赛道基因? 运动王者? 新款第三代 MG6 上市,售价 9.78 万元起

· Aug 16, 2021 333

8 月 12 日,新款第三代 MG6 携 5 款车型正式上市,MG 品牌在世界市场上几经浮沉,如今希望在中国市场上寻求破局之道。MG6 就属于 MG 品牌的「 攻城锤」,像「 赛道基因」、「 运动王者」 这样的标签,是目前市场中面向年轻消费群体的车型的必要属性。 官方指导价为 10.38 万-13.98 万元,即日起购买可享 6000 元现金红包,优惠后的高能劲享价为 9.78 万-13.38 万元。同时,MG 还送出年轻加冕大礼:前 16000 名用户可获得终身质保和 2 年七折回购礼,更可享受 0 首付、0 月供、0 利率的金融政策,以及终身 VIP 客户服务、免费基础流量等权益。 新款第三代 MG6 上市售价 9.78 万元起 作为新生代极致运动轿跑,第三代 MG6 PRO 具备极致运动美学 PRO、极致运动性能 PRO、极致科技表现 PRO、极致运动品质 PRO,以 16 项运动高能 BUFF、官方量产真实百公里加速 7.83 秒等极致产品表现,全面满足年轻人对运动轿跑的强劲动力、超高颜值、国际品质和智能科技等多重需求。此次推出的新款第三代 MG6,既有不断追求极致的产品表现力,也追求为用户提供更高价值的享受,将为消费者带来更个性、更丰富的运动轿跑体验。 自第一代车型以 Fastback 溜背造型开创运动轿跑新品类、成为该领域的开拓者以来,MG6 车系始终以对运动的坚持,不断追求极致,不断迭代发展,并相继推出以性能领潮的第二代车型、以科技领潮的第三代车型,以及续写赛道传奇的 MG6 XPOWER TCR 赛车、满足消费者改装需求的 MG6 XPOWER 官方原厂改装车型,不断丰富运动轿跑细分市场的车型矩阵。正是因为有了 MG6,运动轿跑细分市场也吸引了越来越多运动车型的加入,共同推动这一市场的发展。 第三代 MG6 PRO 得益于 MG 百年赛道基因和运动精神的传承,以及对潮改文化的响应,第三代 MG6 PRO 以追求极致不妥协的态度成就运动王者风范。东京奥运会期间,中国滑板运动员潘家杰、赛艇运动员黄文仪、马术运动员徐昊等运动健儿与第三代 MG6 PRO 一起,传递极致运动精神;第三代 MG6 PRO 作为开路先锋与 MG 车队一起独享独库,用中国速度向英雄之路致敬,彰显追求极致不妥协的精神;第三代 MG6 PRO 更与实力 idol 董又霖一起玩转潮改,诠释 MG 品牌「 科技向内、潮流向外」 的核心价值。 第三代 MG6 PRO 集极致运动美学 PRO、极致运动性能 PRO、极致科技表现 PRO、极致运动品质 PRO「4 大 PRO」 于一身,16 项运动高能 BUFF 加持,树立行业运动轿跑新标杆。 运动美学方面,第三代 MG6 PRO 以颠覆感官的超宽体运动轿跑设计。新车提供气泡橙、雷霆灰、曜石黑、珠光白和赤焰红五种车身颜色可选。 第三代 MG6 PRO 运动性能方面,第三代 MG6 PRO 采用上汽「 双十佳」 黄金动力,搭载「 中国心」 十佳发动机 MEGA Tech 1.5T 高功率发动机,匹配世界十佳变速器全新一代 MEGA Tech 7 速湿式 DCT,最大功率 181 马力,峰值扭矩 285 牛•米,实现官方量产车实地真实测试百公里加速 7.83 秒。同时,经过核心调优技术焕新,新车可实现跟车提速快 2 倍,超车峰值扭矩提升 20%。第三代 MG6 … 继续阅读

多位小米高管加盟这家车企,但并不是为了「造车」

· Aug 13, 2021 333

只有明月常在,才能守得云开。   Geekcar 与开云汽车 CEO 王超已经是老朋友了,回想起来「 手工帝老爸」 还是超哥留在我们心中的第一印象,而对汽车的热爱与执着更是促成我们每次聚在一起的关键因素。与以往不同的是,我们此次与王超畅聊一个半小时的内容并不是超哥新买的摩托车,而是一个最近被汽车行业热议的话题。 7 月 26 日消息,原诺基亚成长基金管理合伙人邓元鋆成为开云汽车新合伙人,出任开云汽车 CVO。7 月 27 日;小米集团联合创始人刘德、黄江吉被曝担任开云汽车董事。而早在今年 3 月份,原小米生态链副总裁赵彩霞就加入开云汽车,现任 COO 一职。(邓元鋆)(赵彩霞)一众大佬的加入让开云获得了大量关注,关于开云接下来的走向更是众说纷纭,此次与超哥见面也是为了找到我们心中两个关键问题的答案: 小米众将士的加入是否代表开云汽车与小米达成了合作? 开云汽车究竟要做什么?   自年初小米高调宣布进入智能汽车赛道后,外界对小米在汽车行业内的动作愈发敏感,这也成为了多位有着小米背景的高管加入开云汽车引发外界高度关注的原因。 面对第一个问题,王超笑着给出了否定的答案,开云汽车与小米、小米汽车之间并没有直接关系 ,但开云确实是用「 小米模式」 在做商用车 。   至于开云接下来要做什么,王超表示:如果我们接下来的工作仅仅是造车,那这些江湖大佬根本没有来的理由。 将用 「 小米」 模式 做智能商用车,在硬件基本功能向传统品牌看齐的基础上,叠加 IoT 等传统品牌不具备的功能,让产品在市场中相比传统商用车更具竞争力 ,是开云对接下来工作的总结。对于大部分人来说,开云今天的流量是诸位高管带来的,但作为王超的老朋友,我们更想让大家知道这些年王超在开云汽车上都做了些什么,毕竟他才是开云汽车的掌舵者。过去的默默耕耘;今天的流量;未来的计划与他都有着最直接的关系。   与时间赛跑的新造车,与时间为友的王超   如果让我给王超一个 title 的话,那一定是「 史上最佛系车企掌门人」。很多人调侃王超,说他虽然在江湖,但江湖却没有他的传说。开云成立于 2014 年,这一年正好是中国新造车企业元年,小鹏和蔚来都成立自 2014 年。时至今日,蔚来和小鹏已经成长为新造车领域的龙头企业,而与他们同届的开云汽车却貌似刚有些起色。   王超在早期接受采访时就直言未来乘用车市场将会迎来非常严重的「 内卷」,所以自开云汽车创立之初,王超就始终致力于商用车市场的探索。乘用车是体验驱动的产品,而商用车是效率驱动的产品。打造商用车逻辑比乘用车简单,好的体验是多维度导向的结果,而效率是单一维度。所以进入商用车领域看似是一个「 躺平」 的决定。 深入了解王超过去所做的事情后会发现,开云汽车其实并不是一家「 佛系车企」。「 颠覆」 是我们复盘中国新造车行业发展的过程中,王超一直在提的关键词。我们之所以称新造车企业为「 互联网车企」,因为它们颠覆性地将互联网模式引入了汽车产业,传统逻辑中车企是生产汽车产品的企业,而互联网车企所涵盖的业务不止造车,还有服务和社区,以用户为核心来创造更大的价值。   之所以将开云与其他新造车企业放在一起聊,是因为它们都带有颠覆属性。 对开云来说,需要颠覆的是运力(运输工具),从而提升效率。   创业初期,王超就规划了一套「 农村包围城市」 的发展方向,从农村市场开始做起,逐步向城市拓展商用车业务。在农村市场,开云实现运力升级的方式是产品升级,用低速电动皮卡取代农用三轮车。   开云第一款产品 PICKMAN 于 2016 年 6 月启动线下生产。120 公里续航、45km/h 最高时速、支持家用慢充等配置是 PICKMAN 围绕农村消费者需求所打造的产品特点。最为关键的是它售价仅 2.88 万元,且拥有合法上路资质。   然而,早期 PICKMAN 的市场反馈并不好,王超也曾想过将阵地从农村转移至县城。中国特色的「 村县经济体」 是由县城加周围多个村庄组成的单元,扎根农村不如扎根县城,因为县城是整个经济体中的流量担当,只要在县城中打响招牌便能拿下周围的村镇市场。   一顿操作下来,开云电动皮卡在基层市场中仍是反响一般,王超总结后发现,这是因为中国农村运力的痛点并不明确。开云电动皮卡的优势在于具备超越农用工具车标准的安全系数,还比普通三轮车多一个轮子。虽然农村消费者在使用普通电动三轮时会承担车辆安全风险,但与开云电皮卡比较价格之后,普通三轮的存在的安全等问题只是「 痒点」,而非「 痛点」。 『 之后的时间里开云开始拓展海外业务。所谓」 墙里开花墙外香」,开云在国内市场受挫,却在海外市场广受好评。凭借着海外销量,开云实现了持续盈利。 在与王超的交流中,我明显感受到在他心中钱永远不是第一位的。出口海外市场让开云实现了盈利,但王超想要的远不止这些。虽然他走的每一步都脚踏实地,以最「 草根」 的方式冲击着自己的汽车梦想,但他仍没能在商用车领域实现效率的突破。设计师出身的王超,或许自始至终从未改变过骨子里对「 改变世界」 的执着。   2017、2018、2019 年正是中国新造车企业与时间赛跑、冲击第一款产品的关键时刻,而那时的王超和开云却逐渐淡出了大众的视线。Pickman 在中国农村市场发展受阻这件事,值得他重新审视自己的产品和战略。商用车市场是否存在更明确的痛点?何时进入城市?等待一个机会还是创造一个机会?只有想清楚这些问题开云才有走得更远、改变世界的可能。 站在「 舞台边缘」 的王超很明白,开云与那些生来就站在舞台中央的新造车企业不同,「 农村包围城市」 的发展方式更像是一场逆袭,开云需要机会和时间从边缘走向中央。而王超自己也做好了被世界遗忘、与时间为友的准备。   只有明月常在,才能守得云开   时间来到二十一世纪里最令人崩溃的 2020 年初,疫情的到来打乱了所有人的生活常态,同时也带来了不少机会。   当线上购物遇到疫情,两者产生了哪些化学反应呢?数据显示快递行业在 2016 年后进入平稳发展阶段,受到疫情刺激后快递行业的年单量再次实现了增长率的增长。透过快递这个缩影,我们能够通过数据直观地感受到整个配送行业发展,也同时看到了数据增长背后趋于饱和的「 单位效率」 瓶颈,尤其是在极度苛求时效性的外卖行业。 去年,一篇名为《外卖骑手,困在系统里》的文章大火,文中暴露出了疫情之下「 最严算法」 对外卖小哥的剥削,对此问题市场监管总局、国家网信办等七部门联合发布《关于落实网络餐饮平台责任 切实维护外卖送餐员权益的指导意见》,其中提到不得将「 最严算法」 作为考核要求,通过「 算法取中」 等方式,合理确定订单数量、准时率、在线率等考核要素,适当放宽配送时限。   「 专注于最基层、最大众化的市场,挖掘其中可能存在的交通工具升级机会 」 是王超在开云上一直贯彻的思路。专注于提升商用车的效率是开云品牌的一贯目标,如王超所说,开云的明月一直挂在天上,我们需要守得云开,等待一个回到舞台中央的机会。   2020 年初,开云实现了由农村向城市配送行业的战略转型,持续深化在城市宅配领域的战略布局,加快构建宅配物流基础设施。 前段时间小鹏汽车 CEO 何小鹏就企业创新路径的一段话让我感触颇深,「 创新是什么呢?创新就是将差异化的发明,商业化和规模化。伟大的创新往往是从底层或者结构上使世界更美好。科研只是创新这个木桶中的一块板,还需要很多块板,并且有方法和节奏的将不同板箍成桶才行,这也可以叫做创业。绝大部分科研最大的问题是没有通过创业的过程,将好的科研转换成创新。」   从底层结构上使世界更美好的结论恰恰与王超基于基层市场挖掘痛点实现创新的想法如出一辙,而将「 创新」 转化成「 创业」 的途径是明确目标行业痛点。   配送行业的痛点是什么呢?在整个配送流程里,接单、拣货这些前端环节已实现高度智能化,但产品出库之后的流程还很「 传统」,甚至可以说「 原始」。配送人员的载具有巨大提升空间,尤其是在效率、智能化、安全性层面。总结来说,技术和硬件远落后于时代。   所谓工欲善其事,必先利其器。王超现在想要做的就是让更智能的载具帮助基层配送员突破「 单位效率」 饱和的瓶颈。而上面所提到的社会对基层配送员的关注正是推动王超前进的强大势能。   新开云三问:改变的必要?改变了什么?改变的影响?   想颠覆配送行业的末端运力,王超要做得远不止造车这一件事,所以他需要更多志同道合的人入局。   赵彩霞、黄江吉、刘德这三位大佬在小米时期均有过 loT 及供应链的行业背景。王超也直言,小米的供应链和 IoT 优势是开云最需要的。面对与合伙人的关系,王超更是秉持谦逊的态度。正如他一直在强调的「 为我师」 理论,造车是他的强项,但运营一家「 改变世界的企业」,他需要多位老师的指点。 至于如何整合优势,实现王超口中的物流基础设施的「 代差级」 飞跃?我们不妨用王超的思维方式来向王超提问。改变的必要?改变了什么?改变的影响?是 2016 年他在面对传统制造工艺是否会被颠覆时的提问形思考方式,用作现在对开云的提问也再合适不过。   改变的必要 。这点是显而易见的,正如上面所提到的目前终端配送是人流主导物流。虽然每个配送员都有一个智能手机,但配送决策由人来完成,人的效率瓶颈是很低的。除此之外他们的载具只是一台远落后于时代的三轮车。   每个配送员在完成本职工作的同时,也是城市交通的参与者。近些年围绕快递小哥出现的交通事故屡见不鲜,当事故来临时,能够保护他们的只有那台单薄的、安全系数非常低的三轮车。作为 C 端用户来说,他们既是快递行业的受益者,也是最有可能被伤及人身安全的人。快递车堵塞交通,占用机动车道行驶等情况也屡见不鲜,时时刻刻发生在我们身边。所以快递车本身也需要统一标准,也需要被约束,即便发生了事故也能快速归责。 … 继续阅读

5000 字讲述沃尔沃的「新故事」

· Jul 30, 2021 333

在变革中,不同的车企都在想些什么呢?自主想超越合资,二线想超越一线,新势力想颠覆传统。所有车企都想在新四化的大浪中走出个虎虎生风,走出个一日千里,但谁又能真正走出自己的风格呢? 目前看来,其实很多传统车企只是跟着大浪一起翻滚罢了,翻起浪花的始作俑者根本不是他们,看看现在新势力车企的市场占有率就能知道谁才是真正的颠覆者。 那些我们耳熟能详的新势力车企都有一个只属于自己的 C 端标签,这些标签越是深入人心,它们的企业性格越是鲜明 。得出这样的结论后我便试图寻找那些独具风格的传统车企,因为这部分车企很可能会成为变革中的「 后浪」。 事实上,我之前丝毫没有预感到沃尔沃会是「 新四化后浪」 的代表,或许是因为之前沃尔沃给我的印象过于墨守成规。 引发我重新审视沃尔沃的事件发生在今年早些时候,沃尔沃宣布,他们未来的产品将搭载英伟达 Orin 芯片组成的 1000TOPS 算力平台。从沃尔沃透露的消息来看,2022 年他们会先发布搭载 Orin 芯片和 Luminar 激光雷达的纯电版 XC90 车型。 沃尔沃是目前市场中第一批提到「1000TOPS 算力和激光雷达」 的传统车企,但沃尔沃在这件事上获得的关注度远没有想象中高,因为它们布局 ADAS 硬件的速度还是没能超越新势力品牌。 所以沃尔沃会再次沦为「 跟随者」 吗?我并不这么认为,因为在刚刚结束的沃尔沃可持续发展科技日上,我找到了真正属于沃尔沃的风格—— 务实 新故事 01:不做脱离群众的事 在记者会上,沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼 CEO 袁小林先生打趣地说,他自己非常羡慕那些会讲故事的 CEO。的确是这样,现在看来讲故事的能力似乎已经能与「 圈钱能力」 画上等号,让投资人和用户相信自己口中的「 未来」 已经成了新造车企业领导的必修课。但讲故事显然不是沃尔沃的强项,也不是沃尔沃的企业文化,实际上「 务实」 才是。 袁小林表示:务实可以涵盖很多层面,它是基于价值观念,它是基于整个社会和工业对发展方向达成的共识,它是基于一个商业组织可持续发展的核心。这些原则在沃尔沃都是底层的东西,不用每次说,因为我们就是这样的一个组织,围绕核心去运作。 不过在沃尔沃的概念中,「 务实」 绝不是与「 创新」 背道而驰的事情,而是并行的两件事。 这里就要讲到一个之前几乎没人提到过的新故事了。我相信很多人都知道世界上第一台概念车是来自通用的哈利·厄尔所打造的 Y-Job,而被冠以世界上第一台流线型车身美誉的则是 1934 年克莱斯勒发布的 Air Flow。但事实上并不是这样的,就像世界上第一台汽车根本不是「 奔驰一号」 一样。(Venus Bilo)(Y-Job)(Air Flow)在 Y-Job 和 Air Flow 之前沃尔沃打造的 Venus Bilo 才应该是首台概念车及首台拥有流线型车身的汽车。这台车诞生于 1933 年,而当时的沃尔沃也刚成立不过 6 年。 在设计上 Venus Bilo 有意加长了轴距,使得车内空间大到可以坐下六个人,对开门的形式在当时也很有创意,最值得一提的还属他们为储物预留了 9 个特殊设计的储物包。「 加长轴距」、「 魔术空间」 这些概念到现在都不过时。看到这里你可能会认为这个故事讲的明明是「 颠覆」 跟「 务实」 有什么关系? 之所以称 Venus Bilo 为概念车,因为沃尔沃打造它的主要目的是探索市场。Venus Bilo 项目并没有落地,因为沃尔沃发现消费者对此类具有「 超前设计」 的产品并不感冒。该项目之后,经销商便向沃尔沃反映应该造更符合人民需求的车,在当时的时代背景下,汽车只是一个短途代步的工具,而且对大部分人来说也是非常昂贵的工具,汽车成本主要来自最基础的金属材料,车身尺寸与售价直接挂钩,所以消费者根本消费不起大车,项目也因此破产。 由此可见在任何年代里,沃尔沃的产品都不是产品经理一厢情愿的结果,务实的基础要素就是不做脱离群众的产品。 这不禁让我想到同样发生在今年年初的一件大事,某新造车企业斥资宣传自己产品上所搭载的泊车场景下 L4 级自动驾驶技术,而搭载这项技术的产品售价在二十万元左右。在这件事上我们需要思考一点:用户对该技术的真实需求。真实情况就是很多购买这个价位车型的消费者家里可能都没有固定车位,尤其是在停车资源紧张的一线城市,这就是脱离群众的表现,结果便是产品依旧无法收获好的市场表现。技术与定位不匹配,最终会成为一场技术控的自嗨。 回到沃尔沃,目前沃尔沃上所配备的 L2 级自动驾驶系统已经做到了足够好用且足够可靠,而且用户在辅助驾驶功能上的真实需求也不过这两点。安全一直是沃尔沃关注的头等大事, 沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森早在 2015 年就承诺,对在符合交通法规的自动驾驶辅助模式下发生的事故承担相应法律责任。 谈到自动驾驶, 袁小林表示自动驾驶一定不是一蹴而就的,而是有一个过程的 。这个过程是技术的演进;法律法规逐渐开放的过程;用户认知度逐渐提高的过程。 而且当今车企还需要面临的问题是地区差异化,虽然智能化和电动化已经成为全球汽车发展趋势,但不同地区用户对智能化的需求不同,同时在智能化软件层面也需要做相应的本土化处理,所以「 智能」 很难做到「 全球化」。虽然在吉利全资收购沃尔沃之后,我们会觉得沃尔沃与中国市场的关系更加紧密了,但它仍是家国际化车企,所以在这件事上沃尔沃做得并不激进。 不激进并不代表沃尔沃在辅助驾驶上没有创新和核心技术,早在 2015 年沃尔沃就开始与世界一流的自动驾驶供应商合作开发辅助驾驶系统,同时沃尔沃拥有完整的 inhouse ADAS 自研能力,旗下也拥有自动驾驶软件开发公司 Zenseact。在智能座舱领域,沃尔沃正在和谷歌合作原生安卓系统,同时与国内和国际最好的合作伙伴如华为,阿里,腾讯,科大讯飞等合作。而沃尔沃自己也在做智能场景集成,建立公司级的数据中台 OneDB,实现用一个用户账号打通多个应用。 88 年前沃尔沃推出的 Venus Bilo 概念车虽没能走入市场,但沃尔沃由此掌握了制造大尺寸车型的技术。如同今天的沃尔沃一样,在不脱离群众需求的情况下打造产品,同时也有着丰厚的技术储备,当市场出现需求时以最快的速度将技术投放市场,真正做到适时而变。 新故事 02:在豪华市场中找到属于自己的路   在智能化时代如何定义豪华?我认为这是现在每家定位豪华的汽车品牌都应该思考的问题,尤其是在自主品牌和新造车企业崛起的中国市场。过去十年里,自主品牌正在极力抹平合资品牌在配置上的溢价,今天,我们已经能够从 30 万的国产车上看到空气悬架、高性能刹车、全套座椅通风按摩、3s 级的加速等等配置。现在看来,豪华品牌或许只剩品牌溢价来支撑产品价格了,但这肯定不是长久之计。每个豪华品牌都需要在市场中找到一条属于自己的出路。 时光追溯到 1952 年,在欧洲市场摸爬滚打了 25 年的沃尔沃决定拓展北美市场业务,此时摆在沃尔沃众将士面前的核心问题与今天相似,就是如何应对差异显著的市场风格。今天的差异来自不同地区用户对智能化的理解和接受能力,七十年前的差异来自车型风格。当时的北美市场,尤其当时的美国人民痴迷于外太空探索,史称「Jet Age(喷气时代)」。 这期间的美国车型有三个显著特征:火箭尾造型、V8 发动机、大尺寸车身。一番研究过后,沃尔沃决定用一台名为 Volvo Philip(名字就很美国)的车型应对市场,如美国民众所愿,Philip 同样拥有 V8 发动机和火箭尾,只是尺寸稍小,看着很像缩小版的凯迪拉克。 不过,这台专门为美国市场打造的车并没有到过美国大陆,当时官方给出的原因是由于公司内部人士变动导致这个计划胎死腹中。但我认为事实并没有这么简单, 迎合市场并没有错,但要讲究方式方法,为迎合市场而颠覆自己的风格显然是件不明智的事 。如同今天的奔驰,他们需要迎合智能化需求而将 S 级轿车内铺满屏幕和黑科技,但在科技加持下的 S 级反而丢失了一台豪华轿车该有的质感和优雅属性,这也是 C 端市场一直在诟病的一点。 唯一一台 Philip 正安静地躺在哥德堡的沃尔沃博物馆中。三年后沃尔沃还是如愿以偿地登陆美国,只不过带去的是早已成熟的 pv444。四年之后的故事我们已经耳熟能详,沃尔沃发明了三点式安全带并将技术推广至全球,据不完全统计三点式安全带已经挽救了 100 … 继续阅读

与王霜一起解锁凌尚「跃级」奥妙

· Jul 27, 2021 333

如果说,今年欧洲杯意大利队时隔 53 年后再次向上一跃夺冠,展现出坚持不懈的硬核气场,那么,紧接而至的东京奥运会女足小组赛,中国女足同样展示出勇于跃级、永不服输的战斗力。其中,王霜作为「 凌尚跃级大使」、中国女足灵魂代表人物,更是以马赛回旋、变向过人等高超球技,让整个比赛看点迭起。 对此,广汽丰田凌尚宠粉行动再度加码,在国内 20 个城市同期开展 30 场「 一起跃级,一起『 霜』 赢」 观赛活动,粉丝们通过观看奥运会女足小组赛的方式,为王霜加油。 「 小凯美瑞」 凌尚,是为年轻人而来的全新 TNGA 跃级座驾,是为年轻人量身准备的获得感 MAX 的专属定制礼,让年轻人以触手可及的价格,享受中高级轿车的驾控体验。自首批新车陆续实现交付,凌尚就凭借跃级动力、跃级空间、跃级智能、跃级颜值、跃级营销五大优势,收获了首批车主良好的口碑声誉。凌尚车主表示,花低预算就能获得与中高级轿车旗舰凯美瑞同样的驾控体验,让生活品质实现跃级。 显然,本次观赛活动王霜在足球赛场上的「 跃级操控」 与凌尚「 智」、「 勇」、「 爽」 三大跃级生动契合,让年轻人叹为观止。 「 智」 在成熟:智能不为噱头而生,成熟才是硬核科技 在东京奥运会女足小组赛上,王霜走球一气呵成,面临对手的阻挡通过急停变向改变带球路线,利用成熟可靠的带球技巧成功突围。在汽车圈,「 智能化」 是当下年轻人购车时最关注的要素之一,各厂家也在努力回应年轻人需求,通过搭载各种智能科技以锐化车型的智能标签。但智能不能只为噱头而生,只有成熟、可靠的智能配置,才能真正为消费者带来易用、好用的驾驶体验。 成熟,是丰田 TSS2 智行安全套装的最大特点之一。数据显示,搭载丰田 TSS 智行安全套装的所有车型,在全球总行驶里程已经接近 35 亿公里,相当于绕地球 9 万圈,为车主提供成熟稳定、智能化的驾驶体验。 凌尚全系标配的凯美瑞同款丰田 TSS2 智行安全套装,系统搭载智能语音控制、丰云悦享车联网等配置,就是为车主提供成熟智能科技的最佳例子。 在具体功能上,TSS2 智行安全套装中的 PCS 预碰撞安全系统,带有前方行人识别功能;DRCC 动态雷达巡航控制系统,能够在多种速度区间实现自适应巡航;LTA 车道循迹辅助系统带跟车行驶功能,即使在道路拥堵、车道线被前车遮挡时,仍然可以跟随前车行驶。 TSS2 智行安全套装通过三套系统的协同,实现准 L2 级别的自动驾驶。再加上 AHB 自动远近光灯调节,能够有效减轻驾驶者的负担,提供更安全舒适的驾乘感受。 犹如王霜在小组赛上灵活闪避对手球员的控球表现,当凌尚开启 DRCC 动态雷达巡航控制后,系统就能自动识别前方车辆、跟随前车的速度,车辆减速、加速都很自然。而 LTA 车道循迹辅助系统对于两侧行车线识别度很准确,能长期保持在车道中间。即使遇到路段没有行车线,LTA 也可以跟随前车的轨迹继续保持在车道中间,总体来说是一套成熟度高、轻松易上手的驾驶辅助系统。 「 勇」 在突破:勇于突破市场现状,才能取得更大成就 作为东京奥运会女足小组赛首轮基础赛事,中国女足球员们在赛场上通过前锋、中锋、后卫角色的相互配合,让带球过程「 稳中求进」。而在汽车市场,对于车型定位的划分,惯用标准是以动力大小、轴距长短来定级别。但现在的年轻人是一群理性、有想法的群体,他们对「 消费中的获得感」 有特别的偏好,对确定性的要求非常高。所以,要提高年轻人的用车满意度,就要突破中级车的现状,在空间、动力上为年轻人提供更多。 凌尚,就是同级车型市场上突破现状实现跃级的代表。在 TNGA 架构高性能、高智能、高安全性基础上,对空间、动力进行了额外的强化——拥有凯美瑞同款 TNGA 2.0L 动力总成、TNGA 低重心底盘。 观赛活动现场还设置了 「 颠球 PK」 的趣味互动环节,让球迷在比赛中场休息过程,学习体验王霜出色的控球水平,一如凌尚在空间、动力、操控方面的跃级表现。 首先是在空间上,与凌尚同级别车型的车身轴距水平基本在 2700mm 左右,某德系热门车型的 2731mm 轴距已算是领先水准。而凌尚的车身轴距达到 2750mm,这是绝对意义上的跃级。 凌尚拥有与凯美瑞同款的前后座椅间距,间距最长达 980mm,在与凯美瑞实车对比中可以看出,两车后排空间几乎一致。凌尚的跃级轴距、跃级后排腿部空间,为后座乘客打造宽敞舒适的乘坐体验。 其次在动力上,凌尚搭载与凯美瑞同款的 TNGA 2.0L 发动机+Direct-Shift CVT 变速箱黄金动力组合。 高速燃烧、D-4S 双喷射系统、VVT-iW 双循环技术等丰田 TNGA 发动机领先科技全数用上,从而让 2.0L 发动机实现了世界顶级的 40%热效率。另外,该发动机最大输出功率,也达到了市售 2.0L 自然吸气车型中表现顶尖的 126kW,整车百公里综合工况油耗只需 5.9 升。 最后在底盘的打造方面,凌尚采用与凯美瑞同款 TNGA 低重心底盘、凯美瑞同款双叉臂式独立后悬架,保持舒适性并带来跃级操控性。同时,还通过对减振器进行更运动化的调校,让凌尚在实际驾驶体验中,过弯侧倾度更小、车身响应速度提升,表现出高级轿车才有的动态反应。 「 爽 」 在体验:买得爽、用得爽,车生活全无忧 大多数年轻人的第一台车,会是陪伴其结婚、组建家庭、迎来人生上升阶段,一路跃级而上的可靠伙伴。作为伙伴,最重要的是给予解忧,正因此,凌尚通过在购车、品质、售后方面提供一系列跃级体验,让年轻人买得爽、用得爽,做到车生活全无忧。 在售价与车型等级上,凌尚提供豪华版与尊享版两大等级,全系标配诸多高价值配置,做到「 标配即高配,起步即高端」,让年轻人更容易选出适合自己的版本,做到选择无忧。 在购车方面,提供 6 成首付最低 2 年免息、0 首付用车、2 成首付第一年只还利息等灵活金融政策,大大降低购入门槛,让年轻人触手可及中高级车的驾乘体验。 在品质与售后方面,丰田「 全球模范工厂」 的广汽丰田赋能高 QDR 基因,为凌尚提供卓越的品质保障。还有贴心的代驾服务、异地借车服务、取送车服务、上门保养服务等,做到售后无忧。 智在基础稳、勇在敢突破、爽在做标杆。本次「 一起跃级,一起『 霜』 赢」 东京奥运女足小组赛观赛活动,通过关注王霜在绿茵场上的跃级表现,让各位球迷、媒体全面感知到凌尚的跃级奥秘,相信未来会有更多的年轻人感受到凌尚的跃级价值,从而成为凌尚粉丝。此外,广汽丰田凌尚店头上市仪式将于 7 月 24 日开启,欢迎各位粉丝前来品鉴,与广汽丰田凌尚一起开启跃级出行生活。

在奔向自动驾驶道路上跳舞的 Model S Plaid

· Jun 11, 2021 333

在现场,我是大锤 加州弗里蒙特的傍晚,特斯拉 CEO 埃隆·马斯克在驾驶全新特斯拉 Model S Plaid 进行了一波激情操作后,又一次地向特粉们展示了他那妖娆的身姿。不可否认的是,每一次特斯拉的发布会,国内的汽车媒体都是当春晚来看的,毕竟在一年的时间里,有意思的发布会只有这一次,今天晚会的主题便是交付 25 台 Model S Plaid。 在今年年初亮相的特斯拉 Model S Plaid 给了我们太多惊喜,即便今天发布会的名义是交车仪式,也引来了极高的关注度。马斯克是这个世界上最「 骚」 的车企 CEO,在他的带领下特斯拉的全线产品都在不断的挑战用户的接受能力。 好像换代了,又好像没有 在我们的认知中,汽车在一代产品周期内要经历「 年度款」、「 中期改款」 和「 换代」,普通的车型会在上市 3 年后进行改款,7 年时迎来换代。然而特斯拉 Model S 这次「 换代」 用了长达九年的时间,但从内饰与外观来看,这绝不是我们传统认知里的换代。 长时间接触特斯拉之后,我认为特斯拉的产品理念是打造「 爆款」 与具备「 高成长能力」 的产品。目前特斯拉的产品包括 S、X、3、Y、Roadster、Semi 和 Cybertrunck。7 款产品虽然不多,但也兼具乘用车和商用车两大领域,乘用车板块的 6 款产品也能覆盖到主流的细分市场。 「 高成长能力」 则是特斯拉打破传统汽车「 换代」 观念的主要因素。特斯拉是整车电子电气化架构领域的领导者,并推动着整个汽车行业向此方向转型。当然,在智能领域中特斯拉是做得最出色的那个。特斯拉产品中最重要的两个板块:辅助驾驶与车机,都在不断成长。而且依靠纯视觉方案打造的 FSD 会是全球范围内普及率最高的辅助驾驶系统,它不需要大刀阔斧地革新感知硬件,从产品硬件层面上来看,特斯拉并不需要做频繁的更新换代。 实现完全自动驾驶是特斯拉的星辰大海,在这一目标前,一切都变得没有那么重要了,比如造型。汽车造型的革新一定是伴随功能性改变而来的,就电动车而言,取消中网格栅因为不需要发动机散热,将门把手隐藏在车门内因为要降低风阻来提升能耗表现。如果有一天路上的汽车都变成了小盒子,那一定是因为实现自动驾驶后,汽车用户需要一个更宽敞舒适的空间来干点别的事。但自动驾驶还没到来,所以 Model S Plaid 又为何要大改内饰与外观呢? 因此,未来在智能电动车上,我们可能会看到生命周期更长的产品,或是在一代产品内出现多次中期改款。不过在新车上,特斯拉进一步改善了空气动力学,将风阻降低到了 0.208CD,同时前排视野和后排空间都得到了进一步优化。 一切以自动驾驶为前提 特斯拉 Model S Plaid 版最受人关注的一点便是取消机械换挡机制,根据特斯拉的介绍,车辆会在驾驶员踩下刹车踏板后主动感知周围情况,从而判断行驶方向。当然,新款 Model S Plaid 也为驾驶员在车机内留有手动触控选择挡位的方案。 Model S Plaid 的换挡方案虽然新颖,但作为一个老旧燃油车主的我,还是竭尽全力地脑补出了许多一定会累死驾驶员的使用场景,就比如侧方停车。 侧方停车时,车辆会事先停到与前车并排的位置,再向后倒车,这时车辆前后都是无车状态,那么 AI 也无法判断驾驶者是前进还是倒退,只能手动选择。就算是经验老道的驾驶者也需要进行两次手动换挡才能停好,如果驾驶员的坐姿靠后,那么操作车机上的换挡功能时就必须起身,碰到需要倒好几把才能进去的情况,估计用不了多长时间车主就能练出腹肌。 当我想揪着这点怒喷特斯拉的「 脑瘫创新」 时,看到了马斯克在发布会上说「 特斯拉的自动驾驶辅助系统已经足够好了,你大部分时间都不需要开车。」 既然特斯拉已经为你准备好了自动泊车系统,为何不「 躺平」 享受科技带来的便利呢?或许 2010 年、2020 年后出生的孩子都不需要驾照就能开车了,用传统「 驾驶者思维」 判断智能汽车的思想也该被抛弃了。 正因为 Model S Plaid 是一款以辅助驾驶系统被高度使用为前提打造的产品,所以我们才能看到方向盘是类似 F1 赛车样式。虽然我们第一时间想到的是如此样式的方向盘是为了匹配它那惊人性能所设计的,但在 L4 级辅助驾驶实现以后,矩形方向盘是能够更好实现折叠收纳的方案。 同时,新款 Model S Plaid 的方向盘能够实现触摸操控转向灯、大灯、雨刮器、喇叭等功能。 在发布会上,马斯克也向我们展示了 Model S Plaid 上的全新 UI 设计,界面内的对话框能够放大缩小,随意拖动到用户想要的位置。除此之外,新款车机的另一大亮点就是搭载了匹配索尼 PS5 游戏机性能的芯片,能够以 60 帧每秒的画质运行 AAA 游戏,并且能够外接游戏手柄,在发布会上,马斯克也通过视频展示了这一产品点。 在现在看来,除了在夫妻冷战的时候,可能没人会窝在车里打游戏而不回家。 而在不久后的将来,车载游戏的服务对象会成为那些高速路上无聊的驾驶者,高速路段完全自动驾驶将是下一阶段车企努力的方向。从 Model S Plaid 爆出车机搭载 AAA 游戏后我就在思考,将游戏直接搬上车是向用户展现芯片能力的一种手段,但这也未免太不极客了。 仔细思考后才发现,当驾驶者被解放后,车机内再多花哨的功能都会显得鸡肋,因为车机永远比不了手机,但在手机上玩不了主机游戏,所以将车机打造成游戏机刚好能与手机互补。 与传统豪华车一样,新款 Model S Plaid 上也搭载了后排触控屏,不过只有位于中央扶手后面的一块屏幕,屏幕支持控制后排独立空调,同时也能够连接手柄进行游戏。不过,很多豪华车的后排娱乐屏幕都不怎么好用,基本属于封闭系统,目前还没有豪华品牌在后排屏幕上做功能拓展,很多生态功能也受本土化因素所制约。 所以 Model S Plaid 干脆只提供一块可以进行游戏的屏幕,同时为后排乘客提供了两个可以给手机无线快充的接口,这样一来车内四个乘客都能够为手机无线充电。并且车载蓝牙支持多台设备同时连接,车内提供多个 USB-C 快充接口,可谓手机和电脑进行有线快充。 性能,对旧时代最起码的尊重 最后我们再来聊聊新款 Model S 的性能,原计划中,新款 Model S 分为长续航版、Plaid 和 Plaid+,Plaid+将会搭载特斯拉的 4680 电池,但在 6 月 6 日时,马斯克宣布 … 继续阅读

宝马 iX/i4 要将「A 与 B」按在地上摩擦了?

· Jun 08, 2021 333

「BBA 的电动化转型」 一直是个让人掩面流泪的话题,在它们三家的电动化产品上有两个共同的痛处:续航和价格,目前国产的宝马 iX3 的价格回落到与同级别燃油版车型相仿的价格,而奔驰 EQC 和奥迪 e-tron 的价格还是偏高。同时,工信部给出的以上三款 BBA 的牌面级电动 SUV 的最高续航数据也只不过 500 公里。相比之下,中国崛起的新势力造车品牌和特斯拉的产品更受国内市场消费者欢迎,在如此高压的环境下,我们很难不为 BBA 的电动车产品捏一把汗。 当然,我们依然能看到购买 BBA 电动车产品的用户,因为在强大的品牌实力下,依然有非常庞大的一群消费者在关注着它们的电动化产品,但在过去两年的时间中,观望者仍是大多数,中国新能源市场仍处在大幅增长阶段,此时发力对于传统豪华品牌来说并不晚,所以今早,宝马带来了全新的 i4 与 iX。 什么是宝马 i4 的核心竞争力? 全新宝马 i4 搭载第五代 eDrive 电驱技术,i4 eDrive40 版本的峰值功率 335 马力,零到百公里加速 5.7 秒,配备 80.7KWh 电池,支持 200KW 快充,在 WLTP 标准下续航里程最高可达 590 公里。 宝马 i4 M50i 车型配置前后双电机,最高可产出 400 千瓦 / 544 马力的最大输出功率,峰值扭矩高达 795 牛 米,零到百公里加速仅需 3.9 秒,在 WLTP 标准下续航里程最高可达 510 公里。 目前来看,宝马 i4 是 BBA 三家传统豪华品牌中推出最早的一款传统意义上的四门轿车,并且 590 公里的 WLTP 续航成绩,让它的底层实力来到了中国消费者能够接受的平均续航水平之上。为了实现优异的续航成绩,宝马的设计团队将 i4 的风阻系数做到了 0.24,优异的空气动力学特性使得续航里程增加了约 10 公里(WLTP 测试标准下)。同时,专为提升空气动力学表现设计的铝质轮毂也是成就优秀续航数据的重要部分。 在智能化层面上我们能够看出,i4 绝不单纯是一台纯电版的四门 4 系,它配备了与 iX 相同的 iDrive 8 车机操作系统,和一块悬浮式曲面联屏。车机方面,全新宝马 iDrive 8 上面囊括了更多应用生态,例如微信车载版、腾讯小场景与 Apple CarPlay。借助 BMW 操作系统 8.0,用户可以通过远程软件升级对车辆功能进行扩展和更新,最快只需 20 分钟即可完成升级。   宝马 i4 究竟是重塑豪华品牌市场还是重蹈覆辙?这个问题我们需要在售价上找答案。根据已知的信息宝马会在 2021 年底在中国市场上开放订车,目前宝马 i4 eDrive 40 在美国的售价是 5.45 万美元(约合人民币 348020.43 元),宝马 i4 M50i 的价格是 6.59 万美元(约合人民币 420817.37 元)。如果走进口渠道,宝马 i4 eDrive40 的裸车价加上关税的总价大概不到 50 万。这个价格在国内其实可以买到一台顶配的 4 系。 虽然我们从美国市场换算来的价格并不美丽,但我们能感觉到的一点是,宝马希望将 i4 打造为一款走量的电动轿车。首先 590 公里的 WLTP 续航已经完全能够满足中国消费者需求,其次宝马 … 继续阅读

增程版岚图 FREE 竟是燃油 SUV 市场中的鬼才?!

· May 28, 2021 333

 从岚图 FREE 发布开始,人们就在热议它的增程形式,并认定它为理想 ONE 的直接竞争对手,但我们不能忽视它们同处燃油 SUV 市场的大环境中。大家都在讲理想 ONE 定位清晰,用户画像精准,但岚图 FREE 的产品力更强,我们可以肯定的是,在相同细分市场中,大多数消费者还是会接受产品力更强的产品,毕竟与岚图 FREE 竞争的不止有理想 ONE,还有众多来自传统车企的对手,所以不做准确的用户定位也是与理想 ONE 的产品差异。为了让更多人看到岚图的实力,它们在 5 月 22 日为媒体准备了一场着重凸显性能实力的场地试驾。 用「 传统豪华思维」 和电动车优势征服燃油车市场 很多朋友可能会好奇,明明岚图有纯电和增程两个版本,为什么你们着重聊增程?第一个原因是我们在两个月前采访了数位岚图的准车主,那次受访的所有车主无一例外,全部选择了岚图 FREE 的增程版。 第二个原因,虽然增程式电动车在部分城市依然被视为燃油车,并受到限牌和限行的政策,但我们并不能因为这一点而唱衰增程式电动车,毕竟从 2020 年的销量数据来看,新能源车只占 5.7%的市场份额,所以燃油车市场仍然占有绝对庞大的用户基数,SUV 更是近年来炙手可热的车型。所以,有电动车特性加持的岚图 FREE 很容易在这个市场中发掘目标用户。 作为一台整备质量近 2.3 吨的中大型 SUV,岚图 FREE 双电机最高功率 510kW、峰值扭矩 1040N·m,具有 4 秒级零百加速成绩,极速可达 200km/h。加速性能之外,制动表现同样稳定。岚图 FREE 采用行业领先的博世 iBooster 2.0 制动系统和 ESP 9.3Hev 车身稳定系统,刹车距离更短、响应速度更快,在动态刹停测试中,岚图 FREE 的百公里制动距离仅 35.9 米,对于中大型 SUV 来说,这一数据已经非常好了。 在本次试驾中,岚图准备了麋鹿测试、百公里直线加速、百公里直线制动、绕桩、定圆绕环、8 字绕环、枕木路、颠簸路、折线路、S 型路等多项场地体验科目,全方位地向我们展现了岚图 FREE 在驾驶层面上的能力。 百公里加速和刹停数据没得可说,悬架表现上岚图做到了足够柔韧,麋鹿测试 75KM/h 的数据足以证明岚图 FREE 的性能标签是实至名归。三段调节的空气悬架可上下调节 50mm,总行程达到 100mm,以应对崎岖路段和高速动态时的场景。在 8 字绕环的项目中,岚图 FREE 在运动模式下展现出了比较精准的方向指向性,但在高速绕桩的测试中,岚图 FREE 反映出了一项双电机四驱电动车上面共有的通病,扭矩分配过于平均让它在高速过弯状态下比较容易推头。 在舒适模式下,有空气悬架加持的岚图 FREE 过枕木路和颠簸路的表现较为优异,从车外视角来看,岚图 FREE 过小幅度的颠簸路面时车舱几乎保持平稳,有种悬浮魔毯的既视感。 本次活动最有意思的是媒体接机车用的也是岚图 FREE,而第一次接触实车的我也不假思索的上了后排。后排的乘坐体验用一个字就能概括,那就是「 软」。不仅是舒适模式下悬架的表现很软,而且座椅的坐垫也比较软,同时车内的饰板都是有皮质包裹的,所以「 软」 也是乘客在车内是最直接的触感反馈。 如今,新势力车企在不断的探索何为智能化时代的豪华,但用户教育需要和消费观念的改变需要很长一段时间,所以岚图 FREE 在当下用「 传统豪华思路」 抢传统豪华燃油 SUV 市场的蛋糕无可厚非。 4905mm 的车长加上 2960mm 的轴距让它的后排空间毫无压力,在岚图 FREE 的产品理念中,不做六座和七座版本也是尽可能地为第二排乘客提供更优质的出行体验,所谓鱼和熊掌不能兼得,在功能性与豪华体验之间,岚图选择了后者。 消费者在购车时都需要确定自己的刚需,而这种刚需基本上可以分为四大板块:功能性、空间、面子和性能。岚图 FREE 肯定不是一款八面玲珑的产品,但在 30 万级别 SUV 的市场中,它以绝对的优势占据了面子和性能。当然,岚图 FREE 的空间能力是在部分消费者的需求中也是完全没有问题的。 让用户在用车时感受到足够的优越感是定位豪华的车型的必修课,而出色的性能表现则是增程式电动车的先天优势。在 30 万级别的燃油 SUV 市场中,没有任何一款产品敢以性能作为自己的标签,而增程式岚图 FREE 的入局则占据了绝对的优势,更何况岚图已经将空气悬架、夜视功能等在过去看来是百万豪车才有的配置,下放到了 30 万级别市场。所以岚图 FREE 的前景还是比较光明的。 差强人意的智能化体验 本次试驾体验中比较遗憾的一点就是,岚图 FREE 的车机系统都还处在待完善的状态。虽然无法客观地去评价车机的交互感受,但目前主流的一些语音功能和车机生态,岚图 FREE 都是具备的,其上还搭载了华为的 Hi Car。同时,我们也能从主题模式和一体式可升降三联屏这样配置上看出,岚图 FREE 在车机使用场景的拓展上还是花了不少心思的。 不过这里还是要说几个车机内的小槽点。第一点就是那块可升降的三联屏,在岚图 FREE 的设定中,开启高能模式和运动模式下,三联屏会降下为驾驶者提供更好的视野。三联屏在降下时会遮住一部分屏幕,所以在下降的过程中会更换另一套符合窄屏的车机 UI,下降时间在 5 秒左右,但当驾驶者切换会舒适模式屏幕升起时,车机界面不会在升起过程中更换成宽屏幕的 UI,而是在完全升起后再进入更换车机界面的动画,更换还需 3-5 … 继续阅读

MG6 不改装,不如推下江

· May 17, 2021 333

「 新四化」 的背景下,中国市场的消费者进入了新一阶段的「 品牌认知期」,也就是我们常说的车企洗牌。不过,在「 洗牌」 阶段中,不止有围绕智能和电动化做文章的车企能够进入大众视野。市场中燃油车与电动车并行,所以这必将是个多元化的时代,因此车企提升品牌力的方式可以有很多种,比如刚刚亮相的 MG6 XPOWER,MG 将过去两年内征战 TCR 赛场的经验和技术都下放到了这款车上,抓住年轻消费者对性能的喜好来重塑品牌形象。 XPOWER 的历史 XPOWER 成立于本世纪初,当时的 MG 为了打入美国市场,收购了由美国人 Bruce Qvale 成了的意大利汽车制造商 Qvale 公司,当时的 Qvale 具备美国市场认证,收购成功后 MG 成立了 X80 项目组。在 MG 赛事部门的帮助下 MG 在 2003 年时推出了 MG XPOWER SV。 MG XPOWER SV 采用了福特的 4.6 升 V8 发动机,配备一台 5 速手动变速箱,售价高达 6.5 万英镑,在之后的时间里,MG 还推出了 XPOWER SVR,配备 5.0 升的福特 V8 发动机,最大输出功率 385 马力,售价 8.3 万英镑。而 XPOWER 车型也因为过于极端的定位被 MG 所抛弃,但他们一直在性能领域保持着一颗探索之心。 MG6 XPOWER 一台合法上路的赛车 在外观上,MG6 XPOWER 采用超宽体设计,搭配原厂空气动力套件,采用前扰流设计的前唇、车身采用运动扰流设计,同时搭载热压罐干碳工艺一体成型尾翼,以极劲质感散发出难以掩饰的霸气,极速下还可提供最大 84kg 的气动下压力。熏黑运动尾灯,采用专属「X」 造型,双排双出的气动扩散器,将车底空气流速提升 7%。 MG6 XPOWER 车内部整体内饰采用撞色缝线设计,绿灰双色的强烈对比。三辐式多功能方向盘,采用 ALCANTARA 材料包覆,为驾驶者带来良好的运动抓握。全车门内板饰板采用高端麂皮材质。 在动力方面,MG6 XPOWER 采用 305 马力高性能插混动力系统,搭载上汽「 蓝芯」20T Trophy 缸内中置直喷涡轮增压发动机和高功率永磁同步电机,匹配极致换挡的第二代 10 速 EDU 智能电驱变速箱,最大马力 305PS,峰值扭矩 480N·m,百公里加速 6 秒。 MG6 XPOWER 搭载多种赛用级配置。赛用级 6 活塞 XPOWER 卡钳搭配赛用级刹车套装,增强制动力度和精度,百公里制动距离 33 米;法国原装进口的赛用级米其林高性能半热熔花纹轮胎;赛用级 X 锻造轮毂,在提升强度同时降低自身重量,延长使用寿命,通风冷却效率提升 12%。 悬架方面 MG6 XPOWER 也做了精心调试,采用全新设计和调试匹配的弹簧稳定杆及悬架弹性元件,刚性与耐久性大大提升。单筒后减振器,高充气反弹力,低迟滞,响应快,满足更高操控需求;结构增强前麦弗逊减振器,采用越级配置的减振器结构,提升侧向刚度,支撑性能更优,提升了车辆的响应速度与驾控体验。 与此同时,MG6 XPOWER 也为车主提供了多种个性化外观选项。运动座椅、侧裙端口、中央扶手等全车多处出现的专属 LOGO。尤其在门槛饰条处,MG6 XPOWER 为每一位车主提供独一无二的限量版编号。整车采用专为 MG XPOWER 家族量身定制的纯手工金属漆——黑绿渐变的「 骐骥绿」。 真心话环节 MG 能否通过下放赛道技术提升产品性能的方式拉高品牌力?我认为是可以的,但这件事的难点在于怎么定位这辆车。从目前 MG 给出的信息来看,MG6 XPOWER 很可能在中国市场上开创「 赛版街车」 的细分市场。MG6 XPOER 与领克 03+不同的是,领克 03+用赛道做背书的同时并没有将产品做得过于激进,03+的性能化升级并没有跳出大众市场需求。 虽然现在 MG6 XPOWER 并没有公布售价,但其上采用的 6 活塞卡钳、锻造轮毂、半热熔胎等配置已经超出了街道性能车的范畴,而且价格肯定会随着这些配置的堆积水涨船高。在我看来,MG6 … 继续阅读

为什么说保时捷是汽车圈「YYDS」

· May 14, 2021 333

二十一世纪初的国人,在街上看到一辆保时捷是什么样的体验?那感觉就像是刘姥姥走进了大观园,惊掉下巴的同时还要议论这小汽车为何敢叫到如此天价。大陆首位 911 车主在接受采访时,回忆起「 吃螃蟹」 的经历,当初的兴奋全部洋溢在了镜头前。 4 月 17 日,保时捷于上海外滩以「 不负信仰,念廿不忘」 为主题开启保时捷中国 20 周年庆典活动,带来了 20 周年纪念版 911Turbo S 和 718 Spyder。 进入中国二十年以来,保时捷见证了中国汽车工业及市场的飞速发展。对于保时捷来说,过去二十年与以往不同的是,他们纯粹的造车理念得到了世界第一大汽车市场的认可。 作为一家老牌车企,保时捷深陷一场拔河比赛之中,一边是传承,另一边则是创新。除了保时捷,已经没有人执着于后置发动机的跑车,而保时捷却在这一有着先天缺陷的布局形式上做出骇人听闻的赛道利器。有的时候我就在想,会不会有一天,传承反而成为保时捷创新路上的牵绊。但当驾驶过 992 之后,我打消了这种顾虑,因为保时捷比世界上任何一家车企都懂得如何取精华去糟粕。而接下来,我所讲的事足以佐证这一观点。   豪华入局,正中「 靶心」 伴随着国内经济高速发展,保时捷作为豪华品牌变得人尽皆知。由此国人开始将汽车视作自己的名片,消费升级正是保时捷下探市场和拓展产品阵容的最佳时机,毕竟拿出百万来消费跑车的只是少数群体。   所以保时捷分别在 2006 年和 2010 年的时候将 Cayenne 和 Panamera 带入了中国市场。在当时的市场环境中,这两款产品售价与 BBA 的旗舰 SUV 和轿车不相上下,但在消费者心中保时捷定位更高端,与竞品相比保时捷的产品力更是高下立判。但在豪华车型消费者的背后,还有无数的普通消费者们。 于是为了让更多人体验到保时捷的精髓,实现「 保时捷梦」,保时捷对产品定位进行下探,将受众群体放大。718、Macan 作为品牌热门车型自然成为了受宠的对象,保时捷也理应拿到一张满意的账单。 2020 年新冠疫情严重影响世界汽车行业和市场发展,但保时捷依然做到年收入达到前所未有的 287 亿欧元。在中国市场上,新车交付量达 88,968 台,占保时捷全球销量的 33%,我国已经连续第六年成为保时捷全球最大单一市场。 这不禁令我想到国产新能源车企们,在当今国内汽车市场,吃香的新能源车型在国内市场受关注度直线上升, 政府补贴和扶持各新能源厂商的同时越来越多的消费者开始认同电气化时代下的国产新能源车型。但从财报上看,实现盈利的新能源厂商少之又少,各大「 造车新势力」 们一股脑儿的进行融资,大量投资同时不断亏损,更有甚者「 越卖越亏」。如此得天独厚的优势也拦不住他们想要「 击败」 特斯拉等诸如此类的「 雄心壮志」。 在资本市场上,新能源汽车可谓饱受拥簇,股价一路飙升让资本家和股民乐开花,这样的局面不禁引人猜想,他们真的是来造车的吗? 回到保时捷,在电气化大趋势背景下,传统豪华品牌「 如坐针毡」,保时捷对新能源产品的投资及产业布局,依靠的就是近年来良好的营收。不光是电气化平台和技术的投资为企业转型打下基础,对于 VR、AR、区块链、AI 等新兴科技进行风险投资,如此大成本的目的就是未来时代将科技和智能充分融入产品。 身体触电,精神不变 保时捷刚刚进入中国时,德国老板对首批员工说出了:「Never fall in love with cars 」 这样的话,原因是产品过于吸引人以至于员工不舍得将它交付车主。在自动驾驶没有完全落地之前,汽车仍然需要「 性感」 的驾驶感受来丰富产品体验。保时捷的拥趸们渴望的是迷人的产品,而绝非那些毫无感情的「 智能盒子」。 在保时捷看来,电动的含义应该是更快的响应,更强大的动力输出和更好的 NVH,所以他们打造了 Taycan。 今年第一季度 Taycan 交付量实现大幅突破,9000 余台的效率达到了与 911 近乎齐平的数据。有趣的是,在 Taycan 的消费者中,约有 50%是保时捷的新客户,不禁使人联想到当初保时捷发布 SUV 车型时的场景,在其他相同定位厂商还在一头雾水之时保时捷就已经占领了市场。Taycan 在空缺的高端电动市场为保时捷开了个好头。 生于驾驶,从一而终 20 世纪中后期,世界汽车工业鼎盛,汽车厂商们跨越国界的比拼着每一台极致的速度机器。无论是 JDM 的崛起还是 American muscle 的排量即正义,又或者是远在欧洲的 12 缸绝唱以及保时捷的风冷水平对置。这些为了速度和驾驶而制造出的机器,目的就是达到「 更快、更暴力、更有趣」。在那个年代的比赛中,各大汽车厂商带着自家研发出最纯粹的赛车进军世界顶级赛事,当时的车企们并不仅仅把车辆当作商品和交通工具,他们的目的是为驾驶者们打造最极致的「 快乐玩具」。 回到今天,那些疯狂的车企们放弃了当初的纯粹,取而代之的是谋求商业发展,以顺应政策和市场从而达到「 盆满钵满」 为目的进行研发制造,在几十年来不断地阉割和妥协,如今还能够坚持为驾驶者和车迷们为中心的车企屈指可数。保时捷在这偌大的市场浪潮中不断翻腾的同时还保持将驾驶人的感官作为设计初衷,实在难能可贵。 跑车是源于赛车并且贴近生活的工业产物,从品牌创立伊始,保时捷就扎根于赛道,直至现在,保时捷依然走心地提供高规格赛车服务以及赛道文化的传播。 当上海车展落幕后,保时捷「 无缝衔接」 地开启了亚洲保时捷卡雷拉杯(PCCA)和中国保时捷运动杯,高规格的比赛配上全新 992 GT3 CUP 以及吴亦凡的加持,热火朝天的上赛成为了保时捷专场。配备保时捷最新最强技术的 992 GT3 CUP 目前仅提供给 5 个地区的单一杯赛使用,由此可见亚洲市场以及亚洲赛事对于保时捷的重要性。   抛开现状看本质,偌大的中国汽车消费市场在 2020 年占保时捷全球销量的 33%,但只因利益而「 献媚取宠」 可不是保时捷的作风。早在 2002 年,中国经济刚刚小有成色,作为一个鲜为人知的品牌,那时的保时捷在国内首次开展的大型活动「 全球巡回路演」,以试乘试驾方式面向国内市场展示自家产品的同时也在为国内赛车文化和跑车文化做贡献。秉承着这份初心,二十年来保时捷亚太赛车运动部门以各种方式支持着国内车手和赛事。 PCCA 作为单一杯赛,吸引老板车手消费从而提高影响力固然重要,但仅「 恰饭」 对保时捷来说意义不大,PCCA 开放了业余组给予更多较为陌生的赛手「 施展拳脚」 的平台。 在市售跑车的高端系列中,保时捷同样走心的将赛用技术逐级下放。无论是民用或是赛道,对于速度的追求才是驾驶者的「 快乐星球」。 投资未来,能源先行 当今时代背景下,许多世界级汽车制造商似乎都在利益与环保之间寻找一个平衡点,像 BMW,VOLVO 早已致力于环保领域,在保时捷的未来发展中,最大的重点也是在可持续发展领域的投资。 将可持续发展原则及碳中和作为未来发展目标的保时捷究竟做了什么?Taycan Cross Turismo 就是最好的答案,来自祖文豪森的新产品已经成功实现碳中和。不论是工厂使用再生能源和沼气,废弃渔网制成的可回收纤维地垫…… 保时捷在碳中和取得的成果还远远不能满足保时捷的「 雄心壮志」,未来十年,保时捷将在风力发电,太阳能以及其他气候保护举措进行大规模投资。避免排放才是保时捷的「 终极目标」。   保时捷明确表示,产品减排从而实现碳中和的前提是,产品不会影响客户的喜爱程度,例如 911 就不会成为纯电驱产品,取而代之的是接近碳中和的燃料。但对于保时捷来说,在未来发展尚不明确的情况下,大量的投资和技术来攻克「 接近碳中和的燃料」 这一壁垒绝非一帆风顺。 结语 对保时捷而言,他们在新四化转型中的压力并没有我们想象的那么大。对一个狂热的保时捷车迷来说,我们更愿意看到别家车企在加速转型的过程中,保时捷仍能为车迷留下一方关于纯粹驾驶乐趣的净土。当然,保时捷并不能这么做,除了车迷们的希望,他们还肩负着社会责任。如何在坚守的基础上实现创新及产业转型将是保时捷在下一个二十年里的主要工作。