及交通拥堵情况、用户本身的订单价值，计算出加价数字和被接单的可能性。 收入趋于常态之后 张奇 (化名) 是赶上过好日子的那一批专车司机之一。他说：「 抛去油费，一开始一个月也能有 1 万 6 的收入，后来补助上来了，补助多的时候有一个月到手 2 万多呢。」 但专车司机能赚大钱的故事被广为流传之后，越来越多的司机都开始跑专车了，日子就明显不好过了，特别是在司机端补贴政策越发缩水之后。 不得已之下，张奇连车里面配的水都得精打细算起来，有时候会偷偷把昆仑山换成康师傅，或者如果乘客不要就不放了。「 给乘客准备的矿泉水也得我们自己买，虽然价格比市面上便宜点，但是平均算下来，一天总有几单白跑了。」 而如今的问题，在补贴不断缩水之后，有些司机已经放弃在专车平台上接单。「 最直接的原因就是不赚钱了。以前补贴高的时候，一个晚高峰就能赚将近 1000 块，现在补贴政策太过苛刻。」 但 在叶耘看来，现在专车司机的收入到底是高还是低，每一个司机评判的标准不一样。之前对司机端的高补贴更多是因为当时专车司机少，大家对专车不了解，所以才 会对早期加入的司机更多的补贴。2015 年春节的时候，司机少订单多，有些城市司机比较拼的话，也确实能够赚到不少钱。 「 我问过不少司机，一天工作 8 小时，限行那天休息，一个月纯收入在 8000~10000 是比较正常的。」 叶耘补充道。 只不过，在一些专车司机看来，如果要达到这样每个月净收入 8000~10000 元的标准，可能需要每天工作 10 小时甚至更长。 在滴滴快的将之前的纯抢单模式改成日前的派单、抢单相结合的模式之后，整体补贴的力度向派单模式倾斜。《第一财经日报》记者了解到，日前推广派单模式之后如果想要拿到补贴，专车司机现在一天必须完成 15 单指派订单，指派率还必须达到 90%。而现行的具体奖励是早高峰 2.5 倍补贴，晚高峰 2 倍，夜间 1.7 倍，平峰期 1.5 倍。 事实上，为了拿到奖励，很多师傅每天还得琢磨走什么路线，在什么时间用什么方式接单。 「 必须下午 6 点之后地铁口的指派单一般都是短途去附近小区的，比较适合派单模式。早高峰别接指派单，很可能都是长途还容易堵车。」 有专车师傅这样道出经验。 只不过，每天一番盘算之后，也有专车司机抱怨如果一个月净收入还不到 8000 元的话，还不如去开黑车。「 在路边趴活多省心，想干就干，一天接个 10 单也就差不多了。」【转自：第一财经日报】 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
库克参观宝马工厂学造车 似曾相识的情节？
（转载自威锋网）日前，德国《经理人杂志》曝出，苹果 CEO 蒂姆·库克在去年就已拜访过宝马总部，而最近库克还参观了宝马在德国莱比锡的制造工厂。这里正是宝马 i3 电动车的出产地，据说库克对宝马 i3 的生产过程很感兴趣，尤其是宝马研发出的碳纤维车身。外媒由此猜测，苹果可能要跟宝马合作，基于宝马 i3 共同创造出苹果品牌的电动车。然而，事情真的那么简单吗？ 谈判未果的原因 路透社今日曝光了更多关于此次参观会面的消息。路透社称，苹果和宝马的会面谈判并未达成任何交易或合作协议。一方面，宝马管理层最近几个月的重组对谈判有很大的影响；另一方面，宝马也不情愿与其他公司共享他们最深层的制造机密和发动机技术。而根据内幕人士透露，苹果方面也想探索开发自己的汽车。 今年 5 月，宝马刚刚进行了管理层的重组，原宝马的生产业务负责人哈拉尔德·克鲁格 (Harald Krüger) 接任 CEO。刚上任的哈拉尔德今年最集中的精力将放在公司的直接利益上，至于潜在的合作和交易则要暂时搁置。另外，宝马不愿共享机密技术是因为不希望仅仅做苹果的硬件供应商。 最直接的一样原因是，双方谈判的关键人物——宝马研发主管兼董事会成员赫伯特·迪艾斯（Herbert Diess）去年 12 月已离开宝马。他曾负责宝马 i 系的开发。 宝马回应称，双方目前确实没有关于合作或交易的谈判。苹果方面拒绝对此事置评。苹果和宝马的相关负责人可能还会再次会面进行谈判，但目前来看双方合作的意愿不是很强烈。 传统汽车业与硅谷的碰撞 苹果管理层参观莱比锡工厂时，向宝马董事会成员问到关于制造设备和生产过程的问题，而宝马的管理层也表示可以授权零件。据一名宝马管理层的人员透露，苹果对宝马摈弃传统制造工艺，采用全新的制造方式感叹不已，并称苹果也是遵循这样的作风。 赫伯特·迪艾斯认为，德国汽车制造业亟需从根本性的改变，因为未来消费者的需求是更智能的汽车。而且环保标准的愈加严格也要求更多低排量的电动和混合型汽车。 专家预测，到 2030 年将有两代汽车的推出，其中只有三分之一的汽车采用传统的烧油发动机。这就意味着，在接下来的两次汽车更新换代中，汽车制造商要关闭三分之二的传统制造生产线。汽车制造链也将从欧洲国家转移到亚洲，因为亚洲供应全球大部分的电动车电池。 汽车需要更智能，在智能软件技术方面最强的当然是美国。汽车技术的研发已经从欧洲转移到了美国硅谷，涉足这个领域的也不再是那些传统汽车制造商们，包括谷歌、特斯拉等硅谷科技企业或正在研发或已插足这个市场。宝马意识到，下一代汽车必须植入先进的通信和软件系统，这就不得不跟专长软件的硅谷企业合作。 今年初，新任宝马研发主管的卡洛斯·佛洛伊里茨（Klaus Froehlich）曾表示，宝马与苹果在很多方面都有共同点，包括非常注重品牌价值、注重产品的开发和对产品设计的审美观。 然而，当问到除了在车载系统兼容 iOS 设备外，宝马与苹果会否有进一步的合作时，卡洛斯·佛洛伊里茨的回答是，宝马不会考虑要求共享关键技术的合作。宝马不会共享自己的关键技术，但可以找到其他合作的方式。 宝马 Mini 品牌和数字服务的高管 Peter Schwarzenbauer 虽然不愿透露宝马与苹果之间的谈判，但他承认：「 两个世界正在碰撞。我们的世界专注硬件，在制造复杂产品的经验丰富；而另一个是信息技术的世界，并日渐侵入我们的世界。我们需要抛开非此即彼的观念。如果没有这些技术公司的帮助，我们无法给顾客提供一个完美的体验。」 参观或为了「 偷师」 当苹果参观你的工厂，你可要小心了。苹果坐拥 2028 亿美元的财富，完全可以自己研发出一款汽车，然后找汽车制造商代工量产。 苹果历来就有参观别人的实验室或工厂「 偷师」 的习惯，最终却创造出更先进的产品。在硅谷历史最著名的一段佳话就是乔布斯参观施乐公司位于帕洛奥图的研发中心时，看见他们刚刚发明的鼠标，他很快被吸引住了。回去后让苹果的设计师也仿造一个，而且要比施乐的鼠标更简洁。施乐的鼠标有三个按键，乔布斯要求苹果的鼠标只能有一个按键。 1979 年，乔布斯与施乐的风投部门做了一笔交易，接受施乐投资的条件是展示施乐的新技术。乔布斯仅仅通过观看施乐对其图形界面和位图显示技术的展示，回去就让团队研发出面向普通用户的带图形操作界面的 Macintosh。 苹果要涉足汽车领域，其他玩家怕了吗？似乎没有，至少表面上没有。福特 CEO 马克·菲尔德斯在刚刚过去的财报会议上表示，他非常欢迎苹果进入汽车市场。虽然他不知道苹果最终会推出怎样的产品，但对整个行业来说都将起到积极的推动作用。苹果将给这个行业带来革新。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
无人驾驶汽车的普及，还面临哪些困难？
无人驾驶汽车的热潮一浪高过一浪，很多人认为它们会在不久的将来统治世界。不过理想很丰满，现实很骨感，谷歌一手搭建的科技乌托邦没那么容易实现，还有很多因素阻碍这类全自动驾驶汽车走入千家万户，比如下面这些因素。 伦理困境 无人驾驶汽车的主攻方向之一就是避免碰撞，特别是与人的碰撞。不过让我们假设这样的情景：一位母亲突然推着童车走上马路，而汽车没有足够的时间刹停。 它会为了躲避童车而转向迎面而来的车辆吗？这样可是会威胁车里的乘客和其他人的生命。如果把童车换成一只突然窜出来的小猫呢？谁来替无人驾驶汽车做选择？编程的工程师谁能付得起如此大的责任？另外，如果不同意这一默认的伦理设定，你有权推翻它吗？ 人们对无人驾驶技术是否能 Hold 住这么复杂的选择依旧有很多疑虑。 当然，汽车业界很清楚它们面对的这一系列伦理困境。今年秋天，奔驰的母公司戴姆勒集团就将第一次召开名为「 自动驾驶，法律与道德」 的会议，制造商也都就这一系列问题请教了哲学家和伦理学家。 不过，就这些问题，哲学家们也没能达成共识。但是现下业界迫切需要在这些问题上达成全行业的共识。 到底是谁之过？ 无人驾驶汽车会严格遵守交规，再加上布满车身的摄像头、传感器、雷达和超快的反应速度，毫无疑问会大大降低事故率（现在 90%的事故都是由驾驶员操作失误引起的），不过无人驾驶也不是完美无瑕的。 它们肯定偶尔也会出事故，甚至造成伤亡，毕竟一些在美国做测试的无人驾驶汽车已经发生了事故。所以如果发生了事故，到底该谁来负责呢？所有者？汽车制造商？失效部件的制造上？还是软件公司？ 现在我们还有很多现实和法律问题急需解决，特别是发生事故后最终事故责任谁来承担的问题。 也有观点认为，如果车上乘客完全不会驾驶，行车任务由汽车自行完成，那么出了事故厂商就应该负责。 就像飞机上的黑匣子，行车记录仪未来也会成为汽车的标配。不过这样也会造成一些个人隐私方面的问题，如到底谁可以拥有记录仪里的数据和谁对这些数据拥有读写权。 想要理清这一系列问题，还需要数年的时间和无数法律上的争论，更不用说在国家和国际范围内制定新的法规了。 无人驾驶技术还不够成熟 许多半自动驾驶技术在现在的汽车上已经得到了大规模的普及，比如紧急制动，定速巡航，自动泊车和车道保持。今年，福特还准备推出自家的自动限速识别技术，戴姆勒也将在德国进行自动驾驶卡车的测试。不过这些离真正的全自动驾驶还差的远呢。 TRW 是世界最大的工程公司之一，专注于驾驶安全装备的研发，其董事长 Andy Whydell 近日表示雷达的有效探测距离为 200-300 米，但超过这一范围就无能为力了。「 所以高速行驶时留给传感器做出反应的时间不太充足，我们正在努力让传感器探测距离超过 400 米。」 在一些特殊条件下，如雨天，大雾或降雪时，激光和摄像头也会变迟钝。所以在北半球其可靠性会大打折扣。 即使强大如谷歌，也不得不承认他们的无人驾驶原型车在坑洼路上举步维艰，而且从未在雪中进行过测试。我们还可以再想象一下，如果有人驾驶汽车不让路，无人驾驶汽车如何在高峰期里逃离十字路口呢？ 标准化，想说爱你不容易 像飞机一样，无人驾驶汽车之间也需要一个应答系统来进行直接的交流，如相互发送坐标，行驶速度和目的地。不过常年较劲的各个厂商愿意支持相同的车对车通讯标准吗？ 「 无人驾驶汽车现在面临最大的挑战就是标准化。」 研究公司 Frost&Sullivan 交通运输部门的负责人 Pietro Boggia 说道。「 说到数据分析，就离不开业界共享，这就需要汽车上搭载开源软件，不过这样的话就会涉及到制造商的商业机密。」 换句话说，在一个竞争日趋白热化的市场中谈合作，是不是有些天方夜谭了？ 安全隐患 未来汽车会越来越依赖互联网，以便实时更新交通数据，音乐和社交网络状态。也许车对车通讯会迎来一个业界标准，但现下这一纽带却面临着一些安全问题。 最近研究人员通过手机网络成功黑进了吉普切诺基的车载互联娱乐导航系统，而后成功对汽车进行了远程控制。随后菲亚特克莱斯勒集团发起了召回，涉及旗下 140 万辆车。这次召回将堵上这一漏洞并对其安全性进行提升。 曼彻斯特的 NCC 集团在类似的调查中还发现，一些汽车车载系统的漏洞让黑客有机可乘，他们甚至可以远程控制刹车和转向。黑客是通过数字音频广播无线电信号发起攻击的。 我们真的需要无人驾驶汽车吗？ 驾驶可以成为一项运动，我们爱速度带来的肾上腺素狂飙，爱汽车带给我们的无拘无束。而这些乐趣的重要来源之一就是亲自驾驶。 但是坐上了无人驾驶汽车，我们会变得消极和懒散；汽车退化成了日用品，成了为了移动而乘坐的单纯工具。这样还有什么驾驶乐趣可言？对于驾驶员的调查也显示对于科技的进步我们还是有些矛盾心理的。 不过对于老年人和残疾人士，无人驾驶汽车可真的是救星，多数专家认为这类车辆未来应被限制在专门指定的城市道路上行驶。 但不论如何，给车设定好目的地就能撒手不管，然后坐在后座看报纸，对多数人来说，这就像是科幻小说一样神奇，实现了也挺让人激动的。（本文由雷锋网编译自 BBC）欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
京津冀 4 条高速路 今年 50 公里一个充电站
今年，京津冀区域内将率先完成四条高速公路服务区充电设施建设，形成连通北京、天津及河北主要城市，平均服务间距不超过 50 公里的充电设施服务走廊。到 2020 年，京津冀区域一体化的公用充电服务网络体系形成。 4 条高速路平均 50 公里 1 座充电站 昨日，北京、天津、河北发改委会同有关部门召开了京津冀充电设施协同建设联合行动启动会，并签署了《京津冀新能源小客车充电设施协同建设联合行动计划》。 北京市发改委副主任高朋介绍，今年将率先完成京津冀区域内 G1 京哈、G4 京港澳、G6 京藏、G45 大广高速公路服务区充电设施建设，初步形成连通北京、天津及河北主要城市，平均服务间距不超过 50 公里的充电设施服务走廊。 2016 年至 2017 年，将全面推进京津冀区域内 G3 京台、G5 京昆、G7 京新等高速公路服务区充电设施，并在高速公路充电设施主干网络的辐射带动下，加快社会公共停车区域充电设施建设。到 2020 年，建设形成京津冀区域一体化的公用充电服务网络体系。 六环内建成半径 5 公里公用充电网 据了解，2009 年以来，北京一直推进新能源汽车示范应用及充电设施配套建设。截至今年上半年，全市共推广新能源汽车 1.8 万辆左右，其中，单位及个人领域约 8300 辆。围绕不同领域新能源汽车的需求，累计建成了超过 8300 根充电桩及 5 座换电场站。单日最大服务能力超 7 万车次。其中，社会公用领域的充电桩达 2000 根，60%都布局在五环以内。 今年下半年，北京将聚焦加油站、重点商圈、公共停车场、高速公路服务区、电力服务窗口、4S 店等，继续积极推进充电设施建设，力争今年至少新建 2000 座公用充电设施，形成六环范围内平均服务半径为 5 公里的公用充电网络。 目前，北京市范围内 G4 京港澳高速窦店服务区、G6 京藏高速百葛服务区、京津高速永乐服务区充电设施已建设完成，G1 京哈田家府、白鹿服务区，及 G45 大广高速土沟服务区充电设施正在建设中。 充电半小时 可跑 200 公里 昨日，在京沪高速进京方向的马驹桥服务区，该区已建成并投用 8 根充电桩，在进出京方向各有四根。在每个充电桩旁，都有自助充电操作指南，并有常见问题提醒、安全提示和收费标准公示。「 收费标准」 一栏显示，目前充电的服务费（含电费）每千瓦时为 1.6745 元。 这些公用充电桩均为快充桩，半小时可充满，车辆可跑约 200 公里。北京市发改委副主任高朋表示，车主需合理安排时间，在车辆充电时，可适当在服务区休息、就餐等。 他表示，今后随着新能源汽车的推广，发改委也会统筹安排，及时增加建设新能源汽车充电设施，避免出现排队现象。（本文来源：新京报）欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
大众高端防撞系统「民主化」 北美全系将标配
据外媒报道，美国当地时间 7 月 29 日，大众汽车宣布此前一直用于奥迪，保时捷以及宾利等豪华车系的碰撞防御系统将覆盖大众汽车美国 2016 款的所有车型。该防撞系统包含多种驾驶辅助设置，如自动巡航控制，盲点监测以及自动停车等等。据悉，大众汽车为其核心车型推出的「 驾驶辅助」 套餐价格在 695 美元至 1495 美元之间。 这些即将普及在大众车型上的碰撞防御功能大部分用于防止驾驶员操作失误。例如在甲壳虫，高尔夫和途观等车型上配备的自动刹车系统能让时速达到 18.6 英里（30 公里）的车迅速刹停，以防止碰撞。 从安全气囊到牵引力控制系统，长期以来，都是由豪华车率先开启汽车安全的先锋。随着市场的成熟，成本的下降，这些先进技术才会慢慢引用至普通车型。此次大众汽车美国 2016 款全系汽车都将覆盖基于传感器技术的碰撞防御系统也算是大众汽车内部「 涓滴效应」 的体现。大众汽车集团美国公司首席执行官迈克尔•霍恩此前在一份声明中说：「 以前，只有高价的途锐才会配备这些先进的功能。但现在是时候让这些功能普遍化民主化了」。 大众汽车此次之所以会「 民主化」 原本只属于豪华车型的驾驶辅助功能至所有 2016 款车型也是市场所迫。因为目前汽车市场上的本田，丰田和现代等厂商都已在其核心车型上配备了相关驾驶辅助功能。 另外，同日，大众汽车宣布，除了途锐 SUV 和即将要被停产的 Eos 敞篷车，其美国全部 2016 款车型都将配备触屏信息娱乐系统。包括捷达，甲壳虫和途观等在内的核心车型都将标准配备 5 英寸触摸屏，此外，亦有一款 6.5 英寸的触摸屏供选装。第一批车本月抵达展厅。 大众汽车表示，有了这些大尺寸触摸屏，2016 款大众汽车都能支持苹果手机的车载系统 CarPlay，谷歌公司的安卓车展系统 Android Auto，以及汽车车载系统的开源先行者 MirrorLink 的系统。这项功能也使得大众汽车成为继现代，本田和雪佛兰之后能够广泛提供这些车载系统接口的领先厂商之一。（本文来源：网易汽车）欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
四大帮派雄踞汽车制造机器人市场，国产无望？
「2014 年，全球的工业机器人销售总量为 25 万台，中国市场销量为 5.7 万台，稳居世界第一。未来中国机器人市场有望稳步提升。」 上海新时达机器人有限公司市场经理张镇奎接受本报记者采访时表示，工业机器人使用较多集中于汽车行业。从全球看，汽车行业的应用约占工业机器人总量的 40%；而在中国，更是占到了 70%。 受核心技术制约，我国企业研发和制造的工业机器人很难进入整车企业。目前，90%的汽车市场被日系的安川、发那科、川崎，韩系的现代、罗普伺达、阿尔帕，欧系的瑞士 ABB、德国库卡、意大利柯马等知名外资企业瓜分了。 ■「 四大家族」 引领前沿技术 目前，ABB、发那科、安川、库卡是工业机器人行业中的「 四大家族」，并占据重要地位，产品性能及精度更是代表世界领先水平。 ABB 是全球公认的机器人行业老大，客户包括宝马、奔驰、博泽、佛吉亚、汇众等全球众多汽车及零部件企业。「 现在已能制造 6 种车型，平均 1 分钟 1 辆车下线。」 上海 ABB 工程有限公司机器人与应用部总经理梁锐介绍说，ABB 已能帮助汽车车间实现 90%的自动化，仅有 10%需要依靠人力。据了解，目前 ABB 为长安福特提供了最新的柔性车身总拼定位系统，可实现 6 种车型的车身共用同一条生产线完成制造，实现 18 秒快速切换。 不仅技术领先，还勇于创新，正因此，发那科一直保持世界前三地位。发那科机器人在汽车焊接、冲压、总装等工艺领域久负盛名。据悉，发那科是世界上惟一一家由机器人来做机器人的公司，惟一提供集成视觉系统的机器人企业，更是世界上惟一一家既提供智能机器人又提供智能机器的公司。「 弧形点焊机是安川的优势产品，很多汽车零部件企业是我们的客户。」 安川电机（中国）有限公司机器人事业部营业部部长桶谷重人告诉记者，安川活跃在汽车、机械、电机等各个工业领域，占有中国 20%的市场。 大众汽车的机器人很多来自德国库卡，因为其机器人拥有 PCBASED 控制系统，能在微软 Windows 界面下操作，该系统再加上标准化的个人电脑硬件，以及简单的规划和设置，使其 MTBF(平均故障间隔时间) 超过 7.5 万小时。库卡产品不但具备德国工业的严谨，还深受大众汽车的认可，同时也不乏时尚元素。据悉，2013 年库卡通过特斯拉审核，今年又为大众自动快充系统提供机器人。 日本 OTC 虽说总量比不上前四位，但其在焊接领域有一定知名度。希机电（上海）有限公司机器人销售部长岳峰说：「OTC 是全球第三大焊接机器人企业，能够为客户提供高性能的焊接服务。OTC 的焊接系统代表全球领先的技术。」 现代、丰田、三菱、电装等众多汽车及零部件企业在机器人制造领域也有建树。比如，电装以生产小型装配机器人见长。电装执行董事、控制系统事业部部长长岛良治表示，较高精密度要求和柔性要求的作业可能是未来车用机器人应用的一个重要方向。 ■自主企业：「 没有一家完全掌握核心技术」 自主机器人本体技术在发展，但局限是关键零部件。「 我国没有完全自主研发的机器人，RV 减速机、谐波减速器、伺服电机与驱动、控制器等核心零部件技术，自主企业只能做到部分国产化。」 中科新松有限公司营销中心销售工程师许小刚对记者说，尽管有些机器人宣称是自主研发的，但其核心零部件或多或少都有进口。 随着国家战略的支持，我国机器人市场一片繁荣。在近千家机器人生产企业中，沈阳新松、安徽埃夫特、广州数控、新时达等新秀近年来开始「 冒尖」。由于汽车对机器人的一致性、精密度等有较高的要求，目前自主机器人占汽车市场的份额不到 5%。自主机器人要想扎实发展，必需逐步攻破关键零部件技术。「 真正有能力制造机器人的企业不超过 10 家，每家各有侧重，其实不存在竞争的。」 张镇奎告诉记者，新时达、埃斯顿主推焊接机器人，新松特长是运输机器人，数控和电机起家的广数处于打基础阶段。 值得注意的是，装配机器人是外资品牌的天下。「 做好机器人，才有市场话语权。」 广州数控设备有限公司总经理助理李伯基表示，广州数控刚刚进入汽车及零部件市场，正在为广汽集团配套 4 台大型机器人，用于汽车冲压。新松成立于 1999 年，强项是 AGV 和外围集成项目能力。目前，AGV 产品综合竞争力强，被通用等国际知名企业列为重点采购目标。许小刚说，作为国产机器人的龙头企业，我们将借助中科院的技术实力，努力让机器人的关键零部件逐步国产化。【转自中国汽车报】欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
电动车辆市场的垄断状态将被打破
「 随着电动车辆市场向多样化发展，涉足的企业趋于增加，以往那种以日美厂商为中心的垄断状态将被打破。」 在《日经汽车》和《日经商务周刊》主办的研讨会「 新一代汽车论坛」（2015 年 7 月 21-22 日举办）上，野村综合研究所全球制造业咨询部部门主管风间智英发表演讲，说出了上述话语）。 目前的电动车辆市场以日本和北美地区为中心，车辆主要是强混合动力车（HEV），而涉足的企业也以日美汽车厂商为主角。对此，风间表示，「 环保技术不仅在发达国家，在包括中国在内的新兴市场国家也逐渐成为竞争条件。今后新兴市场国家或将成为该市场的中心」。 另外，风间还预测称：「 新兴市场国家的电动车辆市场将会向两极分化发展，一极是欧洲在大力普及的 48V 微（简易）混动车以及配备 ISS（怠速停止系统）的车型占据的市场，另一极是插电式混合动力车（PHEV）及纯电动汽车市场。」 这样一来，涉足企业将不仅只有日美厂商，还会有欧洲厂商、新兴市场国家的厂商以及跨行业厂商加入。风间指出，「 目前被日美厂商席卷的强混动市场的垄断状态将会被打破」，此外，「 纯电动车普及后，汽车制造业将向水平分工发展，汽车厂商及部件厂商的作用也将发生改变」。【转自日经 BP 社】欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
上海将启动专车转正试点 要求专车司机挂牌服务
以手机召车软件平台为载体的专车产业在中国经历了迅猛发展的一年，全国第一个针对专车营运模式的试点管理方案，即将在上海落地。 虽然这个方案的面世还需要经过交通运输部批准，但据知情人士称，上海市交通委与召车软件业者滴滴公司合作研拟的上海市专车试点管理方案「 很快就要出台」。 5 月 18 日，上海市交通委曾宣布，将与滴滴公司联合成立专门工作组，计划在 1-2 个月内拿出上海的专车试点管理方案，并和滴滴公司共同针对专车营运平台、专车从业人员和专车使用车辆的资质问题，研究「 合规、可操作、可持续的解决办法」。 专车平台可申请营业执照 7 月 24 日，上海市交通委主任孙建平表示，上海是要制定规则，绝不是把专车一棍子打死。只要专车平台申请，上海就给它办理营业执照。当然它要具备一些条件，比如：相应的注册资本；获得互联网业务资质；注册服务器在中华人民共和国国内。 据知情人士透露，作为上海市规范专车管理的第一步，上海市将要求专车经营企业申请平台资质许可。 和即将出台的国家性《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》（下称《办法》）相吻合的是，上海将「 专车」 定义为网络预约出租汽车，并列入了出租汽车管理框架体系内。具体而言，所谓的平台资质许可是指上海市将给符合条件的专车经营企业发放《道路运输经营许可证》。此前，这一许可证只颁发给出租车企业和汽车租赁公司。 而专车经营企业要申请办理《道路运输经营许可证》的话，比较具体的标准为：1. 具备企业法人资格。2. 在上海具有固定的营业场所和相应服务机构及服务能力。3. 服务器需要设置在中国大陆境内，数据不允许传输到境外。4. 应当接入上海出租汽车信息服务平台。5. 取得电信业务经营许可证。 外资专车平台必须「 落地」 事实上，在此前这一政策曾经被部分媒体解读箭头直指外资租车平台，即优步（Uber）的外资身份将成为其在我国开展业务的重要阻碍。 根据此前信息，尽管优步已在国内成立实体御驾（上海）网络技术服务有限公司，而且考虑把服务器迁入国内，但实际控制人仍是 Uber 美国旗下的 Uber 中国，目前各方面还不具备申请平台资质的条件。 但实际上，如果优步能够在华按照相关规定成立中外合资公司并合规申报，并遵守《办法》中对于信息安全等规定，是可以取得电信业务经营许可证的。 此前，优步公司中国市场的企业传播负责人黄雪告诉记者，目前优步为中国业务特别设立的单独经营实体和单独的企业总部都已经开始运作；而服务于中国市场的数据库、服务器和 IP 位置都设在中国境内，符合中国政府的规定和要求。 私家车仍未在开放之列 孙建平表示，职能部门是打击黑车，不是打击专车。非法客运车辆尽管披着专车的外衣，但它是黑车，是不符合运营条件的违法经营。到租赁公司租车运营或者出租车驾驶员、租赁车公司驾驶员开专车，就符合规定，不属于黑车。 在方案讨论过程中，上海市交管部门倾向认可「 四方协议」 模式。即允许由租赁公司旗下车辆运营的专车，在补齐保险、驾驶员培训及验证营运平台资质后，加以合法化；但是由私家车投入运营的专车，仍未在开放之列。 孙建平表示，专车应该是顶灯出租车的补充，解决高峰时期顶灯出租车投放量不够的问题。上海希望专车和顶灯出租车、租赁车形成优势互补、和谐共处的新格局。 据了解，在目前尚未向社会公布的全国性《办法》内，应不会对全国互联网专车的总量进行明确规定；但会将互联网专车投放数量的核准、调控权限交给地方，由地方政府对当地互联网专车的数量进行控制。否则，处理各地传统出租车业者和现有出租车司机的反弹，恐将会成为各地政府的难题。【转自法制网】欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。