对于空间的思考,现代 IONIQ 6 在第五层

· Jul 14, 2022 333

电动化与智能化是相得益彰的存在,如果说智能化为汽车带来了在出行体验和方式上的变革,那么电动化对车内空间的提升则是为出行方式开拓出更多可以深入的场景。 现代 IONIQ 6 是过去半年内,我们见到的为数不多可以拿出来讨论设计与空间协调度的产品。诚然,电动化让汽车产品的轴长比变大,但在多次实际体验后我们发现,轴距长并不完全代表空间利用率变高,同时设计与空间之间的博弈也逐渐浮出水面。 奇怪体量的背后有着怎样的思考? 全新 IONIQ 6 的设计灵感源于 2020 年 3 月首次亮相的现代汽车电动概念车「Prophecy」。彼时,电动概念车 Prophecy 凭借其简洁纯粹的外观设计和灵活自由的车厢内部空间向公众展示了现代汽车设计理念。非常特别的一点是,在外观设计方面,Prophecy 行云流水的车身线条从车前至车尾一气呵成,加长轴距和电动车平台标志性的短前悬又赋予其极具辨识度的比例。 现代 IONIQ 6 延续了如 Prophecy 一般的车顶线条设计。在之前的一些掀背造型的纯电动轿车上,连贯的车顶线条也是标配,不过他们与 IONIQ 6 还有所不同。 通过 IONIQ 6 的正侧照片会发现,其车顶线条是条变化曲率的曲线,A 柱顶点与 C 柱顶点几乎处在水平位置上,而两点中间的呈现凸起的趋势,以保证整个座舱的头部空间。这种设计在目前市面上的车型中并不多见,多数产品是以 A 柱顶点为车顶线条的最高点,后面整体向下走的趋势。所以,很多用户会吐槽部分车辆的后排头部空间过于局促。 或许初次见到 IONIQ 6 的你会觉得这台车的体量比较奇怪,能看到它在用力凸显座舱的空间,但并不像奔驰 EQS 那般极端,A 柱的倾斜程度与传统燃油车详细,并没有可以强调整车造型的连贯度。当然这样做也有工程上的考量。 IONIQ 6 基于现代汽车电动化时代的全新设计理念「Electrified Streamliner」 而打造。在兼顾感性外观设计的同时极大程度提高了空气动力学性能和车内空间利用率。 「Streamliner」 是实现风阻最小化的流线型设计,因此,IONIQ 6 拥有 0.21cd 的超低风阻系数。作为继 IONIQ5 之后,基于现代汽车集团电动汽车专用平台 E-GMP 打造的第二款 IONIQ 车型,现代汽车 IONIQ 6 以长轴距为基础,保证足够美观的外观造型以及充足的车内空间。 现代汽车高级副总裁兼全球设计中心负责人李相烨 (SangYup Lee) 专务表示,「 独特的流线型设计是工程师和设计师以客户为中心,密切合作的结晶。我们将 IONIQ 6 打造成可以为所有人提供个性化使用场所的贴心茧型空间。」 何为茧型空间? 驾驶员可以通过选择 64 种颜色的双色氛围灯和 6 个预选主题营造自己的专属氛围。同时车内照明亮度可根据车辆速度随时进行变换。另外,所有座椅均是现代汽车专为纯电动车型打造,相比其他传统车型约薄 30%,为用户提供了更宽敞的乘坐空间。车辆内部配备的 4 个 Type-C 接口和 1 个 USB 接口提高了使用的便利性。 除此之外,IONIQ 6 还配备了电动汽车性能调节功能,该系统允许驾驶员自由调节转向力度、电机动力、油门踏板灵敏度和传动系统。驾驶员只需点击几个按钮就可以创建多种不同组合,以满足个人的驾驶需求。同时车内还配备了电动汽车主动式音效设计 (e-ASD) 技术,在车内加入了类似宇宙飞船的声音,音量可根据车辆的行驶状态而变化。 IONIQ 6 的模块化仪表板使用了 12 英寸全触控 AVNT 中控屏和 12 英寸数字仪表盘,可根据用户需求进行功能定制。信息娱乐系统可以根据当前充电状态提供实时的出行半径地图,车联网功能还有助于搜索和规划最佳路线,其中包括搜索沿途的充电站。 IONIQ 6 的 12 英寸全触控 AVNT 中控屏支持苹果 CarPlay 和安卓 Auto 车机互联系统。蓝牙系统支持同时连接两部手机,一部用来打电话,另一部用来播放音乐。IONIQ 6 还配备了包含一个低音炮在内的 BOSE 品牌 8 扬声器音响系统。另外,IONIQ 6 还支持 Bluelink 信息娱乐功能与地图升级。 推倒重来的电动化能力 IONIQ6 拥有 2,950mm 超长轴距,并且可选装 20 英寸或 18 英寸轮毂,车身尺寸为长 4,855mm,宽 1,880mm,高 1,495mm。IONIQ6 在尺寸上的优势来自现代汽车集团电动汽车专用平台 E-GMP。 这也使得 IONIQ 6 具备 … 继续阅读

硬件升级「零元购」是必须的吗?

· Jul 12, 2022 333

围绕极氪车机卡顿的闹剧,随着极氪为所有用户免费更换高通骁龙 8155 座舱芯片而告一段落,虽然过程曲折,不过,相信所有用户都得到了最想看到的结果。 硬件升级的热潮下,零元购是必需的吗? 硬件升级在今年已经不是第一次了,一个月前蔚来发布 2022 款 ES8、ES6、EC6 的时候推出了针对 866 车型的新系统 Alder·赤杨,相较于 Aspen·白杨,Alder·赤杨主要的升级在于高通 8155 数字座舱计算平台、5G 连接能力、800W 像素高清前置 DVR 摄像头、300W 像素高感光环视专用摄像头 X4、250W 舱内摄像头 X1。 老款的 866 用户也可以选择硬件换新服务,智能系统 Alder·赤杨硬件焕新售价 9600 元;选装 5G 高性能中央网关后的价格为 12600 元。 相比蔚来的硬件付费策略,极氪为用户免费更换 8155 芯片相当于自掏腰包填补了 3 亿成本的窟窿。此次极氪的做法扭转了之前的负面舆论,同样也是为用户负责的表现。但我并不认为「 零元购」 会是硬件升级的标准。 以座舱芯片举例,我们最早接触到高通骁龙 820A 芯片是在 2018 年左右,当时部分被贴上智能标签的产品率先采用了该款座舱芯片,四年之后,主流的座舱平台芯片由 820 更迭到了 8155,这一周期正好对应了传统汽车的中期改款周期。智能汽车相较于传统汽车和电子消费品在硬件升级上有着明显的不同。   传统汽车和电子消费品在多数情况下是不支持硬件升级的,以往我们购车都是一锤子买卖,除非出现质量问题厂商召回更换硬件的情况。电子消费品是使用周期较短硬件迭代速度较快的产品,如果用户想要更换硬件就只能更换整个手机,也从没出现过抱着手机、电脑去经销商更换芯片的案例。 所以智能汽车既具备大件耐用品的属性,又有电子消费品硬件快速更迭的特质,这才催生出现在硬件付费升级的商业模式。 关于硬件付费升级我们想讨论三个问题:1. 为何硬件付费是合理的、2. 极氪免费升级为何一点都不冤枉、3. 智能汽车的换代逻辑还有哪点不够妥当。 第一个问题,近些年随着智能汽车大火的还有科技平权概念。智能座舱和 L2 级辅助驾驶并不是溢价配置,乃至很多 10-15 万的产品都会配有上述配置,除了极致追求性价比的车型外,多数智能汽车在底层硬件上几乎能够保证统一,例如 2022 年发布的车型几乎都标配了 8155 座舱芯片。 在底层硬件被约定俗成为行业标准后,车企在后续推出的硬件升级方案便需要老用户付费,因为老款用户在购买时,硬件性能是符合行业平均水平的,想要追随新款硬件的体验肯定不能「 白嫖」 车企的成本。这就像智能手机行业中,苹果每年都会推出新机型,但没有用户要求厂家平替自己的老款手机。 换句话讲,硬件付费升级的商业模式需要「 行业潜规则」 的推波助澜 。 第二个问题,为什么说极氪一点也不冤枉呢,我认为核心问题并不是在 2021 年推出搭载 820A 座舱芯片的车型落后时代,而是产品表现实属不佳。车机卡顿是极氪社群内反馈最多的问题,作为用户行企业的极氪也有义务为用户解决问题,方法有两种:软件升级和硬件升级。虽然名义上叫做「 升级」,但实际上是在体验层面进行「 找齐」,毕竟保证流畅是一款车机产品的基础。用户不该为了最基础的需求再次加钱。 第三个问题,此次极氪在产品周期内进行升级属于例外事件,按照正常逻辑,硬件升级应该与车型改款同步进行。传统汽车是经销商销售模式,在车型该款前夕会进一步加大折扣力度来清库存。这样做的做法也是让消费者进行选择:为更便宜的车机选择老款;还是为更新的配置选择新款。 多数新势力车企和新品牌选择直营的模式,整个产品周期内都选择一口价来销售,这样的做法并不利于产品末期的销量,虽然蔚来的改款向外传递出了一个信号:智能汽车改款主要变更电子硬件,内外饰和行走系统几乎不变。不过,老款用户想要升级还需付费,而且原本用户可以在优惠和新款中进行选择,但现在优惠这条路被不变的车价堵死了。 配合硬件升级模式,或许未来走自营路线的车企在产品末期的定价逻辑上会有所改变。 极氪 001 车系再入新员 极氪 001 在原有版型基础上,新增超长续航双电机 ME 版,售价 34.9 万元起。极氪 001 全系四款车型,价格区间 29.9 万元起至 38.6 万元起(国家补贴前建议零售价)。 根据所有车主和意向用户的选购大数据分析和极氪伙伴线下调研,极氪基于用户呼声最高的「 双百组合」—— 高性能双子永磁电机布局和 100 度「极芯」电池包,增加一款源于用户需求的极氪 001 ME 版车型。 极氪 001 ME 版拥有 CLTC 综合工况 616km 续航里程,以及 3.8 秒破百的性能。标配 400kW 永磁双子电驱系统、100kWh「极芯」电池包、智能防滑系统、8155 智能座舱计算平台等科技配置。豪华配置方面,其配有 YAMAHA 环绕立体高级音响,以及 NAPPA 头层真皮座椅+双色内饰。   除了新成员以外,极氪 001 的最高配车型 YOU 版成为首款搭载闪电切换智能四驱系统的车型。闪电切换能够在 0.4 秒的眨眼瞬间,实现后驱/四驱的智能切换。这一极氪自研技术让高性能不再向长续航妥协,也让用户不再为驱动形式的选择而烦恼,极氪 001 可通过多种驾驶模式,实现全时后驱、适时四驱、全时四驱三种驱动模式的智能切换。既有 3.8 秒的澎湃性能,又有更长的续航里程,使 CLTC 工况下的综合续航里程提升 34 公里。 与此同时,专为电动车全新研发的智能防滑 … 继续阅读

「付费订阅」不该被乱拳打死

· Jul 12, 2022 333

软件订阅要不要被取缔?值得好好讨论 前不久奔驰 EQS 车型「 年费订阅式」 后轮转向功能的新闻登上了热搜,起初媒体报道的方向还是就事论事,但没过多久后,多个平台上出现了大规模炮轰软件付费策略的观点。下面这个回答尤甚,其中呼吁立法取缔软件付费策略,把节奏带向侵犯用户产品使用权和生命安全问题之上。 抛开此次奔驰事件究竟是对是错,将所有软件付费形式一棒子打死一定是值得讨论的,而在其部分言语细节中,我发现人们对软件是存在偏见的。 软件无形既无价? 所有人都在对付费订阅口诛笔伐,但我们首先要明确的是 ,软件付费与软件解锁功能是两码事,将二者混为一谈本身就是错误的 。软件付费的核心在于用户为软件产品买单,而软件解锁功能是通过软件的手段开放硬件的功能,奔驰的做法属于软件解锁。 软件付费是理所应当的,这是对软件产权最起码的尊重,即便它是无形的。 在一款汽车产品上,软件付费策略被大规模使用的地方在高级辅助驾驶。例如特斯拉,所有传感器硬件都是标配给用户的,基础的 Auto Pilot 也是标配,而在此之上还有具备领航辅助的 NOA,软件费用 3.2 万元,完全自动驾驶 FSD,软件费用 6.4 万元。 越高阶的自动驾驶软件越贵,因为车企耗费大量资金组建了软件团队,团队又耗费了大量时间和精力来打造软件产品,不断地迭代算法、优化体验。它有独立于硬件之外的价值,所以需要单独定价。 原回答中提到,「 一旦车企普遍采用这种方式『 创收』,形成 既得利益集团 ,再立法禁止就几乎不可能了」。创收意为额外获得利益,既然答主用了这个词,想必是认定软件付费的商业模式会为企业带来额外收入,既割消费者韭菜,且并不认为软件付费是在换取软件相应的价值,完全是「 无形既无价」 的逻辑。 「 只要你安装在车上,购买后进行完整交割,物权就是车主的,车企付费解锁就是侵犯车主利益的行为。」 所以实物就有物权,软件就没有物权吗?有个很显而易见的例子,我们买了一款手机,但是下载部分软件的时候是要收费的。因为我们一次性购买的是手机硬件,而付费 APP 提供的软件体验。 凯文·凯利 在《必然》中就有提到,当一个行业或事物迫切需要实时的信息传达时,传统模式就不得不被改变,其中的某些环节也会被省略,或是转为免费的服务体系。例如光碟是歌曲的载体,但我们花钱买它可不是为了那几克塑料吧?甚至现在都不需要光碟了,免费的音乐软件就能解决问题,而部分内容还是要额外付费。这件事并不难理解,现在这个时代里物料成本早已不是一款产品的核心成本。 低估无形的产权就是偏见所在,我们必须抵制这种行为,就像抵制在枪版网站看电影,在盗版网站下游戏的行为一样。保护无形的产权也是每家软件公司都在做的事,就连 UGC 形式的视频平台也会以「 一键三连」 的形式鼓励用户表达对内容创作者的认可。 用软件解锁硬件是怎么得罪用户的? 大家为什么看不惯用软件解锁硬件的方式?首先,这种做法挑战了消费者的传统习惯。在传统汽车时代,大家都是一手交钱一手交货的逻辑,只要在购车时选配了硬件,那么用户必然会获得该项功能。 选配是前置消费,而订阅是后置消费。后置消费导致的问题便是用户无从获知车企是否已经在车价中收取了硬件费用,而利用订阅的方式再度「 创收」。 换言之,车企通过预埋硬件的方式模糊了定价逻辑,消费者看不清,自然会质疑 。 其中最典型的反面案例是 Smart 推出的座椅通风、加热和方向盘加热的订阅模式。Smart#1 车型一共三款配置,其中只有中高配车型可订阅方向盘加热,高配车型可订阅座椅通风,而高配标配了前排座椅加热,中配需要订阅。低配车型三个配置均不支持订阅,也就是说,低配车型连硬件都没有预埋。 低配与中配之间价差 1.5 万,中配与高配之间价差 3 万。低配没有硬件而高配有硬件但仍需付费,即便价格差中还包括其他溢价配置,但车企给不出任何证据证明通风加热三件套的硬件费用不包含在价格差中,用户自然会误会,解决的办法也很简单,三个配置的车型均标配上述三项配置的硬件,让用户明晰车型版本之间的溢价不包含预埋的硬件。 我们反观奔驰付费开通后轮转向这件事,在定价策略上奔驰是合乎逻辑的。奔驰 EQS 车型一共四个配置,最低配车型只提供 4.5 度角后轮转向功能,其余三款车型均标配 10 度的后轮转向功能。四种配置除了角度不同,后轮转向部件没有硬件配置的差异,低配用户自然不用担心自己被提前收了」 硬件预埋「 的钱。 不过,奔驰推出付费订阅的解决方案后也暴露了一个核心问题:角度之间的差异并不在于硬件的不同,只在于软件是否支持。后轮转向是机械性配置,所以他的硬件价值远大于原软件。 这就是网络上吃瓜群众和 EQS 真实车主集体与奔驰对线的原因。低配车主认为自己花钱买断了整套硬件,但被软件限制了体验;高配车主则会觉得自己为一个价值并不大软件掏了钱,实属被割了韭菜。两头不讨好,故奔驰上热搜。 硬件订阅一无是处? 那么硬件订阅这件事真的不可取吗?我认为它仍有可取之处,这个问题我们要从主机厂和用户两方出发。 目前很多新势力车企在采用新零售模式之余,还在探索新的车型配置逻辑,其中非为两大类: 自定义配置和硬件订阅。 采取自定义配置方式的典型案例是蔚来。蔚来只向用户提供基础车型和包含了所有溢价配置的签名款。基础车型就是一张白纸,只有电池容量会影响其价格,用户可以对所有溢价配置进行自由选择。 自定义策略也有弊端,这就像一道排列组合题,用户可自由选择的配置越多,那么车与车之间的配置差异就会越大。在零件供应没问题的情况下,对产能本身没有影响,但是会大大加大生产的负担,包括产线长度、工位节拍、线边零件布置、场内物流周转、物流场地、装配顺序、防错等等,增加了很多成本。 因此,传统的配置逻辑就是主机厂为用户搭配好配置,分高低中配进行销售。当然,超豪华汽车品牌是例外,因为高昂的配置溢价能够摊平生产端增加的成本。不过从用户端得到的反馈来看,用户是更青睐自定义选配的,整体的打包方案总有为常年用不到的配置多花钱的可能。 硬件订阅是从自定义配置演变而来的策略,从用户的角度出发,两种方式带来的体验是相同的,用户都拥有自主选择权。不同的是,硬件订阅能够释放工厂端的压力,实现降本增效,而收回成本的压力则被后置到了用户端。 对于用户来说,硬件订阅不是一锤子买卖,所以完全可以采取「 按时按需付费」 的方式来使用一款配置。蔚来的 BaaS 电池租赁方式就是一个很好的例子,我们曾算过一笔账,拿 ET5 举例,70 度电池的车型,如果用户选择租赁,那么使用 7 年后所缴纳的租金总额才与直接买断电池的价格一致。也就是说,如果用户在 7 年内将车出售,会在电池上剩下一笔钱。 「 通风加热三件套」 也是同理,毕竟这些配置是季度性配置,用户只要自己心里算明白这笔账就能够节省一部分用车成本。 另一个利好用户的地方存在于出售或购买二手车时。我们购买新车时每项配置都是明码标价的,但二手车不是。决定二手车价值的重要因素在于行驶里程、保养程度和机械素质,对于溢价配置的估价是相对模糊的。 部分硬件采取订阅方式的好处就在于, 用户从购买硬件变为了购买服务 ,那么服务只存在于自己使用的周期内就好,与下任车主不产生任何价值上的关系, 应对模糊定价最好方式就是不定价 。 哪些配置应该采取订阅模式? 奔驰的事件还暴露了另一个问题,哪些配置应该采取付费模式? 网络上质疑后轮转向功能付费解锁的理由中有一条值得思考,其中提到奔驰的做法改变了车辆的行走系统,从而直接影响驾驶者的驾驶体验和驾驶逻辑,驾驶逻辑是很难在短期内进行改变的,如果用户订阅的转向功能过期,在逻辑还没改变时遇到突发状况是很容易发生危险的。 虽然很多发出这种质疑的人都提到了这种事件发生的概率极小,但奔驰的做法确实在挑战消费者,毕竟我们过去在购买车辆时,所以关乎车辆性能的机械性配置都是一锤子买卖。 正如上面所提到的,自定义策略增加工厂端的成本是必然的,不然对成本锱铢必较的特斯拉不会率先采用订阅式解锁冬季加热套装的策略,理想汽车的产品几乎不提供选配在一定程度上也是同理的。后期订阅能否收回配置是不确定的,因此挑选出所有溢价配置中可进行订阅的更是一门学问,毕竟车企要更好地控制成本,不能预埋了硬件却又没人买单。 我们认为做订阅的硬件有两个方向: 季节性配置和场景性配置 。季节性配置就不用多说了,通风加热三件套就是最典型的例子。场景性配置例如高级辅助驾驶,蔚来就某个春节假期时推出过按需订阅高级辅助驾驶功能的政策,以应对大家返乡时的长途场景。 无论是季节还是场景,都是在体现订阅的本质:按时按需 。 最后 在产品力趋于严重同质化的时代,我愿相信每一个极具挑战性的销售模式都是立足于好的出发点之上的,无论软件付费还是硬件订阅都是如此,但车企需要对用户足够真诚。显然,弯弯绕的逻辑已经圈不住中国的消费者了。

智能汽车时代,有哪些值得坚守的底牌?

· Jul 12, 2022 333

7 月 6 日,沃尔沃汽车以一堂「 麋鹿公开课」 开启了 2022 年后半段的征程。有趣的是,这场活动举办在作家许知远创办的单向空间书店,环境氛围很舒适,周围书架上摆放的书籍杂志催人思考。 在某一个瞬间,我突然觉得汽车品牌与书籍是一样的,他们长久不衰的背后一定有共同点。 书籍是最古老的传递信息的介质之一,我们会认为互联网对传统书籍有着巨大的冲击,实则不然。新的东西带来了更好的体验,这点毋庸置疑,「 能看视频就不看文字」 传达出来了对视频能更直观展现信息的肯定。但内在特质的改变导致了信息媒介的快速更迭,就像博客已经消失在了我们的生活中,不过书籍依然备受追捧,因为书籍的特质是传递完整且有逻辑的内容,这与短视频中碎片化的信息大相径庭,这种特质也成了其长久不衰的壁垒。 沃尔沃也是如此,他们在过去 95 年中遇到的挑战有很多,或许能给后来者一些启示。现在,年轻的新势力车企为整个汽车行业带来了更多新的想法,过去五年,我们见过了太多人在「 起高楼时的潇洒」 和「 意难平时的辛酸」。新入场的玩家和技术有很多,但其中有半数以上都在持续不断地变革中被淘汰了,所以在沃尔沃身上,我更像看明白一家车企从年轻走向成熟的过程中,需要哪些特质才能在不断革新中长盛不衰。 公开课的过程中有提到三个特质「 安全、简洁、顺畅」,虽然这是他们用来描述车机的,但我认为一个细节点的特质足够反映在一款产品、一家企业上。 安全:从被动安全到 0 事故 或许你会认为「 安全」 在沃尔沃身上已经是老生常谈,但今天的内容有些不同。沃尔沃过去、现在、未来在车辆安全层面上做的事对应着被动安全、主动安全和 0 事故。而此次提到最多的就是 0 事故。 人总是会犯错的,而避免犯错的方式就是将驾驶权交由永远都不会疲惫和分神的机器。在多数人的印象中,沃尔沃形象更贴近于「old money」,是被旧时代消费者所追捧的品牌,相对古板。实际上沃尔沃对新事物的接受程度远比我们想象中高,尤其是在自动驾驶领域。 国内第一款全系标配 L2 级辅助驾驶的车型就是沃尔沃 XC90,当时是 2016 年,虽然那时候 BBA 的高端轿车和特斯拉 Model S 都具备 L2 级辅助驾驶功能,但做到标配的只有沃尔沃一家。因为早在 2012 年时,沃尔沃就推出过基于 S60 车型打造的 Drive Me 自动驾驶概念车,是行业内最早一批投入自动驾驶研发的车企。 今天的沃尔沃正在投资自动驾驶的「 未来」。主要投资的方向在感知硬件、自动驾驶算法和自动驾驶生态。 下一代沃尔沃产品上的自动驾驶感知硬件除了基础的高清摄像头、毫米波雷达、超声波雷达以外,还会有激光雷达。沃尔沃选择与硅谷科技公司 Luminar 合作,采用其量产的 300 线+1550 纳米级的 Iris 第二代车规级激光雷达。目前,行业普遍采用的是 96 线+905 纳米波长的激光雷达。 300 线对应了 300 个垂直排布的激光器,通过 1 维棱镜将激光线转化成面,线数越多其点云的数量和分辨率就会得到明显提升。 1550 纳米波长是个至关重要的参数,因为他与道路上的其他参与者息息相关。人眼的可感知到的光波在 360-400 纳米到 760-830 纳米之间,在这一波长区间内,人能感受到赤橙黄绿青蓝紫这七种颜色,在人眼可感知的范围内遭遇强光照射人是能够避开的,但 905 纳米高于人眼感知波长,如果功率全开,则会穿透人眼晶体直射视网膜,但人自身还感受不到危害。 因此,规范使用 400-1400 纳米的激光器必须在低功率下运行,以免伤人。而超过 1400 纳米波长的红外光会在抵达晶状体前被眼睛前房吸收,无法聚成点状光线抵达人类的视网膜,所以更为安全,也能够在大功率下使用。 这是一种责任的体现,就像道路安全法中所规范的一样,每位道路参与者不仅要对自己负责,还要对其他参与者负责。除了事故造成的伤害外,也不能让设备危害到其他人的健康。 沃尔沃未来还将搭载 4 颗来自英伟达的 Orin X 芯片作为算力平台,总算力超过 1000TOPS。在算法方面,沃尔沃不仅与 Waymo 进行了独家合作,旗下还有自己的自动驾驶软件开发公司 Zenseact。 沃尔沃携手 Zenseact 共同投资建立了「 数据工厂」,未来几年将处理超过 2.25 亿 GB 的数据。当然,数据安全和隐私问题也被沃尔沃所关注,只有用户授权后,沃尔沃才会采集用户的行驶数据。 V2X 是辅助高级自动驾驶系统落地的重要工具,在互联生态方面,沃尔沃首推湿滑路面预警系统,利用云互联向周围的车辆推送危险预警。 上述是沃尔沃对于未来的布局,那么为何不是现在?个人认为这是一种责任的体现,激光雷达和高算力平台上车已经不再是什么新鲜事了,但用户为硬件成本买单后,却无法得到与成本所匹配的体验,这是目前仍无法解决的问题。车企需要对自己产品的成本负责,也要对用户的购车成本负责,动作慢并不代表不行,对于沃尔沃来说,他们只是在思考何时交付用户更加合适。 简洁:从设计到逻辑的统一 在很多人看来,沃尔沃的座舱氛围有种宜家式的简约风,或许这就是被北欧生活方式感染下诞生的风格。沃尔沃的产品不止在设计风格上具备简洁的特质,在一些产品逻辑上也感受得到。这里可以举两个例子。 沃尔沃的辅助驾驶系统的开启逻辑相较传统模式更为清晰。传统模式下,用户首先要开启 ACC 自适应巡航系统,再选择是否开启车道保持系统来组合成为一套完整的 L2 级辅助。而沃尔沃直接提供两个模式选择:辅助驾驶和领航辅助。辅助驾驶对应 ACC 功能,而在领航辅助下将直接开启 ACC 与车道保持,用户只需要通过方向盘左侧的按键进行选择后就能一键开启,学习成本更低。 第二点是车机的交互设计,现在的沃尔沃也采用了最为主流的语音控制加触屏控制的交互方式。但不同于其他厂商的是,沃尔沃在车机屏幕下方为用户准备了 HOME 键,随着上车应用越来越多,车机内能够进行控制的信息越来越多,车机的交互层级也变得更多,用户在驾驶场景下,需要更见变得的进行操作,那么 HOME 键就能帮助用户快速回到主页。 同时,主页的布局也体现了「 主次分明」 的理念。现在很多车企喜欢将更多的信息放在主页界面上来凸显内容的丰富度。殊不知,主页信息越多,用户驾车操作时捕捉目标信息就越困难。沃尔沃的做法是将用户的常用信息进行筛选,如导航、音乐、手机互联这三个用户常用的信息栏布局在了主页中,而其他的生态信息都放置在了应用菜单中。 正因为清晰的逻辑,2015 年时,沃尔沃在德国本土击败了 BBA,荣获了汽车人机交互系统的最高荣誉。 顺畅:以更新颖的技术赋能体验 前不久,沃尔沃与全球顶级游戏公司 Epic Games 合作,双方将在汽车领域展开一系列合作。 Epic Games 旗下最具行业竞争力的产品之一,久负盛名的游戏开发引擎——虚幻引擎(Unreal Engine)将被应用到即将推出的沃尔沃下一代全新纯电旗舰车型上。通过真假难辨的可视化技术,为沃尔沃的数字座舱提供逼真的视觉效果。 由此,沃尔沃汽车也将成为首家使用虚幻引擎开发 HMI 界面的欧洲汽车制造商。沃尔沃汽车计划在下一代全新纯电旗舰车型上首次应用虚幻引擎图像功能,全新车型将于 2022 年年底前亮相。 彼时,我们采访了 沃尔沃用户体验和交互设计业务负责人 Thomas … 继续阅读

智能汽车让我患上了「脸盲症」

· Jul 01, 2022 333

对于汽车设计的思考源自理想 L9 的发布会,实车出场时弹幕上却齐刷刷地飘过了另一台车的名字——小鹏 G9,或许是因为二者在造型上过于相似让大家产生了联想。今年三月,当理想 L9 还处于剧透阶段时,小鹏汽车副总裁李鹏程就在微博上调侃过两车造型相近的问题「 两家设计师一起开过会吗?」 中国汽车工业在过去三十年里走完了欧美一百年的路,在跃进的过程中逆向学习是难免的事,这也让大众舆论对「 抄袭」 格外敏感,正如李鹏程微博下方的讨论一样。甚至集度的概念车 ROBO-01 在网络上被第一时间拿出来讨论的不是可升降的激光雷达,而是与哪吒 U、恒驰 5 极为相似的前脸照。 现在,雷同的设计不再是用皮尺丈量法得到的像素级近似,可我们的视觉神经还是因为一些频繁出现在眼前的细节而感到疲倦。贯穿式灯带、分体式大灯、封闭式前脸造型已经不再是辨别某款车型的重要参考项,因为大街上的车几乎都这样。 在这一系列现象出现后,我认为它们预示着汽车实际行业即将发生大变革,为了尽可能地预见即将放生的事,为了听到些汽车设计圈内更真实的声音,我们采访了来自美国艺术中心设计学院的汽车设计师 张笑语。 极简的外饰设计,是消费者选择的结果 造型同质化的问题在电动车上更为严重,所以我们抛给张笑语的第一个问题:极简设计真的是电动车的最优解吗? 张笑语:「 设计的演化与产品发展是同时进⾏的 , 电动车相较于传统燃油车,机械结构得到了简化,对进⽓和散热的需求减弱,设计⻛格逐渐趋于简洁型⾯的表达对应了⻋辆架构⾃身上的简化,结构简化对应了设计风格逐渐趋于简洁曲面的表达。不过,无论是新势力还是传统车企,很少有公司能够承担挑战消费者审美所带来的风险。」 在获得这一观点后的两天里,我回看了整个新时代电动车的发展过程,发现了一个有意思的事情。 电动车造型的演变是消费者选择的结果 。 特斯拉就是一个很好的例子,马斯克是第一性原则的拥趸,从电动车结构上的变化出发对外饰造型进行改变,我们见到了第一代 Model S。 2013 年时,同样毕业于美国艺术中心设计学院的设计师兼汽车历史学者 Robert Cumberford,发表过一篇评论特斯拉 Model S 造型设计的文章,他指出: 「 有两种方法来设计技术上激进的车辆。一个是让它的外观变得独特和不同,以吸引注意力,这就是所谓的「 科幻小说」 策略,如三角翼赛车概念或《银翼杀手》中的车辆。另一个是将技术上的激进主义藏在极为简单的外表之下。很明显,特斯拉富有远见的创始人埃隆·马斯克选择了后一种方法,他的设计团队在弗朗兹·冯·霍尔茨豪森的带领下,设计出了一款漂亮、平淡无奇的「 普通汽车」 造型。它的外表并没有引起人们的欲望,还好开起来很爽 。」 言下之意,即便激进如特斯拉,他们也不愿在外观造型上来挑战大众审美。Model S 与传统燃油车最大区别在于弱化了功能性造型(例如进气格栅),在体量上与燃油车几乎一样,所以特斯拉将前舱闲置的空间改成了前备箱,我们可以将特斯拉的处理方式总结为 用进废退 。 特斯拉 Model S 同期的纯电动产品还有很多,在造型上可分为三个流派,用进废退式「 极简派」;依托电动化优势直接改变车身体量的「 颠覆派」,例如宝马 i3 和日产 Leaf。还有卡在油与电之间的「 骑墙派」,例如 2012 年的雪佛兰 Volt。 如果我们将时间轴再向前推五十年,那时的人们便以认定电动车需要在造型上做出改变,例如大名鼎鼎的 GM EV1,甚至 20 世纪 80 年代的电动高尔夫都做了封闭式格栅的造型。而在新时代的电动车刚萌芽时,人们进行选择的范围锁定在了「 极简派」 和「 颠覆派」 之间。 站在消费者的角度来看,接受颠覆派的难度会更大一些。宝马 i3 和日产 Leaf 与传统汽车相比,最大的不同在于轴长比更大,即便他们不是纯电动平台上的产品,轴长比也都超过了 0.6,这一数值比现如今基于 MEB 平台打造的大众 ID.4 还大。为了让空间更大,车辆的 A 柱变得更加倾斜,尽可能地贴近车头前端。这种做法与特斯拉大相径庭,在大众眼中,前者更像是一个 BOX。 用户对某种设计趋势的喜好程度会表现在销量上,宝马 i3 自上市后的热度一直不及特斯拉 Model S,即便后者还要更贵一些,但综合欧美两大市场上的销量前者反而略逊一筹。过去十多年间,日产 Leaf 在全球范围内的销量已经超过了 50 万台,分析市场局势后会发现,这款产品的主要市场在欧洲,平均每年有 3 万台销量,2018 年换代之后的涨势也很明显。不过,欧洲是继中国之后的第二大电动车市场,所呈现出的是一同增长的局面,美国市场则不同,增量较为平均,会呈现此消彼长的态势。2015 年开始日产 Leaf 在美销量持续下降,而当时正值特斯拉 Model 3 发布的前夕。 对于电动车,市场能够认可其在结构上发生的变化,但它还远没有到真正进化成为 BOX 的地步,所有在体量上做激进尝试的产品都不太被看好,不止 i3 和 Leaf 还有后来的奔驰 EQS。反观今年新上市的全新宝马 i3,或许就是认清趋势后做出的改变。 所以极简的造型是消费者选择的结果 。 越简单的造型越难做 张笑语:「 在设计趋于简洁的过程中,我们会陷入两个误区, 第一点,趋同化的设计并不代表车企没有向设计部门倾斜资源,实际上工程部门都有可能为设计让步。第二点,趋同也并不代表国内设计师的能力薄弱 。 小鹏 P7 是个很好的例子,之所以很多人吐槽它第二排的头部空间,就是受溜背造型的影响,所以 P7 的玻璃天幕设计也是为了「 偷空间」 而做的,但是你想想,工程是不是要倾斜更多资源来解决车顶强度的问题。 复杂的线条反而会遮盖掉处理不当的细节,就像大家能在第一时间发现特斯拉的各种工艺问题一样,没有复杂线条遮挡视线之后,车身分缝线上存在的问题更是一览无余。车的型面变得简单以后,做出设计辨识的可⽤⾯积会⾃然减少,所以我们看到很多车在型⾯和平⾯元素上相似度较以前会更高。」 对于新入局的车企来说,在用户没有深入了解过一款新产品和体验到其新故事的内涵时,造型设计仍是⽤户对于⼀款产品认知最先验的要素,所以更没人敢去忽视设计的重要性。以蔚小理三家车企为例,尤其是在建⽴家族化设计体系时,他们在设计上的投⼊远⽐我们想象中要多。 我们也确实能感受到设计正在趋于精细化,蔚来的「X-BAR」 前脸,「SHARK NOES」 凸鼻翼的造型,小鹏的「X Robot Face」,包括理想 L9 中网上那条业内最长的一体式日行灯,为了保证效果,理想更是投入了一个亿来建造产线。 建立独特的家族化设计语言是对新势⼒品牌和渴望向上发展的⾃主品牌最⼤的挑战,究其原因,张笑语认为这与消费者有关。 「 至于原创设计,你会发现不同市场中的用户对这一要素的反馈完全不一样,例如我们能在一些自主品牌车型上见到借鉴来的设计元素,可能是与奔驰如出一辙的空调出风口,或是类似宝马的「 鸡腿式」 电子挡杆。对于低消费预期的消费者来说,他们只关心设计得好看与否,对该设计是否原创并不敏感,而从豪华车上借鉴是解决这一问题最简单的方法。就像我们选配置一样,你的预期决定了你所追求的是一项配置有或者没有,还是它的体验。 购⻋预算越多,⽤户市场越成熟,对应的设计预期就会越⾼ 。我们国内的自主品牌车企,之所以走了很长一段时间的借鉴之路,正是因为大家都参透了这一市场规律。同时你会发现,当一些自主品牌开启高端化的计划之后,第一手抓的就是设计 。」 品牌向上抓设计,小鹏的产品过渡策略能够印证这一点。特斯拉之后,大家都明白了从高往低来下放产品是最能够立足品牌形象的做法。小鹏的产品策略则是反其道,2019 年 3 月 22 日,前梅赛德斯奔驰设计师 Do Young … 继续阅读

1711km 极限续航+1000m 记忆泊车,影酷「双料王」

· Jul 01, 2022 333

当汽车智能化、电气化成为不可逆的潮流,新一代的年轻消费者对于车辆体验的期待值水涨船高。今年 4 月,广汽传祺发布国内首个拥有双技术路线的混动品牌——钜浪混动,加速推动车型全面混动化。6 月 22 日至 26 日,作为首款搭载钜浪混动 GMC 2.0 的 SUV 影酷在钜浪混动一箱油极限测试中,历经三省八市,克服路况地势复杂、昼夜温差大、超高强度行驶等一系列极限挑战后,给出了一箱油最长跑 1711km,百公里油耗 3.2L 的亮眼成绩。 6 月 28 日广汽科技日上,全新升级的 ADiGO 智驾互联生态系统正式到来,其包含 ADiGO SPACE 和 ADiGO PILOT 两大系统,分别聚焦智能座舱和智能驾驶两大核心场景实现了全新进化。6 月 30 日,作为实现全新 ADiGO 智驾互联生态系统首发搭载的车型,「 未来科技先锋 SUV」 传祺影酷再次通过一场智能科技品鉴会向外界展示了自身超凡的智驾「 超能力」,以媲美电车的智驾体验为用户带来智能管家式领航科技体验,全面满足消费者对未来智能用车的想象,领潮汽车智能进化。 能力拔群的 ADiGO  PILOT,以 未来智驾体验 攻克用车难题 城市道路越来越拥堵,停车位愈发紧张,让广大车主无论是驾车出行还是停车,都变得更加困难。而通过搭载广汽自研的 ADiGO PILOT 带来的智驾体验,影酷用更具科技感的智驾体验解决了当下人们面临的出行难题,让驾车出行更简单。   在泊车挑战现场,影酷就让大家亲身感受到了超级泊车的强大之处。面对现场狭窄、刁钻的车位,它都能自主轻松泊入,既快又精准,堪比老司机。在活动现场,影酷向双侧更窄的停车位发起挑战,两侧布置的路障更是增添了不少惊险,最终影酷还是成功泊入,So eazy! 即使面对「 死胡同」 里的「 最后一个」 车位,影酷也能通过辗转腾挪,停车入位,全程不用驾驶人员进行干预,赢得现场人员的喝彩。 而且,影酷还具备 1000 米超远距离记忆泊车的能力,车主只需在停车场门口下车,车辆自己就可以驶入停车场自主泊车,轻松方便。车主取车时也只需进行远程召唤,车辆即可自动行驶到你身旁。而在记忆泊车过程中,影酷还可以自主避开障碍物,未来感十足。 通过搭载广汽自研 ADiGO PILOT 的超级泊车,影酷聚合了记忆泊车、遥控泊车、融合泊车、一键泊出等功能,能实现跨层泊车、窄车位、极限车位、室内外停车场自主泊车,从而彻底攻克了停车难题,让车主不再为停车犯难。 除了表现极为亮眼超级泊车,影酷所搭载的 ADiGO PILOT 还实现了 L2 级智能驾驶辅助能力。其中包括前碰撞预警功能(FCW)、主动制动辅助系统(AEB)、车道偏离警告(LDW)、车道保持辅助(LKA)等 8 项安全驾驶辅助和自适应巡航(ACC)、智能限速巡航(iACC)、交通拥堵辅助(TJA)、集成巡航系统(ICA)等 6 项智能驾驶辅助功能,全面提升车辆安全性、减轻驾驶负担的同时,收获更多智驾乐趣。 在行驶途中,驾驶人还可通过借助影酷搭载的 W-HUD 抬头显示系统及 AR 导航地图,在提升驾驶安全性,避免开错道路同时,可以解锁更多驾驶乐趣,让开车就像是玩一场 AR 游戏,智趣满满。 能实现如此能力拔群的智驾「 超能力」 与软硬件的融合息息相关。硬件方面,影酷整车搭载了超声波雷达、环视摄像、前向摄像、前向雷达、侧后方雷达等 27 个行业内领先的智能感知传感器。软件上,借助 ADiGO PILOT 超感无忧智能驾驶系统,让智能驾驶真正服务于用户,打造了更为美好的驾乘体验,也让未来驾驶体验触手可及。 ADiGO SPACE 赋能,超感交互智能座舱 体验跃迁 作为「 未来科技先锋 SUV」 影酷带来的智能是从外至内的。身处影酷座舱内部,用户可与车机连续对话,进行不间断交流,让车机系统完成一系列指令同时,还能与其闲聊解闷。而在语音助手点歌时,车机也可以根据驾乘人员的当前情绪,播放对应类型歌曲,让智能车机更有灵性、更贴心。   在硬件配置上,影酷内搭载同级领先的 14.6 寸超级大屏,搭载行业顶级高通骁龙 8155 芯片,更拥有同级独有 3 个 OMS 乘客监测系统+1DMS 驾驶员监控系统,通过融合星灵软硬件架构,让影酷 ADiGO SPACE 智能座舱的智能实力远超同级,也让座舱系统为消费者带来更为聪明的智能体验。 影酷还配备头枕音响,可独立发声,全车其他扬声器播放声音也不被头枕音响的声音打断。在现场体验中,驾驶人就算在车内音乐声音很大的情况下,也能听清导航、接打电话等,车内乘客不受影响,也保障了良好的隐私性。 同时,影酷座舱还改变了传统的点按操作,为用户准备了手势切歌、手势切地图、比心收藏歌曲、手势拍照等操作,还具备了疲劳缓解、智能通风、分神提醒、高速路口分心提醒、通话降音等感知交互方式,让科技愈加成为人们五感的延伸,也让座舱内部的科技体验更加酷炫,备受年轻人喜爱。 作为更智能的场景解决方案,影酷搭载 ADiGO SPACE 打造了真正懂用户的多维智能座舱,集成了生态地图、日程助手、小祺推荐、官方车服务、广汽魔方等一系列产品、服务,并通过广汽智能座舱系统 ADiGO OS,为用户打造了「 常用常新」 和「 千人千面」 的第三生活空间,实现座舱体验的行业领先。 「 未来科技,今日先享」,目前,广汽最前沿的科技成果在影酷上均已实现落地应用。钜浪混动 GMC 2.0 所具备的「 高品质、低油耗、强动力、更安静、超平顺」 的「SMART」 科技体验也已经历经验证。同时,作为广汽全栈自研智能座舱、智能驾驶首款落地车型,影酷更满足了更多年轻消费者对汽车智能化的旺盛需求。在钜浪混动 GMC2.0 混动系统与 ADiGO 智能生态系统的共同加持下,影酷将为更多年轻消费者创造极致省油,且极具智能化的用车体验,创造更美好的移动出行体验,持续推动汽车产业电气化、智能化进阶。

荣威 RX5 的「多一点」产品策略

· Jul 01, 2022 333

全新第三代荣威 RX5/超混 eRX5 盲订开启以来,热度持续攀升,此次通过线上直播课形式,深度解读全新第三代荣威 RX5/超混 eRX5 在空间、静谧、舒适及驾乘上的体验,展现产品开发团队的「 多一点」 精神。 不会有人拒绝空间更宽敞的车 全新第三代荣威 RX5/超混 eRX5 拥有 2765mm 同级最长轴距、1890mm 同级最宽车身,并在舱内空间「 零压缩」 的情况下对车高进行降低,使整车高宽比达到 88%,真正做到「 宽体低趴」,让用户潮流动感与稳定性兼得。 全新第三代荣威 RX5/超混 eRX5 全方位拓展空间优势,以超越同级的空间表现,为用户提供舒适驾乘体验。舱内垂直空间高达 1200mm,带来宽绰头部空间,在车内无需弓身。前、后排横向肘部空间同级表现最好,前排主驾单侧肘部空间达到 388mm(行业平均为 377mm),后排为 400mm,比同级竞品多 10-23mm,同时扶手宽度、高度也优于竞品,给肘部留出充分的伸展空间。 全新第三代荣威 RX5/超混 eRX5 的座椅前后调节范围扩大至 240mm,高低调节范围扩大至 60mm,几乎能满足所有用户的坐姿调节需求。身高 1.73 米左右的乘客分别坐进前、后排,并将坐姿调至舒适状态,此时后排乘员仍有近 3 拳的膝部空间与近 1 米的腿部空间,乘坐空间宽适。 通过匠心布局,全新第三代荣威 RX5/超混 eRX5 具有超大行李厢空间。行李厢尺寸为 910*1028*455mm,总容积达 340~1291L,在不收起遮物帘的情况下,可轻松收纳 28 寸+24 寸+20 寸三个行李箱,非常适合长途旅行和全家人出行。此外,在乘客舱及行李厢内还有多达 22 处储物空间,如行李厢毯下储物盒、行李厢两侧网兜、中控后端储物盒及中控镂空储物盒等,给用户多样化的收纳选择。 全新第三代荣威 RX5/超混 eRX5 通过缩小 ADB 罩盖的宽度、降低整车质心等技术,将前方视野盲区减小 1.2m,可提前发现蹲下玩耍的儿童,以清晰视野为安全行车提供保障。 全新第三代荣威 RX5/超混 eRX5 对中控的倾斜角度,球头的大小握感,以及方向盘与屏幕的相对位置等进行了调整,既彰显越级豪华工艺,也传递出对用户无微不至的人文关怀。为了提升用户长途驾驶的舒适感,新车采用了手部调节空间宽达 43mm 的一体式太空零重力座椅,以优秀的人体工程学设计完美贴合驾车者身体曲线,带来极致亲肤的包覆体验。油门踏板也通过人机验证模型,进行了多达数百次的评估及优化,实现轻盈脚感。 「 多一点」 静谧 全新第三代荣威 RX5/超混 eRX5 以减振隔音、吸收噪音「 双管齐下」,从源头和路径上,针对发动机振动以及声音品质、整车风噪、整车路噪、零部件噪声等高感知区域,进行创新性设计,并采用业内首创多层减震隔音与高倍率吸音设计,怠速下静音效果媲美电动车。   为实现路噪的优化,全新第三代荣威 RX5/超混 eRX5 在激励源及传递路径上精心打磨,打造出远优于行业平均水平的优异噪声表现:乘客舱内,驾乘人员的噪音舒适度评分为 78(行业平均水平为 70),接近豪华品牌 40 万元价格区间的 SUV。 在激励源上,全新第三代荣威 RX5/超混 eRX5 采用上汽蓝芯动力 GS61 1.5T 发动机,传承「『 中国心』 十佳发动机」 优秀基因,运用全新技术,消除高频噪音,通过至臻把控,使发动机声音更趋温和、润而不躁,让用户的舱内听感更舒适。 在振动与噪声传递路径上,全新第三代荣威 RX5/超混 eRX5 应用行业首创柔性副车架结构,将来自地面的振动与驾驶舱分隔,带来更优异的减震效果和良好的路噪表现。该车型的车身扭转刚度高达 25000Nm/deg、车身模态高达 45Hz,强壮的结构设计,有效降低来自底盘及路面的激励,同时抑制发动机振动噪声。T 型发动机悬置和锥型变速箱悬置结构形式,既保证可靠的结构强度,又提供 10 倍的隔振率。190Hz 超高模态前围,有效降低发动机振动带来的整车响应。 全新第三代荣威 RX5/超混 eRX5 全车覆盖超过 41 处静音措施,覆盖面积及用料扎实程度在同级车中位居翘楚,针对关键部位,更采用行业首创的高倍率吸音材料。在前舱声学包、下车体声学包、车身空腔等 21 处关键部位采用声学隔断,如前围内隔音垫采用多层减震、隔音设计的「 三明治结构」,其双层墙效应能有效隔绝发动机舱内噪声。 全新第三代荣威 RX5/超混 eRX5 的怠速噪声低于 36dB(优于行业平均水平),带来「 静」 似图书馆级的沉浸式体验(图书馆环境噪音为 40dB),呼吸静可闻。车辆怠速振动为 0.02m/s²(同级平均水平 0.05m/s²),震如心跳,微不可察。 不同车速下,全新第三代荣威 RX5/超混 eRX5 的加速噪声和振动表现也优于同级车型。加速噪声优于行业平均水平 1-2dB, 加速振动设计优于行业平均水平高达 0.07m/s²。 全新第三代荣威 RX5/超混 eRX5 通过对整车造型和各种型面及细微结构的打磨,针对气吸、空腔和压力脉动等进行多维降噪,经历 40 小时的风洞试验验证,以及 138 个版本的方案迭代优化,实现高速工况下「 风动而车静」 的优异表现。当车速达到 120km/h,车内前、后排语音交流的清晰度仍可达到 75%以上,超过行业平均水平 4.3%,达到 25-35 万元 … 继续阅读

2022 年的车企不该如此沉默

· Jun 29, 2022 333

对于新能源产品,日产需要表现得更自信些。 2022 年最让我惊喜的产品是东风日产轩逸的 e-POWER 版,既具备纯电车的驾驶感受,又有混动车的油耗表现,传承了日产祖传大沙发的乘坐体验,终端优惠完,同配置的 e-POWER 车型只比燃油版贵 1.5 万,这一价格与丰田的混动技术的溢价相当,销量却有天壤之别。 这款车并不被消费者所熟知,如果不是一次偶然的机会得以试驾,我甚至已经忘了自己还曾参加过轩逸 e-POWER 的发布会。 那是 2021 年的上海车展,东风日产展台上挤满了媒体,一场以战略布局为核心的发布会上,东风日产将主要篇幅留给了换装三缸发动机的新奇骏,围绕 e-POWER 车型上市的内容不过寥寥几句。当然,后期 e-POWER 的销量也在预料之中,轩逸是国内销量最好的 A 级轿车,甚至不用加上「 之一」,单月销量破 4 万都是常有的事。与之相比,轩逸 e-POWER 显得格外冷门,平均单月销量不过一千余台。 纯电版轩逸在国内市场折戟之后,东风日产在新能源产品上表现得格外不自信,6 月 18 日在国内开启预定的 ARIYA 是继 e-POWER 版轩逸后,又一典型例子。自 2020 年全球首秀过后,每次国内的大型车展上我们都能见到 ARIYA 的身影,而迟迟不得上市的它,成为了给日产电动化决心做背书的背景板。 从平台到设计再到座舱交互,ARIYA 这款产品绝对能颠覆我们印象中那个较为保守的日产的形象。但新鲜感总会被时间磨平,与其同期亮相的传统车企的纯电动产品还有凯迪拉克 LYRIQ,同样是走了两年才得以上市,但在过去的时间里,上汽通用围绕 LYRIQ 和奥特能平台的传播一直没有中断,郎平站上奥特能平台的广告更是令人印象深刻。 相较之下,日产 ARIYA 明显缺乏热度,预售发布会当天,知乎平台上出现一侧问题「 东风日产首台电动 SUV ARIYA 开启全面预订,这款汽车都有哪些亮点?」,三天后该问题只得到了一个回答和 68 个浏览量。 汽车从传统内燃机转向电动化的过程是非常快的,新势力的崛起证明了在供应链成熟的中国市场中,重新建立一家汽车品牌并实现扎稳根基并不是不可能。面对电动车产品,消费者原有的品牌认知正在发生改变。上汽通用的做法也在侧面印证了这一点,投入大量资源在电动化上,也是希望在一个新的市场环境中重新树立自己的形象。 没有一家传统车企可以在重新洗牌后的市场中有恃无恐,如同轩逸 e-POWER 一样,同样是增程形式,但绝大多数消费者只知道理想、岚图、赛力斯,不知道日产还有 e-POWER。 一场欠火候的盲订 日产 ARIYA 启用了盲订的形式,或许是为了接地气,但我并没有看透其盲订的逻辑。在恨不得每周都有新车上市的电动车市场中,大家采取盲订的策略也是为了快速抓取目标用户,而用膨胀金等手段促进预定用户锁单。但采取盲订策略是有前提的。 首先,品牌对于用户有足够的吸引力。在这一点上做得最好的是特斯拉,2016 年特斯拉发布 Model 3,即便用户知道特斯拉会跳票,但也收获了全球范围内大量的订单。在电动车市场相对空白的阶段,特斯拉带着 Model S 横空出世,奠定了其电动车行业先锋的定位。在 2016 年那个时间点,鲜有人真正体验过特斯拉的产品,但在多数用户心中,特斯拉的产品是具备颠覆性的。 正如上面所讲,电动车品牌格局被打乱之后,传统车企并不具备明显优势,对消费者的吸引力也是有限的。 第二点,当品牌没有足够强的吸引力之前,车企便需要给产品造势,通过传播吸引消费者的关注,从而获得首批用户。例如智己 L7,不仅在发布前进行了多轮传播,还发明了「 天使轮用户」、「 原石谷」 等词汇,不论最终效果如何,起码符合吸引消费者关注的逻辑。 第三点,产品的性价比和用户权益。在用户权益方面,日产是合资品牌车企中少有的为用户提供预定膨胀金的,政策如下。 6 月 18 日政策公布起至 7 月 31 日(含当天),预付 1000 元订金,即可在支付尾款时享受 1000 抵 4000 的订金膨胀礼;8 月 31 日(含当天)前下订的用户,享受 1000 抵 3000 尾款现金的福利;9 月 30 日(含当天)前下订,则可享受 1000 抵 2000 的权益。与此同时,6 月 18 日中午 12 点前通过 ARIYA 测试版小程序已经支付盲订金的用户,同样享受抵扣 4000 元尾款现金。 预定金膨胀可以促进用户锁单,但在没有前面两点做铺垫的前提下,盲订本身并不是一个很好的策略。如果 ARIYA 在预售时能够带来预售价格,让用户对该款产品的性价比有初步的判断后,或许订单量会更高一些。 诚然,产品力才应该是决定一款汽车产品销量高低的关键因素,不过酒香也怕巷子深,让产品获得肯定前一步是让消费者认识到该款产品,不然也不会有那么多车企在产品上市的前期工作上大费周章。 能为日产扳回一城的只有产品力 我们说回到 ARIYA 这款产品本身,ARIYA 是日产定义的旗舰级纯电动 SUV。该款车型基于云图平台打造,平台由雷诺-日产-三菱全新联盟开发,专为纯电汽车设计。从用户角度出发,平台带来的优势分为两点:空间和续航能力。 ARIYA 车身尺寸 4600*1900*1650mm,轴距 2775mm。纯电平台在轴长比上的优势被 ARIYA 发挥得淋漓尽致,空间利用率提升了 23L。从尺寸定位出发,市场中与其形成竞争关系的产品是南北大众的 ID.4。 云图平台能提升 16%的电池容量,据悉 ARIYA … 继续阅读

嬴彻科技获颁 L4 级「主驾无人」自动驾驶重卡公开道路测试牌照

· Jun 28, 2022 333

2022 年 6 月 24 日,嬴彻科技在浙江德清获颁国内首张 L4 级「 主驾无人」 自动驾驶重卡公开道路测试牌照。 此次颁发的 L4 级无人驾驶重卡公开道路测试牌照,可以在指定区域内进行主驾无人的自动驾驶测试,嬴彻将进入更开放、更高阶、更贴近实际运营场景的「 主驾无人」 测试阶段。 此前,嬴彻科技已于 2021 年 12 月 23 日在莱芜封闭高速测试场地内完成了国内首次具备量产基因的 L4 级无人驾驶重卡测试,全程模拟了国内最丰富、真实的场景和交通流,对 L4 能力进行全面展示,全程无人驾驶,无远程干预。 嬴彻科技创始人兼 CEO 马喆人表示:「 嬴彻成为德清首家颁发重卡无人驾驶测试牌照的自动驾驶企业,这是对于嬴彻自动驾驶技术研发能力的极大肯定。嬴彻将利用好道路优势,实现在技术和产品上的进一步领先,为中国的自动驾驶产业实现新的突破。」