混动还是增程？别吵了，全都要
不久之前，长城魏牌 CEO 李瑞峰与华为余承东因「 增程与插电混动哪种解决方案更优」 的问题隔空撕逼。话题热度持续走高的同时也让我们意识到，曾被视为小众品类的 PHEV 市场正在崛起，长城、吉利、比亚迪、广汽等自主品牌纷纷下场。 有趣的是，增程与插电混动同属 PHEV 门类当中，而所有入场的玩家也只衡量二者优劣后选其一作为方向，但吉利却发扬了成年人的思想觉悟，「 增程与混动，我全都要」。这是一个特别奇特的思路，因为在此之前，我们一直在讨论二者之间各自的优势，但并未想过他们之间能否互补。 此次我们拿到一台吉利星越 L Hi·P 雷神增程混动电动 SUV，来探索一下「 我全都要」 的产品逻辑是否能带来不一样的体验。 多一种选择，多一分高效 星越 L Hi·P 的产品力我们可以拆解为混动系统和整车两个方面来看。在混动系统上，相信大家一定会拉上这个领域中的另外几个玩家，如长城、比亚迪等车企的技术来做比较。相较之下，吉利雷神混动的核心差异在于「 三种模式、三个挡位 」，同时差异也对应了它的优势。 在整体的混动逻辑上，吉利雷神混动与长城 DHT 相似，同时拥有串联、并联两种工作逻辑。两种工况相互配合所要实现的第一项重要指标便是低油耗，当然，如果我们纯从技术原理上来解释这两种模式会很枯燥，不如将它放在实际场景中。 在城市场景中，低速拥堵是对油耗表现最不友好的场景。在低速和起步阶段，吉利星越 L Hi·P 上搭载了总功率为 107 千瓦的电机系统，这一动力储备来应对低速城市场景可以说是绰绰有余。 同时增程混动车型搭载了 41.2 度的电池包，满电情况下续航能达到 205 公里，对于有家充条件的用户来说，日常通勤问题完全可以依靠纯电解决。对于没有家充条件的用户来说，出现馈电情况也是在所难免的，此时雷神混动系统会启动串联模式，发动机在高效工况区间运转来带动发电机为电机输送能源，同时也能作为增程器为电池供电。在这种逻辑下发动机既能避开非高效工作区间，又能为用户带来电动车的行驶品质。 城市场景中，不可避免的还有等红绿灯时的驻车场景，常规燃油车在驻车时发动机仍处在怠速工况，虽然耗油量较少，但积少成多最终还是会对整体油耗数据产生影响。不少车企用发动机启停功能来应对怠速油耗，但从用户的角度来看，这项功能的体验是非常差的，以至于不少人开车第一件事就是关掉它。 在驻车和红绿灯起步场景中，增程混动车型拥有绝对优势，发动机怠速停机，而电机起步较发动机来说响应速度也更快。 与其他混动系统最大的不同是，吉利雷神混动具备 串联锁定功能， 也就是说用户除了可以在纯电、混动两种模式中选择以外，还可以在对于动力需求不高的场景中（如城市）选择增程模式，保证电量充沛的情况下一直采用纯电驱动车辆。 这样一来用户既可以没有焦虑地得到纯电行驶品质，又可以避免当系统进入并联模式后发动机直驱带来更大的噪音 。 高速场景中，雷神混动系统将采取并联模式，发动机会直接驱动车轮， 三挡 DHT 变速箱将保证发动机的直驱工况在 1800-2700 转高效区间内运行，同时雷神混动系统能够实现全速域串并联切换，也就是说电动机随时处在待命状态，能够通过动力输出实现调节发动机输出特性的作用。 雷神混动出现之前，混动领域中最前沿的技术采用两挡 DHT 变速箱， 多挡变速箱意图区分工况让发动机持续处在高效转速区间内，理论上来说挡位越多发动机控制越精细，燃油经济性越好 。 除此之外，雷神混动系统中三挡 DHT 机构也与电机相连，此前多挡电驱系统多被用在高档电动跑车上，如保时捷 Taycan，大家都知道虽然电机的加速能力非常迅猛，但在进入高速区间时会迅速衰减， 多挡电驱系统也能够让电机的控制更加精细，进一步提升加速能力的同时挺高效率 。 除了混动，还有智能 吉利星越 L Hi·P 增程混动车型的售价为 25.37 万元，车身尺寸长宽高为 4770*1895*1689mm，轴距 2845mm。WLTP 工况下纯电驱增程的续航里程可达 1250 公里。 该款车型建立于吉利 e-CMA 架构之上，专属的「GEEA2.0 Hybrid」 可进化智能电子电气架构，让产品具备了可长期 OTA 迭代的能力。基于全新一代智能电气架构，星越 L 增程电动版搭载了高通骁龙 8155 芯片，智能座舱内的交互硬件为一块巨幅三联屏。 车机内置了非常丰富的生态，包括车载微信，在车机端登录账号后，用户可以通过方向盘右侧的按键向发送来信息的朋友回复语音，在驾驶过程中既不分散注意力也能快速处理信息。同时副驾用户可以通过前方的娱乐评获得更轻松的乘车体验。 车上还提供了 25.6 英寸的 AR-HUD，射覆盖 3 车道，最远距离达 38 米。与传统 HUD 相比，前者与实景结合显示，更加直观，提高驾驶安全性与便利性。 智能驾驶方面，星越 L Hi·P 具备 L2+级辅助驾驶功能，在主动安全方面搭载自动变道辅助系统、HWA 高速公路辅助驾驶、大型车辆智慧避让、上帝之眼 540°透明底盘、前后方交叉紧急预警等系统。同时在仪表屏上实时反馈 ADS 可视化信息，增强用户对整套系统的信心。 行驶品质上优势显著 优秀的行驶品质也是雷神混动系统所带来的附属产品力。试驾完星越 L Hi·P 车型后，总结较纯燃油车的行驶品质提升共为两点：更优异的 NVH、更舒适的底盘调教。 上面我们讲到吉利雷神混动系统串联与并联并行，让发动机一直处在最高效的运转区间内。同时我们也知道发动机的噪声会随着转速提升会加大，所以当发动机在不同的复杂工况中都能保证在较为合适的转速下运行时，NVH 自然能够得到较好的控制。 与此同时，驾驶吉利星越 Hi·P 车型时会明显地感受到它的油门反馈极为迅速，无论我们处在怎样的工况下，发动机与电机的串、并联模式都能快速切换至并联模式，电机提供强力的初段扭矩输出，发动机则有足够的动力储备来应对中高速场景。 星越 L Hi·P 在悬架调校上也有长足进步。中欧联合专业底盘调校，高速起伏路面能够较好地拉住车身，山路的弯道中也能提供不错的支撑，车辆过弯时保证良好的车身姿态同时给到驾驶者更多的信心，对于急加速、减速时的车身俯仰也有较好的抑制。 最后 不难发现目前的 PHEV 市场有多「 卷」，不仅技术路线之间竞争激烈，而且存在力求让两种技术优势共存的技术，例如我们试驾的吉利雷神混动。不过无论如何，最终受益的还是消费者，因为「 内卷」 我们才会获得更多的选择。
零跑汽车不需要更多「寒意」
今年的秋天格外寒冷，因为不知从何开始，大家热衷于向彼此传递「 寒意」，《特斯拉降价，将寒意传递给自主品牌》、《Argo AI 倒闭，将寒意传递给自动驾驶行业》，我们甚至无需考证这些寒意是否真实存在，因为在经济下行的大背景中，发生怎样的坏事都会被默认为合理，即便它是抱有恶意的揣测。 过去一个月中，受到寒意最多的莫过于零跑汽车，「 开盘破发」、「 股价腰斩」 都是被用来大做文章的出发点。在港股上市前一天晚上，零跑汽车发布了本年度最重磅的车型零跑 C01，因为 0 元定车的销售政策，发布会当晚便拿出了 10 万订单的数据，而这一系列操作也是为了第二天能获得一个更完美的结果，但事与愿违。 也是因为零跑，我见识到了舆论完成 180 度大拐弯的迅猛速度，前一天，零跑汽车还因连续月销过万，被称为新势力品牌中的「 新五虎将」 之一；后一天，「 零跑，还能否领跑？」 的质疑声甚嚣尘上，而股价只是一切负面的开端。 对于全域自研，多数人用蜻蜓点水来形容，有广度而没深度，同时研发投入显著低于蔚小理等头部新势力车企；即便连续月销过万，盈利对于零跑来说仍是遥遥无期；自 2021 年年中起，零跑汽车开始谋求品牌向上，C11 车型亮相将单车售价拉升至 15 万左右，而 C01 又是一款售价突破 20 万的车型，这不禁使得外界怀疑，零跑的品牌形象能否撑起新车的市场？ 面对这些需要深刻答案的问题，我们采访了零跑科技市场部总经理周颖。 全域自研，既当矛又当盾 零跑汽车身上有着理工男的执拗劲儿，因为圈内只有他们在推行全域自研。以往我们总会在新势力品牌的发布会上听到全栈自研，方式为供应商提供硬件，车企自研软件和应用；而全域自研便是硬件、软件一手抓。 2021 年 9 月，零跑 C11 上市发布会现场就专门设置了一个摆放全域自研成果的区域，虽然有满满一大桌子的配件，但你很难将它们用一条逻辑线串联起来，既有智能驾驶感知硬件、三点系统部件甚至还有大灯灯组，在外界看来，零跑的自研是毫无头绪的，没有一个专精的领域，最终导致品牌和产品都不会在用户端产生一个鲜明的记忆点。 相较之下，蔚小理的投入则带有极强的目的性，例如蔚来的换电站、理想的空气悬架和增程器、小鹏的自动驾驶算法等等。这些自研项目在解决用户实际问题的同时，也为产品塑造了更多卖点。 对于外界的不解，周颖向我们解释道「 其实零跑汽车的自研成果可以总结为三大类：动力系统、智能驾驶系统、智能座舱系统。我们具备核心技术及零部件的生产研发能力，包含整车、三大电（电池、电机、电控）、自动驾驶、智能座舱的核心系统和电子部件等。 全域自研是贯穿零跑汽车发展的一个关键词，这和时代背景也有很大关系，零跑汽车创立于 2015 年，彼时中国电动车产业还在萌芽期，还没有如今天一般成熟的产业链。作为新车企，我们不仅要面对传统供应链卡我们脖子的问题，还要面对一个相当不完善的电动车零部件供应体系，所以董事长朱江明从一开始便决定将电动车的核心技术掌握在自己手里。而刚才所讲的那三个门类便是我们认为目前电动车领域中最重要的技术领域。」 与其他新势力车企相比，零跑选择了一条最难的自研路线。 在零跑汽车的起步阶段，全域自研的阶段性成果的确不那么显著，但在体系逐步建立完善之后，以自研成果来缓解供应链卡脖子的问题，这样的能力对于体量较大的车企来说格外重要 。 前不久，德国汽车租赁公司 Sixt 表示，已与中国汽车制造商比亚迪签署了新的合作协议，将在未来几年内从比亚迪处购买约 10 万台电动车。针对这则新闻，德国汽车管理研究所所长在接受《德国商报》采访时认为，在电动车领域，中国企业比德国汽车制造商拥有更强的交付能力，若是订购欧洲制造商的产品，交付周期需要在一年以上。 如今的比亚迪在汽车圈的地位类似于丰田，具备极强的整合能力。去过比亚迪总部的朋友或许有了解到，比亚迪专门设有一面墙来陈列专利技术，而这些技术能够使得比亚迪整合上下游产业链形成自我供应闭环，即使全球汽车供应链寒冬，也能以最快的速度将产品交由客户。 所以全域自研实则也是抵御产业链熔断的盾，而这也符合朱江明的思想，掌握核心技术便掌握了自己的命运，同时一些核心技术也能成为变革时期改变命运的矛 。 就目前的形势来看，智能驾驶与智能座舱已经成为车企之间竞争所必争的高地，这也是各家力争上游的新势力车企投入最多的领域，零跑也不例外，在智能驾驶方面，零跑是首个以主机厂身份推出自动驾驶芯片的企业，而我们从零跑处获知，凌芯 01 的设计计划开始于 2018 年。 2018 年，第一批新势力车企的首款产品刚刚亮相，彼时所有智能化功能还处在应用供应商打包方案的阶段，零跑敏锐地发现了其中的机会并付诸行动，显然他们知道握住智能驾驶，便握住了智能汽车赛道中的主动权。 同时，零跑果断的做事风格也与创始人朱江明此前创立的大华股份有关，若没有勇于下场自研的勇气，大华在安防领域也不会坐到头把交椅的地位上，而这部分故事我们此前的文章《为何这家车企紧抓自研不放手》中有提到，这里不过多赘述。 着眼当下，用产品说话 零跑汽车过去三年中的研发投入的确不及蔚小理，甚至在某些年份中不及头部的十分之一。 对此周颖告诉我们， 目前零跑的研发更注重在实际应用层面上，将所有研发成果都应用在量产产品上，例如所有交付的产品均搭载零跑自研的电驱系统，而自研的 CTC 电池底盘一体化技术也搭载于刚刚亮相的零跑 C01 之上，力求将投入产出比最大化 。 相比而言零跑是新势力车企中最务实的那个，而这种务实也与他们的用户画像相吻合。零跑主力产品的售价区间在 15-30 万元，这部分用户的核心需求点在于「 多、快、好、省」 而不是「 新、异、奇、特」。相较于通过打造飞行汽车的方式来博取眼球，利用自研的优势来降低成本、提升产品力是获取目标用户最好的方式。 用产品说话 ，是周颖提到最多的一句话，当然，我想如果零跑的产品不具备强有力的竞争优势，他们也很难获得月销过万的成绩。 A0 级车不是零跑的全部 对于零跑，外界仍存在着误解，在零跑股价暴跌后的一些报道中，我检索到这样的信息「 零跑主要问题还是在自身，一是市场定位中高端，但 90%的销量担当却是 A00 级小车」。 在零跑首款小型电动跑车 S01 失败后，定位微型车的 T03 确实担起过零跑汽车的销量重任，但微型车绝不是零跑的全部。在今年七八月份，零跑汽车销量接连过万时，零跑中型 SUV C11 的销量均超过 6000 台，占总销量的一半以上。而这样的销量数据也说明，零跑汽车的品牌向上计划取得了阶段性成功。 不过令我们不解的是，在 C11 为零跑奠定了 15-20 万级市场的群众基础后，C01 却更进一步，售价 19.38-28.68 万元。对于这样的做法，我们总会认为零跑在上市前夕，需要上资本方看到更多盈利的可能，相较于 C11，C01 的整车尺寸更大、配置更高，相对应的利润空间也会更多。 在这个问题面前，周颖坦言道「 零跑汽车走了很长一段时间『 用价格换市场』 的路，在 C11 上面，我们尽可能的割肉放血给用户最大的利益，同时也为自己打下群众基础。而 C01 的定位更高价格更高，也是慢慢回到与其产品力相匹配的价格区间。「 的确是这样，相信每家电动车企的高管在谈及盈利时都会紧锁眉头，前不久极氪汽车 CEO 安聪慧在接受采访时也提到「 今天的智能电动车卖一辆亏一辆，最终要靠规模化、平台化来实现盈利」。 盈利对于新势力车企来说更是难题，暗中加价的操作屡见不鲜，甚至有人以将自家涨价的产品称作「 理财产品」 来掩饰尴尬。相较之下，零跑是为数不多的厚道企业。 零跑 C01 单车价格更贵，但用户可以越级别获得 C 级车的体验，超过 5 米的车长和接近 3 米的轴距、座舱三联屏、后排老板座、全景天幕和麂皮顶棚，在配置上他们仍然毫不吝啬地割肉， 只是在成本、售价、利润上谋求一个更好的平衡点 。 最后 采访最后，周颖谈到零跑汽车的愿景是成为一家「 百年老店」。而通过对零跑汽车的深入了解，我们发现它的确从在持续发展的特质，布局之广、识局之准、待客之诚是零跑汽车的闪光点，他们不需要更多「 寒意」，需要的是善意。
达成 100 万销量后，五菱新能源如何规划下一步？
五菱新能源用时仅 5 年，成为全球最快达成 100 万销量的新能源品牌。这令人侧目的速度发展，将新能源代步车再度拉回到世界舞台的焦点。荣光背后，有赞许也有不解。 11 月 3 日，五菱新能源在上海举办新能源代步车求是大会暨中国五菱新能源 GSEV 科技进化日，以求是精神，共探本真。为携手更多伙伴加入新能源代步车浪潮，基于 GSEV 架构打造宏光 MINIEV 的「 九大标准」，五菱新能源开源共享。不仅如此，GSEV 架构在百万用户大数据的驱动下，全面进化为「 全球轻出行生态智能架构」，而该架构的首款全球车 Air ev 也亮相本次发布会。 重新设计 不抄近路的五菱 新能源汽车在中国刚起步的时候，面临三个现状。第一，中国城市有限的停车空间和巨大交通压力；第二，电动车补能焦虑；第三，受到补能设施、产业链环境影响，新能源产品往往因为价格、补能等问题只能在少量用户中使用。 针对这种现状，有不少车企推出「 油改电」 类型产品，为了快速进入电动车市场，这些车型依然保留燃油车平台的车身结构，仅重点针对动力总成进行修改。五菱新能源认为这种做法不仅会造成车内空间小、续航短，而且安全性也偏低。 从用户的需求出发，五菱新能源发现中国 80%用户日均行驶里程不超过 30 公里，时速不超过 30 公里/小时，以及中国 70%以上的路况为四级公路，设计时速不高于 40 公里/小时。为此，五菱新能源认为一个资源利用率最优的产品，需要在道路资源的占用上非常经济、停车面积非常小、能源特别低，同时可以覆盖用户绝大多数出行场景。而代步车的灵巧车身、操控灵活和小电池方便充可以完美解决新能源普及难题。 基于上述，五菱新能源不靠补贴政策，而是从用户真实的使用场景出发，对小型新能源汽车的架构进行重新定义。通过研发代步车的电池降低用户购车成本、标配了充电桩，在家里 220V、10 安培解决充电难题，以及续航 100 公里至 150 公里覆盖日常人民代步的需求，五菱新能源陆续推出 E100，E200 和宏光 MINIEV 等车型，受到市场广泛认可。其中，宏光 MINIEV 自上市至今，销量已经突破 90 万辆。 开源共享 世界需要一个五菱答案 宏光 MINIEV 的成功，也让更多企业关注到新能源代步车。于是，很多企业也纷纷入局，推出代步车产品。爆火的赛道，也让市场充斥各种杂音。比如，代步车很容易造？代步车就意味安全性低？代步车缺少品质感？ 五菱新能源抱着敬畏之心，认为并非所有代步车都能称为人民代步车。为了与更多伙伴一起，共同推动新能源代步生态持续发展。五菱新能源对基于 GSEV 架构打造宏光 MINIEV 的「 九大标准」 进行开源共享，在每一辆宏光 MINIEV 上，都体现出其对「 安全、空间、经济、续航、补能、全周期进化、品质、体验、服务」 九大代步车标准的坚持。 在核心安全标准上，五菱新能源从电池、充电生态、整车、云端到全生命周期打造五重芯电保护圈，并且还针对车身进行 14 种工况碰撞测试。其中，在新能源汽车最薄弱的侧面，五菱新能源以 10cm 为间隔进行连续验证，整车经过两次碰撞测试，高于国际标准要求侧面柱碰撞 1 次的次数。 为追求用户体验的极致，宏光 MINIEV 以 67.5%的轴长比、每公里不超 5 分钱的出行成本，创造出行更多可能。根据《中国小型新能源汽车低温续航白皮书》，宏光 MINIEV 低温下整车续航性能「 保真率」 处于同级别行业领先地位。百万充电实测 0 事故以及在用户使用的全生命周期里，实现性能、效能、智能等用户核心体验的均衡进化，充分让用户放心用。 值得一提的是，上汽通用五菱官方公布最新产销数据显示，宏光 MINIEV 25 个月蝉联中国品牌新能源纯电轿车市场销量冠军，并以 85.33%的保值率，位列 2022 年中国汽车保值率风云榜紫檀奖纯电动微型车保值率第一的位置。凭借着超高人气，宏光 MINIEV 也荣获中国质量协会颁发的纯电动微型用户满意度第一名。这让 GSEV 成为销量最高、最快实现百万销量，用户满意率最高、车型保值率最高的新能源代步车架构，形成中国独有的「 新能源代步车产业圈」。同时，GSEV 架构已经获得授权专利 1409 件，参与、起草 151 项国内外、行业、团体标准。 品类开创、市场销冠、标准引领，GSEV 致力于让中国五菱成为新能源代步车的领导者。「 九大标准」，开源共享，让新能源代步车，代表中国科技进步的力量走向全球。 建圈强链 GSEV 为世界带来中国智慧 汽车生产和消费布局呈现出明显的全球化特征，GSEV 要实现销量持续领先，就得经受过跨区域、跨国别的淬炼。 作为第一家带领产业链共同走出去的中国汽车企业，GSEV 不仅帮助中国建立起新能源代步车产业圈，带动国内电池、电驱、电控等合作伙伴共同发展，也带领中国核心零部件供应商共同出海。这与传统「 产品出海」 模式不同，中国五菱助力海外市场形成包括供应链体系、制造体系、销售服务体系的完整产业链，全面建立起五菱新能源产品的全球竞争力。 值得一提的是，GSEV 全面进化为「 全球轻出行生态智能架构」，共同推动服务生态共享、体验生态共生、品质生态共创。而该架构的首款全球车 Air ev 也亮相本次发布会。此前 Air ev 已经登陆印尼市场，上市后于九月迅速成为印尼单月销量最高新能源汽车，让世界各地人民也像中国人民一样用上「 人民代步车」。 从一款好车，一个成功模式，到一条优秀供应链，不是所有代步车，都是人民代步车。五菱让新能源代步车，代表中国科技，为全球新能源普及贡献中国智慧！
知乎大 V 也洗不了 BeyonCa
我从未见过知乎问题下出现此般景象，一家汽车新品牌的发布，48 小时内 300 多个答案算得上顶流，格外反常的是无论大家怎样发力，却没能出现一条超过 60 赞的答案，上到 96 万粉丝的头部大 V，下到自称苏伟铭手下「 大头兵」 的知乎用户，他们对 BeyonCa 的评价格外一致，没有人分析品牌、产品、用户画像和造车理念，只有对翻版「 大众中国」 团队的大力肯定…… 在一众夸赞声之下，我萌生了一个想法， 如果将所有正面的描述反着看，没准能获得一个更为真实的 BeyonCa。 事出反常必有妖 无论苏伟铭的光环有多么夺目，他下场造车这件事在整个新造车运动中并不是新鲜的样本，在此之前传统主机厂背景的新势力掌门人还有威马的沈晖。不过，沈晖是供应链出身，也只有吉利这一段主机厂经历。而苏伟铭有大众、奥迪、保时捷、宾利做背书，腰杆子自然硬得多，这样的背景也难免在 social media 上获得更多「 夸夸」。 除了同为职业经理人出身，二人在组建团队上也有共同点——爱用身边的老伙伴。 威马的组织架构中，大量高管和人才来自于传统车企的供应链，而团队基因往往会反射在他们的产品上。依托于团队较强的供应链整合能力，成立于 2015 年的威马汽车于 2018 年便拿出了自己的首款产品威马 EX5，奇快的速度也帮助威马汽车确立了头部新势力车企的一席之地。 过于依赖供应链，也使得威马的后续发展举步维艰，当竞争对手们凭借独立研发的技术使产品更具卖点、品牌形象更加鲜活时，走在传统老路上的威马变得平平无奇，显然是被供应链反噬了。 我们通过天眼查目前所公开的信息获知，目前北京宾理信息科技有限公司共 9 名高管，除了来自东风的资方外，过小琳、龚颖等人曾是苏伟铭在大众子公司 Mobility Asia 时期的部下，Christian Klinger 为前大众汽车集团全球董事会成员，负责宾利、保时捷、奥迪等品牌。根据 10 月 30 日晚宾理发布会后得知的信息，目前已经加入 BeyonCa 的还有前宾利设计师以及此前负责奥迪品牌发展的相关人员。 围绕在苏伟铭身边的仍是他最熟悉的人，宾理汽车已然成为了由多名职业经理人组成的翻版「 大众中国」。如沈晖和威马一样，可能大众中国的优势与弊端也会出现在宾理汽车的团队中。 由具备丰富车企工作经验的玩家组成的新造车企业被称作「 第三势力」，他们起点很高，而投资人选择他们也算得上众望所归。在知乎大 V 口中「 苏伟铭的经历是一份完美的行业履历，也都是站在行业的最顶层，高屋建瓴的理解国际顶级车企，豪华品牌运维以及帮助汽车行业的大象转身互联网的经历。强将手下无弱兵，当手下都是强将的时候，可以想象他搭建一个团队将会有怎样的能力。」 苏伟铭的确是一位战功赫赫的车圈老兵，资历深、资源广是他的天然优势，这点我们并不否认。不过换个角度来看， 背靠大树而做出成绩更应该是理所当然。 同时，「 专业团队」 也有着许多根深蒂固的问题。从某种意义上来讲，大众就像是「 德国国企」，其中高管的薪资非常高，只打富裕仗的他们能否适应「 小米加步枪」 的创业环境，这里要打个问号。 作为汽车圈的巨轮，大众汽车自带强大的势能，带着大众的名片出去谈判，无论上下游企业都要先敬你三分。因此，在庞大的体量之下很多事都是水到渠成，只不过大家都想争当「 挖渠人」 的角色，这样功劳的大头就能算在自己头上。 相比硬实力，精通办公室政治或许才是在这家德国国企中出人头地的关键能力。BeyonCa 想要成功，起码先盘算下自己的团队，除了圈地自盟、拉帮结派外还有哪些能力 。 冗长的办事流程也是传统车企中的顽疾，新造车时代，处理问题的速度往往是取胜的关键要素，这里举两个真实的例子。曾经我们对一款新势力车企的智能座舱产品进行评测后，第二天便得知该车企的工程团队用了一上午的时间仔细研究了我们反馈的问题，并会抓紧处理。我们在大众中国的相关人士处获悉，大众组建本土智能化团队时，每位高薪人才的录用都要经过层层申报，最终获得德国方面批复后才得以通过，而复杂的程序也会导致人才流失。 无论是新兵还是老兵，在这个时代中大家都要摸着石头过河，如果认不清现实且还借着那些旧黄历上的功劳有恃无恐的话，BeyonCa 是必然会碰壁的。 爱跳舞的大象——Mobility Asia 宾理发布会后流传出一张苏伟铭的海报，其中提到宾理聚焦人的最核心需求，聚焦深度场景，聚焦健康。这三个聚焦均离不开智能化的辅佐，而在宾理汽车的核心品牌概念中，除了高端豪华，智能化也是重要竞争力之一。 在大多数人的固有思维中，智能化是传统车企的短板，而传统车企背景出身的苏伟铭或许也会因此受到质疑，那么怎样才能增强大家的信任呢？在此我从知乎大 V 处求得了一记软文绝活，高赞回答中无不提到苏伟铭在大众中国时期组建 Mobility Asia 的事情，该大众全资子公司成立于 2018 年，聚焦车联网和智能驾驶业务，因苏伟铭是该项目的领导者，也成为了佐证其具备互联网前沿思维的例证。 不过，我更希望找到一些关于 Mobility Asia 的更为真实的信息，其中有一条来自「 前 Mobility Asia 员工」 的回答吸引了我的注意。其提到「 还有他对 Mobility Asia 的业务布局，在传统汽车行业中做出了实实在在的突破。」 那么实实在在的突破是什么呢？总结思想后得到的结论是苏伟铭在一个较早的时间点向大众总部灌输了智能化的概念，但为什么我们看不到实际的进展呢？因为受制于某种「 尾大难掉」 的原因，未能真正实现领。同时他还提到大众中国与本土互联网公司的合作，互联网公司总是在合作中扮演「 激进分子」 的角色，与传统车企的沟通无异于「 鸡同鸭讲」，因为保守的法务审核，多段合作最终都草草收场。 当然，最后这点也能证明我们上面所提到的，传统车企中总是有着冗长的流程与规范导致一些关键性业务进展缓慢。不过，我更关心的是 Mobility Asia 这些年究竟做出了哪些成果。 为此我翻阅了 Mobility Asia 中文为逸驾智能的公众号内容，作为类似供应链的角色「 月更号」 能被理解， 其中内容可以分为三大类：招聘信息，技术科普和产品介绍，排序是根据不同内容出现的频次进行编排的，可见产品是最少的那部分 。 深挖后发现 Mobility Asia 最重要的两个成果为捷达品牌（曾为大众旗下一较为出名的车型，后独立为一子品牌）的语音系统，和内置于多款大众车型车机生态内的 LBS（智能地理位置服务）。 前者的能力我在此不做评价，毕竟没有体验过。但作为一名真实的大众车主，我早已经忘了自己车上的生态页面长什么样子，每次上车后的第一件事便是连接 Apple CarPlay，如果你是在大众车上坚持使用原生生态的人，我敬你是条汉子！这和在国内使用苹果原生导航的绝对是一类人。 「 大象跳舞」 是 Mobility Asia 公众号标题中出现最多的元素，不过现在看来，这头大象一心跳舞，根本无心向前 。 就目前宾理发布的产品信息来看，与智能化关系最密切的是其所具备的医疗功能。对于定位高端的宾理来说，健康以及医疗是他们刻画产品差异化的核心要素，为此该公司还任命了国际心血管疾病专家郭欣为首席健康官。 根据工商信息能够查询到，2022 年 8 月 11 日，宾理信息科技有限公司提交的专利申请中包含一条为「 感冒检测系统、设备、车辆及存储介质」。系统中包括采集模块、语音检测模块、事件检测子模块、事件分类子模块、融合诊断模块。根据描述，该系统通过对被采集者的语音信息分析最终得到该人是否感冒的结论。 系统、模块、分析，这些词汇拼接在一起看似组成了一套严谨且科学的体系，但总是让我想起咱们传统老中医的那套「 望、闻、问、切」。 真的科学吗？我不信 。 关于健康系统的应用场景，苏伟铭在采访中描绘了这样一个场景：驾驶者以 120 公里的速度行驶在高速路上，如果出现了急性心血管病的前兆，车载 AI 将会询问驾驶者身体是否不舒服，如果得不到回答，将主动降低车速并靠边停车，用 AI 判断驾驶者的生命状况，并依靠有数据支撑的云医生平台在最快的速度里判断驾驶者出现了怎样的问题和下一步需要做什么。 苏伟铭称宾理的健康生态是全感知、全响应、全触达的闭环。 的确是闭环，逻辑天衣无缝，但还是救不了那个停在高速路边突发心肌梗塞的驾驶者，最多帮他叫个救护车 。 或许车载医疗系统真的有他的必要性，但根据现在苏伟铭的描述，他们显然还没想通汽车与医疗之间的必然联系。专门的事情需要到专门的地方去做，汽车就是运输工具，医院才是看病的地方，如果强行将两者捏在一起，有可能像在车上接快递、点外卖一样鸡肋。 打造超豪华电动车的时代，可能已经过去了 采访中苏伟铭讲到，他认为真正电动车 S 曲线的上升阶段，大概会出现在 2025 年左右，2025 年到 2030 … 继续阅读
中国人不用再迷信埃尔法了
在中国有这样一款车，它挂着与路上最常见的网约车款型相同的车标，从未对中国消费者的需求做过任何妥协，没有加长、没有本土化、没有智能化，产品力更是差强人意，它唯一的优势便是加价，不停的加价。一款在日本本土卖三十多万元人民币的 MPV，进入中国市场后价格翻倍，而额外加价更让它身价百万。但它并没有因此臭名昭著，那些大老板们就像患了斯德哥尔摩综合征一样，对它青睐有加。 这便是丰田埃尔法，相信每一个工作于自主品牌市场部的人见到埃尔法时都是欲哭无泪的。 在自主品牌追求品牌向上的时间里，为了冲破中低端的枷锁各家出尽奇招，高端子品牌一茬一茬的涌入市场，在 30 万的车上，我们也能见到曾经只有百万豪车才能拥有的配置。 即便敢于割肉放血，在定价时他们还是小心翼翼，消费者对他们总是非常严格，并抱着「既要、又要、还要」的态度。 品牌向上并非易事，起码 30 万以上的市场对于自主品牌来说是陌生的，而且有着极为固化的生态结构，例如 MPV 市场。即便多数人都知道埃尔法是「智商税」，但还未有人撼动它的地位，11 月 1 日上市的极氪 009 是国产 MPV 向丰田埃尔法开出的第一枪，无论结果怎样，起码这是一款勇敢的产品。 「 全面碾压」 是必备素质 正式进入市场一年多之后，我们在极氪 009 上面看到了一个更加适应新销售模式的极氪汽车。 此前，极氪 001 因效仿新势力车企的自由搭配式选配逻辑，使得工厂要面对上万种 sku 的情况，导致产能始终提不上来，而交付的时间问题一度让极氪深陷舆论的漩涡。 此次极氪 009 只提供两个配置，两款车除了在电池容量和续航里程上有差别以外，其余配置全部一样，ZEEKR 009 WE 版 116kWh 49.9 万元；ZEEKR 009 ME 版 140kWh 58.8 万元。 因为全部标配一定程度上压缩了极氪 009 的溢价空间，116 kWh 电池的 WE 版必然是两个版本中最走量的那个，为了让更多的用户接受这款车，不得不让出一部分利润来换取市场空间，对于消费者来说是件好事。 明显优于竞争对手的续航数据是极氪 009 的核心卖点。MPV 车型上面两个最为核心的使用场景分别是举家出行和商务接待，而这些场景中难免会有跨省出行的情况，续航焦虑在纯电 MPV 车型的用户群中会格外明显。 针对这一点，极氪与宁德时代合作，极氪 009 成为了第一款搭载 CTP3.0 麒麟电池的车型，140 kWh 电池包的 ME 版，CLTC 工况下的续航里程可达 822 公里。116 kWh 的电池包虽不是麒麟电池，但 CLTC 工况下的续航里程也能达到 702 公里。 对于造型设计，抛弃埃尔法同款前脸的极氪 009，的确是目前 MPV 市场中独树一帜的存在，不过这样的造型收到的反馈也是褒贬不一。我更会觉得极氪 009 的造型走的是极端路线，喜欢它的人会非常狂热，而不喜欢的人则会坚定的站在对立面。 极氪 009 的谍照泄露时，它的「钢板脸」为大家所津津乐道，不过其中另有玄机。「光之泉」前脸拥有共 154 颗 LED 光源，前格栅还拥有个性可进化的灯语交互，用户可以一键触发「迎宾」功能。 极氪 009 采用了创新的隐藏式双 A 柱曲面玻璃设计，以及同级最大的飞机空气动力学静音风挡，在保留了棱角分明的设计语言的同时，有效降低了风阻风噪，0.27Cd 的风阻系数也较为优异。 传统 MPV 车型更注重第二排的体验，极氪 009 也不例外。其第二排配备了 Sofaro 头等舱航空座椅，表面采用独家进口 Soft NAPPA 全粒面头层真皮。Soft NAPPA 全粒面头层真皮相较 NAPPA 真皮涂抹修饰量少 10%，软化处理时间提升 133%，柔软舒适度提升 30%。 Sofaro 头等舱航空座椅还拥有 SPA 级座椅按摩功能，3 挡强度可选，5 种按摩模式。腿托支持电动四向最大 65°调节，最大长度 50cm。智能扶手包含按照座椅不同部位开发的仿形开关以及多乘员座椅记忆功能。Sofaro 头等舱航空座椅还配备了 585cm²的隐藏式桌板，同样采用 Soft NAPPA 全粒面头层真皮材质。 细心的朋友也会发现，与其他大六座车型不同的是，极氪 009 并未在第二排座椅的中央提供让第三排乘客上下车的过道。对于这一点，极氪认为中央过道的方案会挤压二排座椅的横向空间，也不能给到第三排用户最好的便利性。 于是我们在极氪 009 的第二排座椅下方见到了一条 1.1 … 继续阅读
电，是路特斯最好的归宿
「 从 1998 年加入路特斯开始，我就在想如何让车走出海瑟尔，走向全世界，如果没有强大的股东支持，这一切都是空想」 10 月 25 日晚，路特斯 Eltre 的发布会上，纪录片中的这段话令我印象深刻。自路特斯退出 F1 赛场以来，该品牌几经沉浮，过去的三十年间经历了多次易主，Elise、Exige、Evora 三款主力车型衍生出数十余款分支车型，支撑着路特斯走过了最艰难的岁月。 只是，紧张的财政问题让路特斯再也无心创新，二十世纪九十年代，路特斯在全球只剩 19 家经销商，进入二十一世纪后，即便在欧洲市场，路特斯经典车型的年销量也不过百余台。 2017 年，吉利入主路特斯，这对于路特斯来说绝对是件好事。短期内我们便见到了 Emira、Evija 何 Eletre 三款新车，焕发新生的路特斯也将电动化作为未来的长期发展路径，或许这让多数路特斯的拥趸感到不适应，同时以纯电动 SUV 进军全球化市场的做法也被外界视为背离祖训的决定。 事实上，电动化应该是路特斯最好的归宿。 站在恩佐·法拉利的对立面 二十世纪六十年代，恩佐·法拉利曾对自家的勒芒车手讲道「 只有造不出强大引擎的人，才会在空气动力学上浪费时间」。多年之后，法拉利为他的自大付出了代价，七十年代初的 F1 赛场是属于路特斯的，也是属于空气动力学的。 科林·查普曼是路特斯的灵魂人物，当他带领车队入局汽车赛事之时便明白动力性能并不是自己的长板，也就失去了在直线上与对手叫板的能力，于是他决定站在恩佐·法拉利的对立面，将取胜的关键放在弯道上，谋求一种提升弯道速度及稳定性的技术，最终将制胜法宝锁定在空气动力学。 这并不是偶然，翻阅科林·查普曼的履历便能发现，二战时期，他曾是英国皇家空军的飞行员。而历史总是惊人的相似，1940 年英法联军在敦刻尔克港口大撤退，面对德军性能强大且规模庞大的 Bf109 战斗机群，英军派遣喷火战机迎战，此战之后喷火战机留下了「 狗斗之神」 的名号。 依靠更小的转向半径及高机动性，喷火战斗机群凭借狗斗战术与 Bf109 在空中缠斗，以机动性对抗绝对的性能。 在 F1 的赛场上，科林·查普曼延续了英国皇家空军流传下来的「 狗斗精神」，路特斯的赛车规避掉了意大利、德国赛车在动力性能上的锋芒，依托空气动力学打造的地面效应赛车，一度让整个赛车圈叫苦不迭。 世界上许许多多的偶然现象的背后实则都有必然联系，如同当今世界最好的空气动力学工程师都来自英国，而最好的内燃机工程师都来自德国。这种现象的背后，也是国家之间的工业差异所导致的。 科林·查普曼的传记中写道：如果法拉利或者保时捷的引擎，加上 Lotus 的机动性，他们可以赢得所有冠军。长久以来，动能性能并非路特斯的强项，而他们在空气动力学领域和底盘调教上的积累与电动化结合，又何尝不是件好事呢？ 在一众老牌跑车仍执拗地坚守「petrol head」 的意志时，路特斯率先站在他们的对立面，这或许也是科林·查普曼精神的一种体现。 让 SUV 贴地飞行，也只有路特斯想得出来 Eletre 全球上市，在中国大陆地区提供运动版（S+）和赛道版（R+）两款车型可选，售价分别为人民币 82.8 万元起与 102.8 万元起。Eletre 赛道版（R+）是全球百公里加速最快的量产双电机纯电动 SUV。 Eletre 运动版和赛道版均搭载前后永磁同步双电机与全 800V 高压架构。其中，运动版可输出 450kW/603hp 的峰值功率，最快零百加速 4.5s；赛道版可输出 675kW/905hp 的峰值功率，并增配后电驱 2 速变速箱，实现最快零百加速 2.95s。 2 速变速箱的好处在于，能够让车辆获得更好的极速表现。虽然在加速表现上电动车较燃油车有着绝对优势，但电机输出特性掣肘了极速表现，2 速变速箱能进一步拓宽输出区间，当然也对应了更高的成本。 或许大家都想不明白，为何一家以小型跑车闻名世界的品牌，要在品牌革新之处发布一款 SUV 车型。不过换个角度想，这是件非常酷的事情，毕竟此前没有任何一家车企想过，将极端的空气动力学技术加持在一台 SUV 上，会得到怎样一款产品。 对于电动车来说，灵活地处理空气阻力和下压力，是增加续航、增强性能的关键。因此 Eletre 将全系配置 7 组 Race-Aero 风道、主动进气格栅、主动尾翼、22 寸轮毂和前 6 活塞卡钳等 Hyper Aero 套件。 底盘方面，Eletre 标配自适应空气悬架，配合 CDC 连续阻尼可调减震器，能够瞬间提升足够的支撑刚度或舒适的驾驶体验，更快地调整悬架高低与软硬。 同时，Eletre 还标配了业内领先的路特斯智能防侧倾控制系统，通过实时计算车辆支撑力需求调整稳定杆刚度，提升支撑力的精确控制。高速时减少过弯侧倾，提升操控性；驶过不平坦路段时可提供更柔和的刚度，从而提升舒适性。此外，Eletre 标配主动后轮转向，让 Eletre 这款大尺寸 SUV 更显灵活。 专为追求极致驾控的车迷们打造的 Eletre 赛道版，可解锁 Track 专属赛道驾驶模式。Track 专属赛道驾驶模式基于 Eletre 在纽博格林赛道的性能测试调教，可提供弹簧刚度和阻尼更高的悬架设定、更敏锐的阻尼器、加强的稳定杆与最小的侧倾角度、弹射控制、优化的稳定性控制、最大幅度常开的主动进气格栅和可变牵引力控制等。 此外，Eletre 赛道版（R+）还将进一步追求极致性能和空气动力学，提供 R+专属碳纤维包及 SMC 机舱盖等赛道级配置。 向世界展示「 中国智能」 Eletre 的背景介绍中有讲到，这是一款有中、英、德三方团队共同打造的产品，其中最能代表中国基因的便是智能化。 智能驾驶传感器方面，Eletre 标配 34 个高性能传感器。配合 2 颗英伟达 Orin-X 芯片，算力达到 508 TOPS，相当于每秒执行 508 万亿次运算操作。 高精度传感器中包括可折叠隐藏的激光雷达，从这一点上我们也能看出路特斯对于空气动力学的极致追求，折叠隐藏式的激光雷达对于结构可靠性有着较高要求，同时应对了更高的成本，但上述问题在更低的空气阻力面前，路特斯毅然决然地选择了后者。 数字座舱方面，Eletre … 继续阅读
何以消除八块七毛二的焦虑？
新能源市场渗透率增速迅猛，曾被视为小众品类的 PHEV 市场在今年也迎来了爆发，长城、吉利、比亚迪、广汽等自主品牌纷纷下场。前不久一位朋友向我问及 PHEV 车型该如何选择的问题，但在回答他之前，我反问道为何要将需求锁定在这样一个小众品类中？ 「 首先就是油贵，其次就是固有观念觉得电车续航不行」 上面就是他对我说的原话，自今年上半年开始油价飞涨，最高点时已经接近 10 元每升，虽然今日油价已回落至 8.72 元每升，但想得到较为经济的每公里 0.5 元的体验，车辆的百公里油耗需要低至百公里 5.7 升，所以只有混动车型能做到这一点。 前有燃油车的油价焦虑，后有电动车的里程焦虑，因此 PHEV 和 HEV 车型成为了今年市场中的香饽饽。 在趋势面前，很多此前被冠以「 国民神车」 光环的产品也拓展除了 PHEV 产品线，例如哈弗 H6 DHT-PHEV 车型，在燃油时代哈弗 H6 销量成绩斐然，此次又能否乘上 PHEV 赛道的快车呢？ 让发动机持续高效，便是节油密码 柠檬混动 DHT 系统加持后的哈弗 H6 DHT-PHEV 相较燃油版车型，有两大方面的提升：1. 油耗、2. 行驶品质。 我们先说用户选择 PHEV 车型最主要的诉求——低油耗。哈弗 H6 DHT-PHEV 车型搭载了柠檬混动 DHT 系统采用双挡 DHT 变速箱。双挡变速箱的好处在于拓宽了发动机直驱时的高效工况区间，当车速超过 60km/h，发动机通过 DHT 的低速挡直驱车轮，车速增加到 70km/h 以上时，DHT 直驱挡切换到 2 挡，让发动机维持在高效率转速区间。 哈弗 H6 DHT-PHEV 在馈电状态下，WLTP 的综合能耗测试结果也仅为百公里 5.6 升。我们可以将整套柠檬混动 DHT 技术放到日常行车的场景中，来解释他们是如何做到同级别中较好的能耗表现的。 在城市行驶中，低速拥堵是对油耗表现最不友好的场景。在低速和起步阶段，哈弗 H6 DHT-PHEV 上搭载了总功率为 130 千瓦的电机系统，这一动力储备来应对低速城市场景可以说是绰绰有余。 同时 PHEV 车型搭载了 19.27 度的电池包，对于有家充条件的用户来说，日常通勤问题完全可以依靠纯电解决。对于没有家充条件的用户来说，出现馈电情况也是在所难免的，此时柠檬混动 DHT 系统会启动串联模式，发动机在高效工况区间运转来带动发电机为电机输送能源，这种模式类似于增程式电动车的逻辑。发动机既能避开非高效工作区间，又能为用户带来电动车的行驶品质。 城市场景中，不可避免的还有等红绿灯时的驻车场景，常规燃油车在驻车时发动机仍处在怠速工况，虽然耗油量较少，但积少成多最终还是会对整体油耗数据产生影响。不少车企用发动机启停功能来应对怠速油耗，但从用户的角度来看，这项功能的体验是非常差的，以至于不少人开车第一件事就是关掉它。 在驻车和红绿灯起步场景中，PHEV 车型拥有绝对优势，发动机怠速停机，而电机起步较发动机来说响应速度也更快。 高速场景中，DHT 混动系统将采取并联模式，当车辆时速超过 60 公里后，发动机会直接驱动车轮，两档 DHT 变速箱将保证发动机的直驱工况在 1800-2700 转高效区间内运行，同时电动机和发电机随时处在待命状态，两者也能够通过动力输出实现调节发动机输出特性的作用。 在高速工况下的超车场景中，发动机、电机和发电机三者会全部满负荷运载，以保证车辆在最短的时间内完成超车动作。哈弗 H6 DHT-PHEV 上所搭载的 1.5T 发动机和两台电机共同发力时，综合功率 240kW，峰值扭矩 530Nm，凌厉的加速体验远超同级别燃油车。 不难发现，整套柠檬混动系统的节油秘诀就是保证发动机一直处在高效地运转区间内。发动机、发电机、电动机三者在运行逻辑中相辅相成，以自身的优势来应对各自的短板，从而实现最低油耗的目标。 更优秀的行驶品质 优秀的行驶品质也是柠檬 DHT 混动系统所带来的附属产品力。试驾完哈弗 H6 DHT-PHEV 车型后，总结较纯燃油车的行驶品质提升共为两点：更优异的 NVH、更快的响应速度。 上面我们讲到，发动机、发电机、电动机三者互为辅助关系，同时后面两者也会帮助发电机在最高效的转速区间内。发动机的噪声会随着转速提升会加大，所以当发动机在不同的复杂工况中都能保证在较为合适的转速下运行时，NVH 自然能够得到较好的控制。 更快的响应速度得益于柠檬混动 DHT 系统的清晰逻辑，无论我们在驾驶哈弗 H6 DHT-PHEV 处在怎样的工况下，EV 模式、电机直驱、发动机直驱、串联模式这四种模式都能快速切换至并联模式，电机提供强力的初段扭矩输出，发动机则有足够的动力储备来应对中高速场景。 同时，第三代哈弗 H6 DHT-PHEV 在悬架调校上也有长足进步。该车采用 E 型多连杆悬架，高速起伏路面能够较好地拉住车身，山路的弯道中也能提供不错的支撑，车辆过弯时保证良好的车身姿态同时给到驾驶者更多的信心，对于急加速、减速时的车身俯仰也有较好的抑制。 避震的特性属于初段软后段硬，对于城市中的井盖和坑洼路面的处理相对柔和，对于减速带等高度更高的突起物，后排还是能感到较为明显的跳动和余震，虽然在承受范围内，不过还是希望厂家在后期能够跟进调整。 更强的综合产品力 对于哈弗 H6 DHT-PHEV 的目标用户来说，除了在燃油经济性方面的诉求，综合产品力也是他们对于一款车的核心考量标准。 在智能化方面，第三代 H6 … 继续阅读
拥挤的市场中，缺少一台「躺平神车」
李一男应该是所有新势力掌门人中最为「 躺平」 的那一位。2021 年 12 月，李一男在江苏常州将他的造车计划公之于众，「 自游家」 是李一男的新征程。与其他车企发布会不同的是，李一男并未向我们讲述任何宏图壮志，只讲到品牌、首款产品和大乘工厂的相关信息。面对记者提问时，甚至用一些模棱两可的词汇回答，我索性用《李一男：没想过、不知道、没必要、无可奉告》作为对那场沟通会报道的标题，而这四个词也是他整场沟通会中提到最多的。 当然，我们也可以将其理解为「 实在」，这也是我关注自游家近一年以来感受最明显的一点，如同昨晚的发布会，全长 25 分钟，产品、智能化、大乘汽车工厂和用户权益的讲解之外，并没有多余的梗和 One more thing。 一个没有明确用户画像、新颖营销手段、创新用户沟通模式的新势力车企是令人陌生的。当然，这也让公众对自游家的所有关注点回到的其产品本身。 没有定位，就是最好的定位 得益于火星石科技开发的 GEMINI 双子动力模块系统，自游家 NV 拥有纯电版和增程版车型，其中纯电标准续航版和长续航版售价分别为 27.88 万和 31.88 万元，增程版售价为 28.88 万元。 自游家 NV 增程版 WLTC 综合续航里程 939km（CLTC 综合续航里程超过 1257km），增程器采用 1.5T 四缸五合一增程器，热效率高达 41.07%。同时，增程版车型具备 150km 的纯电续航。前后双电机峰值总功率 270kW，峰值总扭矩 526N・m。 自游家 NV 纯电长续航版 CLTC 续航里程 560km，同时提供 CLTC 续航里程 440km 的纯电标准版车型。前后双电机峰值总功率 280kW，峰值总扭矩 452N・m。 李一男所没想过的便是自游家的目标人群，在竞争激烈的市场中，大家都在疯狂地给自家产品加上各种限定词，以吸引某个细分人群，在此环境中，不做定位反而成为了「 躺平」 的做法。 如果从尺寸上来看，自游家 NV 车长 4915mm、宽 1962mm、高 1755mm，轴距 2910mm。尺寸上自游家 NV 与理想即将发售的 L6、AITO 问界 M7 和岚图 FREE 相仿，同时这四款车均提供增程形式。 对于这个细分市场中的产品来说，他们实则并不需要一个明确的用户画像，包括理想 L6 也是如此，在前不久刚刚结束的理想 L8、L7 的发布会中，李想仍然将 L6 的描述为家庭智能豪华五座 SUV。 不过，七座的大型 SUV 套用家庭定位被用户的接受度更高，而将中大型五座 SUV 放在家庭用户的需求之内未免有些牵强，因为五座是传统汽车的标配，非极端的特殊需求均能被五座满足，而过度深化某个特定的标签，或许会让非标签用户自发地将自己排除在品牌的受众之外，而让车企损失掉这部分用户。 所以我们看到，单就自游家 NV 这一款车来说，官方并没有给他以明确的定位来吸引某一个特定领域内的人群， 而没有定位对于中大型五座 SUV 来说便是最好的定位，它本身就对应了最广泛的需求 。 竞争的关键在于「 小巧思」 以往，大家会选择「 堆料」 的方式以彰显产品力，显然自游家 NV 显得「 躺平」 了一些，毕竟我们没在车上看到任何「 越级配置」，不过这款车向我们展现了另一种拉升产品力方式： 打磨功能性配置的细节，让用户使用起来更加便利 。 不难发现，在自游家 NV 的 C 柱上有一块银色盖板，饰板中央有一处电量提示灯，当用户插入充电枪后会以灯光闪烁的方式展示车辆电量。用户在车外时能够更加直观的看到车辆是否充满电。当然，使用电动车的朋友应该也遇到过这样一个问题，由于充电设施紧张，当你在车内等待充电时，会有排队的车主上前询问是否充满，能否让位。灯光提示对于其他车的车主来说，也是一个信息出口。 自游家全系标配 iAWD 智能双电机四驱系统，同时提供 7 种越野场景模式，除此之外还为用户提供了直径更大的轮胎，能够进一步提升车辆的通过性。轮胎直径的计算方式为轮圈直径+两个胎宽×扁平比。外径大就相当于轮胎加轮圈的整体较大，因此障碍物会相对更小，做个最夸张的比喻，对蚂蚁来说是障碍物的东西，对人来说就不算障碍。因此增加通过性。 副驾驶腿托有抬起功能，类似于蔚来的「 女王副驾」。此前我们试驾过的部分带类似功能的车中发现，当腿托抬起时，副驾前方的手套箱会卡到乘客的脚，而有些产品为了解决这一问题，索性取消了手套箱。不过，手套箱是一个很重要的储物空间，所以自游家给出的解决方案是可拆卸的手套箱，当需要抬起腿托时，可将手套箱拆下来拓展空间。 智能车机方面，自游家 NV 的两大亮点在于：1. 车机与智能设备无感互联，2. 三重盲操设计 。 自游家 NV 全系支持智能穿戴设备的无感解锁、无感充电、无感连接 CarPlay。除了苹果 CarPlay 以外，还支持华为 HiCar 等多款手机映射功能，覆盖 95%的智能手机。 当用户连入 CarPlay 后，车机截面会分为上下两屏，上屏为 CarPlay 截面，下屏为 NIUTRON OS。自游家 NV 通过全新的 Smart Stacks … 继续阅读
让「小黄蜂」星迈罗陪你开启智享生活
汽车延展了我们的生活半径，从日常通勤到自驾出游、从城市近郊到长途远行，它的作用已远超「 代步工具」，能成为生活的智能管家，给我们更安心的陪伴和守护。除了拥有基础的导航、播放音乐、手机映射等常规功能，车还能变身智能管家，停车的间隙点个外卖，回家的路上提前打开家里的智能家居，甚至无需动手，一个语音指令就能实现，帮助你成为时间管理大师。搭载由顶级调音公司定制的通用汽车 Tune Dynamic 环域音响系统，车辆座舱随时可以成为行走的音乐厅，提供 4 种常用音效模式和自由可调节的移动声场，配合前排座椅通风、加热、腰托等越级科技配置，带来舒适的驾乘享受。这就是「 小黄蜂」 星迈罗能提供的智享生活体验！ 作为雪佛兰品牌性能提升、设计焕新、智联升级后推出的全球新一代紧凑型家用 SUV，「 小黄蜂」 星迈罗的综合实力超越同级，尤其是智能互联和舒适科技配置方面。它全系搭载了全新小雪 OS 智能车联系统，支持 OTA、无线 CarPlay 及无线充电，提供海量 APP 和多项用车、生活服务性小程序，支持自然语言交互识别与智能家居互动，实现了智能交互和智能生态的全面提升。在「 小黄蜂」 星迈罗智享生活派对活动的现场，我们就体验了一把智能车机和舒适科技配置为生活带来的品质感与便利性。 「 你好，小雪，我有点冷」 全新小雪 OS 智能车联系统内置的高阶语音助手采用了百度混合语音识别方案，支持连续对话、断点语音、控制导航及娱乐系统，还能听懂多达 76 个垂类语义理解，无论是讲笑话还是算数，星迈罗都能机智应对。这套语音系统还能听懂你的内心潜台词，当你说出「 我有点冷」，语音系统会立刻将车内空调温度提高 2℃；如果想让空调只吹向脚部，你也能通过语音指令进行调节。 「 你好，小雪，导航到动物园途径咖啡厅」 「 小黄蜂」 星迈罗车机系统自带的交互式百度智能在线导航，拥有实时路况监测功能。通过语音唤醒导航系统后，用户只需下发指令，导航系统就会迅速规划出合理的路线，即便想要添加途径点，通过语音也能轻松完成。「 小黄蜂」 星迈罗的车机导航系统还拥有「 三指划屏」 功能，将悬浮式双 10.25 吋渐层智慧屏进行巧妙联动。在导航状态下，驾驶员只需用三指轻划中控屏，导航信息就能顺时移动到仪表屏，让驾驶员更清晰、便捷地读取路径规划。 强大智能的小雪 OS 系统还内置了多项用车及生活服务性小程序。出发前，用一句「 你好，小雪」 的指令轻松唤醒车机，就能快速查询景点信息、天气预报、附近加油站等；出行途中，餐厅订座、电影购票、智慧停车、外卖订餐等生活服务功能，也都能通过语音控制完成。 「 你好，小雪，帮我打开扫地机器人」 经历一天的忙碌与通勤途中拥堵不堪的路况，下班后的我们只想尽快回到温馨的家中，享受片刻的惬意与宁静。此时如果家中干净整洁、温度正好、灯光柔和，那便是最理想的状态。而堪称 「 贴心管家」 的星迈罗，恰好能为我们办到。「 小黄蜂」 星迈罗搭载的全新小雪 OS 智能车联系统，已经与众多知名品牌及家居产品形成了生态互联，用户只需扫码绑定智能家居设备，就能实现远程控制。 在活动现场，我们就体验了这一功能。只需说出「 你好，小雪，打开插座」，已经与智能插座相连的「 小黄蜂」 星迈罗灯牌就会被点亮，仪式感相当强。而结合到日常生活场景中，我们在回家途中提前开启家中的空调、扫地机器人，或者语音唤亮灯光，归家进门就能看到干净整洁、温馨舒适的家中场景，光是想想就已经能感受到幸福了！ 「 你好，小雪，我想听一首摇滚音乐」 全新小雪 OS 智能车联系统的影音资源也相当丰富，囊括了爱奇艺、酷我音乐、喜马拉雅儿童等常用 APP，提供音乐、有声读物、资讯等海量音源，只需「 你好，小雪」 的指令就能轻松调取。 同时，「 小黄蜂」 星迈罗还率先搭载了通用汽车 Tune Dynamic（TD）环域音响系统，配备 7 扬声器系统，含低频、中高频、全频扬声器，这也让星迈罗成为同级少有搭载低音炮设备的车型。同时，星迈罗还携手全球顶尖数字音频技术品牌 ARKAMYS 为新车量身定制了全车均衡、动感低音、古典剧院与主驾优先四种音效模式。 「 小黄蜂」 星迈罗智享生活派对的活动上，通过尝试播放中、高、低音为主调的、不同风格的音乐，辅以对声场平衡的自由调节，我们充分体验了四种音效模式所带来的不同听觉享受。我个人非常喜欢古典剧院模式，它为驾乘者打造出了全方位环绕式的剧场体验，确实有身临音乐厅的感觉！ 除此之外，全车均衡模式可以让星迈罗的整个座舱被质感细腻的原声所包围；动感低音模式则更适合聆听爵士及蓝调音乐，通过营造宽广延展的声场和沉稳有力的声线增强听力体验感；主驾优先模式下，驾驶者则可以尊享犹如置身于舞台中央的震撼声效。 「 小黄蜂」 星迈罗，更智能、更舒适 定位紧凑型家用 SUV 的「 小黄蜂」 星迈罗，不仅有着超越同级的智能科技配置，它也相当看重家庭出行时家人们对品质感与舒适性的追求。星迈罗的座舱采用了雪佛兰全新内饰设计，通过搭载新一代运动数字科技座舱并应用高品质内饰材料，打造出极具高感知价值的座舱氛围。同时，星迈罗配备了同级少有的前排座椅电动通风加热、前排座椅六向电动调节和腰托等舒适配置，让全家人出行的体验更加便捷、安逸。 基于当前家庭出行场景中，用户对乘坐及储物空间的强大需求，「 小黄蜂」 星迈罗也有着出众表现。在 2,700 毫米轴距的基础上，星迈罗拥有布局灵活、乘坐舒适的车内空间，通过对前排空间的优化，其为主副驾驶者提供了优于同级的横向空间。同时，通过缩短后排乘坐支撑点与后悬结构的距离，星迈罗为后排乘客带来更宽敞的膝部空间，而近乎全平的第二排地板设计也提高了中长途出行时的脚部舒适性。此外，星迈罗的后备厢空间容积可由 414L 进一步扩展到 1405L，足以轻松容纳出行所需的大件行李或是儿童车、滑板车等大件物品。 智能、舒适、安全、大空间，有颜值有内涵，还能提供驾驶乐趣，拥有如此足够强大的产品实力，「 小黄蜂」 星迈罗这台紧凑型家用 SUV，不就是当下主流消费者的梦中情车吗？假期将至，一起坐上「 小黄蜂」 星迈罗，去想去的地方，见想见的人吧！