还记得 Roborace 无人驾驶赛车吗？它终于「开」上了巴黎赛道
不知道大家还记不记得 GeekCar 之前报道过的 Roborace 无人驾驶车比赛？ 在上周末的 Formule E 巴黎站上，Roborace 终于迎来了自己的又一个里程碑。他们的「赛车」，在赛道上进行了首次亮相。另外，Roborace 无人驾驶赛车还参加了测试圈，但是，由于车辆以「 感知模式」 了解赛道环境，所以行进速度非常慢。工程师们在测试过程当中，还检查了车辆行驶路线是否准确。 为什么说是有里程碑意义的事件呢？因为一直以来，Roborace 都是在使用原型车进行测试，但是这一次，他们终于把此前炫酷的渲染图变成了在赛道上跑的实车。 多看几眼。确实有点科幻： 足够有辨识度的外观设计 这辆概念车由 Daniel Simon 设计完成。他认为，在没有多余的空气动力套件的情况下，能够让车身产生连续不断的下压力非常重要。为了实现这个目标，他们把赛车底盘当作主要的空气动力套件。 其实在今年 2 月份的 MWC 上，Roborace 就发布了他们的无人驾驶赛车实车，外观和此前的渲染图保持一致。Roborace 将这辆无人驾驶赛车命名为「robocar」，车上搭载了 4 台电动机，每台电机最大功率 300kW 同时单独驱动一个车轮。这也就意味着，robocar 可以在不配备传动轴和差速器的前提下，实现全轮驱动。在 4 台电动机的驱动下，这辆无人驾驶赛车的极速可以达到 320km/h，而它的整车重量仅为 1000kg。 借助英伟达 DRIVE PX 2 实现无人驾驶 其实在这辆车上，涵盖了不少最尖端的汽车电子技术。 首先，既然是一辆无人驾驶赛车，很多人肯定都特别关心这辆车的「 大脑」。Roborace 赛车上搭载了英伟达 DRIVE PX 2 计算平台，车身所有传感器收集到的数据会交给 DRIVE PX 2 统一处理，再由它做出相应判断，给车下指令。虽然 DRIVE PX 2 可适应最高 80 摄氏度的工作环境，但大量的数据运算会导致芯片严重发热。所以为了保证芯片正常工作，工程师还是在车壳上方设计了通风口给芯片降温。同时，它还配备了一套液冷系统。 仔细观察的话，你会发现在赛车后方有一个集成了多个零件的「 天线」，其中包括： 显示赛车状态的状态指示灯； 用来进行电视转播的 360 度摄像头； 与其他赛车以及场地进行联系的 V2X 通信系统； 通过空气压差测量车速的皮托管； 另外，为了精确感知跑道环境，Roborace 赛车还配备了一系列的传感器：位于车头的一部超声波传感器、位于「 天线」 和赛车前部的三个摄像头以及遍布车身周围的 5 个激光雷达。 坎坷的 Roborace 比赛 其实从宣布打造无人驾驶赛车开始，一直到正式亮相，Roborace 经历了一波三折： 2015 年时，Formule E 比赛主办方宣布将会打造一项叫作「Roborace」 的无人驾驶比赛，他们的想法是将 Roborace 比赛以 Formule E 垫场赛的形式举办。赛事将由 10 支车队组成，每支车队两台赛车，所有车队的赛车都是统一的。不过，每台赛车使用的算法和人工智能技术是开放的，这与 Formula E 的比赛形式一致。 而在去年，Roborace 赛事主办方则放出了一款参赛概念车的渲染图。只不过一直以来，他们并没有将渲染图中的赛车打造出来，而是选择先打造了一辆原型测试车。 本赛季的 Formule E 香港站上，Roborace 将无人驾驶原型车「Roborace DevBot」 带到比赛现场。只不过由于种种原因，这辆赛车并没有登上赛道。静态观察下可以看到，除了传感器之外，车内仍然有驾驶舱。驾驶座舱被分为左右两部分，左边是驾驶位而右边是杂乱的电脑、线缆和显示屏。 根据 Roborace 的计划，无人驾驶赛车比赛将会推迟到下个赛季，本赛季主要还是以测试为主。也许一些人会认为无人驾驶赛车比赛有些无聊，但观察机器展现出的驾驶逻辑和技巧，并与人类赛车手进行对比，这或许会带来一些不一样的趣味。至于 robocar 全力跑起来会是什么效果，恐怕还要等到下个赛季的 Formule E 比赛。 总之，我们得做好心理准备，来接受十几二十台无人车在赛道上竞速的奇异景象。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
特斯拉超充又免费了？一篇文章看懂新政
（本文转载自特斯拉 X，作者：于欣烈）北京时间周末这两天，特斯拉公布了一项新政策，炸翻了各个特斯拉群和论坛。 先摆结论： 简单来说，所有已售出的特斯拉电动车都可以免费享用超级充电桩服务。 特斯拉最新的超充政策，的确让我的嘴巴张开许久，并陷入了深深的思考。 下面我来慢慢给你讲解免费超充的事情。咱们一步一步说哈。 如果你对特斯拉比较关心，应该知道前不久，特斯拉出台了超级充电桩的付费政策： 每辆车每年可使用超充免费充电 400 KWh，超出部分收费。 不同国家和地区的超充收费标准各异。在中国大陆，超出部分按¥ 1.80 每度电收取。 这项收费政策本应该从 2017 年 1 月 1 日起开始执行，后来延后 2 周，1 月 15 日之后下单的 Model X、Model S 都需要付费使用超充了。 但这个周末，特斯拉任性地宣布自家所有的电动车，使用超充全免费！ 免费用超充的变动，源自特斯拉公布的最新一期车主推荐奖励计划： 2017 年 5 月 20 日（美国时间 19 日）起，使用特斯拉老车主的引荐链接（引荐代码）购买全新 Model S 和 Model X 的客户均可获得减免¥8000 元优惠，以及不限额度的免费超级充电服务。 特斯拉发给 Electrek 的声明中是这么解释为什么「出尔反尔」的： 我们从车主们那里得知，他们告诉朋友特斯拉是一辆值得买的电动车时，最喜欢谈及的一个原因，就是特斯拉电动车可以无限制的免费使用超充。所以了最新一期的车主推荐奖励计划中，我们把这项福利给 Model S、Model X 的车主们带回来了。 从今天开始，使用特斯拉老车主的推荐链接购买全新 Model S 和 Model X 的用户就可以享受免费的超充服务。 每位老车主的推荐人数上限是 5 人。凡是已经购买过全新 Model S 和 Model X 的用户，也都可以享受免费超充服务。 现在所有特斯拉车主都可以享受免费超充了。那些之前需要为超充付费的车主，相关超充免费电量额度等页面，已经从他们的 MyTesla 中消失了。 来，大家看黑板，我给你们总结一下特斯拉超充免费条件： 2017 年 1 月 15 日之前购车的车主，情况没有发生任何变化，你们的电动车终身享受免费的超充服务。 2017 年 1 月 15 日之后购车的车主，超充新政策就对你们有影响了。 1. 你们从原来的收费模式，变成了免费使用超充服务。 2. 但你们的免费是有条件限制的：不再你的电动车终身免费使用超充，而是这辆车在你名下的时间里免费使用超充服务。这个免费服务是跟车主也就是你捆绑的。一旦你把车卖了，这辆车就要付费使用超充服务了。 3. 日后一旦你们再买全新的 Model S、Model X，这些车一样可以享受免费超充服务。 现在所有特斯拉车主都可以享受免费超充服务。区别是，一部分人没有限制，另一部分则是现有车主才能免费。 2017 年 5 月 20 日（美国时间 19 日）起，首次购买全新特斯拉电动车的用户，买到的电动车要付费使用超充服务。但如果他使用了特斯拉老车主的推荐链接，就可以从收费模式变成免费模式，但这个免费是跟人走而不是跟车走。 希望你没有被特斯拉的新政策搞晕了。 好，既然大家的情绪已经开始稳定了，One more thing ！ 即便可以无限制免费使用超充的老车主，仍然有可能在使用超充时被特斯拉收费： 如果你的车完成充电后，仍然一直与超级充电桩连接，那么你就要支付超时占用费。 当充电站的空余车位不足 50%时，电量已满但仍占用充电车位的车辆将被收取超时占用费。 当车辆充电即将完成时车主会收到一次提醒。 当电量完全充满时车主会再次收到提醒。如果此时充电连接器仍未拔下，则” 超时占用费” 计费开始，计费标准为每分钟 2.60 元。 超时占用费会持续计费，没有上限。 如果车辆在计费开始后 5 分钟之内离开，则不收取本次费用。 上面这些情况下，车主花的钱主要是因为不合理占用了充电资源，而并不是因为充电本身付费。你可以把这理解为「罚款」，这是有本质区别的。换句话说，如果你规规矩矩的在超充上充满即走，就不会产生「罚款」。 除了对不少现在的特斯拉车主有很大影响之外，超充服务新政策将对特斯拉二手车业务产生很大的影响。买二手 Model X、Model S 的同学要注意了。 2017 … 继续阅读
不到 2.3 秒破百，这辆 4 门电动车比 Model S P100D 还快
提到高性能 4 门电动车，很多人第一时间可能会想到特斯拉 Model S P100D。毕竟 Ludicrous 模式下只需要 2.7 秒，这款车型就可以完成 0-100km/h 加速。 不过，特斯拉未来很有可能将会迎来一个实力强劲的对手，同样是 4 门电动车，这家叫作「ELEXTRA」 公司打造的车型百公里加速不到 2.3 秒。 ELEXTRA 是一家瑞士公司，他们打造的这款 4 门 4 座纯电动车在瑞士设计，而生产环节则由德国斯图加特的一家小型手工工厂完成。 ELEXTRA 在这款电动车的前后轴上各配备了一台电动机，总输出功率为 680 匹马力（低于 Model S P100D），同时可以实现 4 轮驱动。另外，ELEXTRA 电动车的百公里加速不到 2.3 秒，极速则被限制在了 250km/h。根据他们提供的数据，这款电动车在保持 100km/h 等速的条件下，最大续航里程为 600km。 单从外形来看，ELEXTRA 的这辆车依然保持在概念车阶段，4 个车门全部没有把手，且前门的面积要比后门大很多。车身前后使用了贯穿式灯组设计，五角星形状的轮毂则将刹车盘大面积暴露在外。当你观察到车身侧面线条时，还会发现 ELEXTRA 电动车使用了双色车身设计。关于这款车型的车身，其实还有一些细值得透露。 ELEXTRA 的设计师瑞士人 Robert Palm 说，他们为这款纯电动车型特意设计了一套碳纤维车身，与传统的铝结构车身相比，碳纤维材料让 ELEXTRA 电动车的车身重量下降了 25%。Robert Palm 还说，他们希望通过这款 4 座纯电动车来复刻意大利超跑的经典外形设计元素，未来这款车型将会限量发售，数量不会超过 100 辆。 不知道 Elon Musk 在看到这辆 ELEXTRA 电动车之后作何感想，不过对于广大车迷而言，这款车型的诞生势必会让高性能电动车市场迎来一位实力强劲的选手。搞不好过一段时间，又会有什么电动车记录会被打破。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
德尔福入局，自动驾驶两大阵营对峙升级
如今在自动驾驶市场，有一个有趣的现象：车企巨头、供应商以及科技公司之间慢慢形成了抱团合作的趋势，而不再选择单打独斗。 就在昨天，宝马、英特尔、Mobileye 阵营又迎来了一位重量级合作伙伴：德尔福。未来，这几家公司将会研发一套自动驾驶平台，同时这套平台还会提供给其他 OEM 制造商。目前，德尔福已经为宝马提供了一套自主开发的原型计算平台。今后，他们还将与英特尔和 Mobileye 在视觉领域、传感器以及高性能计算平台方面进行共同研发。 这几家合作公司透露，目前已经有 40 辆宝马原型车在进行自动驾驶测试。英特尔 CEO Brian Krzanich 说，宝马、英特尔以及 Mobileye 的联合团队在不到一年的合作时间内取得了很大的技术进展，他们将会推出一个可扩展的自动驾驶平台，同时在今年下半年交付 40 辆测试车。他认为，将德尔福纳入合作伙伴之后，可以加快自动驾驶汽车的落地速度。 无论是这一次德尔福加入宝马、英特尔、Modileye 阵营，还是前几天 GTC 大会上英伟达与丰田达成合作，我们都能发现，自动驾驶领域内的各家公司最近动作频频。 一时兴起? 其实早有端倪 其实如果回顾一下这几家公司在过去一年内的种种动作，不难看出，德尔福加入宝马、英特尔、Mobileye 阵营其实早有端倪。 去年 7 月，宝马、英特尔以及 Mobileye 达成合作，目标是在 2021 年时实现全自动驾驶汽车量产。宝马在合作当中负责原型车的生产、驾驶控制以及整车安全性等环节，英特尔则会提供驾驶决策、路径规划、传感器组合等解决方案。最后，Mobileye 会为合作项目提供 EyeQ 系列芯片。 而在去年 8 月份，Mobileye 又宣布与德尔福合作研发自动驾驶解决方案。两家公司在合作当中的具体分工是：Mobileye 负责提供具有传感信号处理、融合及世界视图生成功能的 EyeQ4 和 EyeQ5 系统芯片技术，以及可以实现实时地图绘制和车辆定位功能的路况体验管理系统（Road Experience Management，REM）。而德尔福则负责提供旗下 Ottomatika 公司的具有道路和运动轨迹规划功能的自动驾驶软件算法，以及整合了整套摄像头、雷达和激光雷达系统的多域控制器（Multi Domain Controller，MDC）。 今年年初的 CES 上，德尔福展示了他们与 Mobileye 合作研发的自动驾驶解决方案「CSLP」。为了方便大家体验，他们还带来了一辆基于 CSLP 方案打造的自动驾驶原型测试车。CSLP（Centralized Sensing Localization and Planning）代表中央传感定位和规划平台，根据德尔福的计划，这套自动驾驶解决方案大约在 2019 年量产。 转眼到了今年 3 月份，正当大家关注宝马、英特尔以及 Mobileye 的合作进展到哪一步的时候，英特尔突然玩了一次措手不及，用 153 亿美元的价格收购了 Mobileye，交易完成后，Mobileye 反过来整合了 Intel 的自动驾驶部门（Automated Driving Group，简称 ADG）。 德尔福与 Mobileye 有合作关系，而 Mobileye 随后被英特尔收购，按照这个逻辑，德尔福加入宝马、英特尔、Mobileye 阵营完全合乎情理。 两个阵营对抗升级 既然提到了英特尔，那就离不开它最大的竞争对手英伟达。两家公司现在已经不满足于单挑决斗，而是在自动驾驶领域内组建了各自阵营。 就在前几天的 GTC 大会上，英伟达宣布与丰田达成合作，同时还透露了与奥迪以及博世的合作产品落地计划。他们准备在 3 年内为丰田量产基于 Xavier 的定制化平台，而基于 Xavier 平台的奥迪车型将在 2020 年左右量产。另外，英伟达还将为博世定制基于 Xavier 的量产版 AI 车载电脑。除了丰田、奥迪以及博世之外，他们与特斯拉、ZF、Roborace 等企业也保持着合作关系。 回过头来看德尔福与宝马、英特尔、Mobileye 达成合作这件事。作为 Tier 1 供应商巨头，德尔福可以发挥他们的技术整合优势，而这些恰恰是宝马、英特尔、Mobileye 所欠缺的。另一方面，德尔福这一次也可以从合作当中获取大量自动驾驶测试数据，而这些测试数据再加上合作当中收获到的经验，则可以帮助他们与其他 Tier 1 供应商巨头进行对抗。 最后，我想说的是，自动驾驶改变的不仅仅是用户的出行体验。主机厂、供应商以及科技公司之间的合作密切度也因此达到了历史最高点，一项新技术的诞生在某种程度上改变了商业合作模式，而这同样是自动驾驶技术吸引人的地方。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
彻底「杀死」汽车制造业？Space X 首席技术官解读 Elon Musk 野心
（本文转载自 36 氪，作者：GentlemanZ）一直以来，特斯拉 CEO Elon Musk 在介绍特斯拉理念的时候，像极了已逝的前苹果公司 CEO Steve Jobs：「 特斯拉会把打造优秀的产品作为公司的最高优先级。」 但最近，他开始变得喜欢谈效率，如今他担任 CEO 的私人太空探索公司 Space X 的 CTO Tom Mueller 曝出，Musk 决定祭出他著名的「 第一原则」 思维来改造特斯拉的汽车制造，从而彻底「 杀死」 这个行业里的其他竞争对手。 动辄「 杀死」 对手，听起来非常故弄玄虚。我们不神化 Musk，抽丝剥茧，来看看 Tom Mueller 到底说了些什么。本月早些时候，Mueller 与纽约大学天文学协会的一些天文学家进行了 Skype 通话，在通话过程中，他比较了特斯拉和 Space X 在制造工作方面的相似之处，重点提到了 Musk 的「 第一原则」 思维在两家公司的产品设计和制造方面的应用。以下是 Mueller 回忆的他与 Musk 就火箭发动机成本的某次对话：（为便于理解，先科普一下何为「 第一原则」 思维，所谓「 第一原则」 思维，即从基本的公理和不证自明的假设出发来思考问题，提出解决方案。坚决杜绝从其他现有的推论出发来思考，后者会让人倾向于比较，而「 第一原则」 思维，则是从事物的本质和基本物理规律出发，一步一步往前推。 举例来讲，在特斯拉创立之初，曾有动力电池专家指出特斯拉根本不可持续，理由是动力电池成本居高不下。Musk 就此提出了几个问题：「 动力电池的原材料是什么？这些材料在相应市场的价格是多少？制造成本是多少？如果规模化量产的话，理想的动力电池成本是多少？」 根据他的推算，最终动力电池成本可以降至 80 美元/kWh。 Tips：2010 年动力电池的成本高达 1000 美元/kWh，截至目前特斯拉的电池成本已经降到 125 美元/kWh 以下。）以下才是真·Mueller 与 Musk 就火箭发动机成本的某次对话： Elon：你觉得制造一辆 Model S 的成本是多少？ Tom：我不知道，五万美元？ Elon：不，约 3 万美元是生产这辆车的边际成本。你觉得它有多重？ Tom：约 5000 磅。 Elon：对，约 5000 磅，梅林发动机（Space X 的当家花旦猎鹰 9 火箭发动机）重量多少？ Tom：约 1000 磅。 Elon：那为什么要花费一百万美元来制造梅林发动机呢？它不是由全铝制造、也不必冲压（Model S 是全铝冲压车身，这项工艺使得该车型成本高昂）。那为什么要花掉制造 Model S 20 倍的成本呢？ 这算是 Musk「 第一原则」 思维的另一个典型案例，应用到制造业的话，应该这样表述：用于汽车制造的原材料本身是影响制造成本的主要因素，对于所有整机厂而言，整个制造过程中的一切都是公平竞争的，特斯拉完全可以从提高效率的角度重新发明整个过程。 「 这就是 Elon 经常挑战的例子之一，他总是说我们应该挑战物理学的极限。」 Mueller 补充道。 接下来，他终于提到了 Musk 在特斯拉加州弗里蒙特工厂的野心： 「 我再给一个特斯拉汽车制造工厂的例子。众所周知，汽车行业的典型生产速度，例如在丰田或雪佛兰的工厂，一辆汽车从无到有走完整条流水线，生产速度以英寸/秒的单位计量，这远远低于人类步行的速度。Elon 的想法是，流水线上的自动化机器人应该尽可能快的移动，所谓挑战物理学的极限——它们的生产速度应该快到你根本反应不过来，这就是为什么他总说未来的工厂里工人数量会大大减少，为什么不能有人在那里？工人们移动太慢，机器会伤害工人。这就是他一直在思考的问题，物理学极限的限制下，汽车生产的速度能有多快？」 Mueller 表示，Musk 最近在研究可口可乐高速制造易拉罐的视频，以此挖掘如何速度更快的制造汽车。Musk 告诉 Mueller，他想让汽车制造也达到这样的速度——快到让人眼花缭乱。为什么说 Musk 真的可能变革汽车制造业？Mueller 认为，只有 Musk 尝试用「 第一原则」 思维改造汽车制造业，没有人会这么做，这就是业内其他整机厂可能被「 杀死」 的原因。理论上来说，相同占地面积的工厂，改造后产能可以提高 10 倍。汽车制造业的竞争从原材料制造成本转变为高效率工厂的建设成本之争，这就是 Musk 考虑问题的方式。从「 第一原则」 思维来看，汽车成本高的根本原因是什么？在同等占地面积的工厂里，太多低效率的元素，例如工人、自动化程度低的产线，使得产能的峰值很有限。 特斯拉工厂正在做的，就是在相同占地面积的情况下，通过高度自动化生产线的改造，使产能达到之前的 10 倍。 如果光是自动化机器人的应用，也没什么可怕的。福特、奔驰、宝马近年来都在纷纷上线自动化机器人，特斯拉收购而来的德国自动化机器人工厂此前的客户就包括奔驰和宝马。 这里插一句，Musk 的传记《硅谷钢铁侠：Elon Musk 的冒险人生》中记载，作为 Space X 的 3 位创始员工之一兼 CTO，Tom Mueller 已经与 Musk 共事十几年。可以这样理解，Mueller 算是深谙 Musk「 第一原则」 思维。 继续聊回特斯拉，Musk 似乎是利用自动化改造的工厂来生产 … 继续阅读
通用 Maven 在纽约曼哈顿上线，从诞生以来他们都经历了什么？
还记得 GeekCar 之前报道过的通用旗下共享用车平台 Maven 吗？今天，他们宣布在纽约曼哈顿上线业务。 根据他们的说法，Maven 首先会在曼哈顿布置 80 辆车用于日租或者时租。与洛杉矶市场的 Bolt 纯电动车不一样，Maven 这一次在纽约投放的车型丰富了很多，其中包括凯迪拉克 ATS、XT5、Escalade、别克 Encore 以及雪佛兰 Equinox、Trax、Malibu 和 Cruze。 与戴姆勒 car2go 以及宝马 ReachNow 选择在纽约行政区外（即布鲁克林区）登陆的方式不同，Maven 直接在纽约中心区域曼哈顿开展了业务。根据通用给出的数据，目前 Maven 已经将业务拓展到了美国和加拿大共 17 个城市，拥有 3.9 万名用户和 5 万个订单。 其实从去年诞生，一直到进入纽约，Maven 的进展速度可以说非常快。只不过由于他们并没有将业务扩展到中国，因此很多人对于这个共享用车平台并不是特别熟悉。而我们则正好在这里回顾一下 Maven 的发展进程： 2016 年初，通用宣布成立共享用车项目「Maven」，项目由通用总裁 Dan Ammann 直接负责。当时，Maven 还计划在密歇根大学内进行测试，用户在下载完 App 之后，就可以使用手机预订、解锁并控制车辆。Maven 在测试网点当中提供的车型包括雪佛兰 Volt、Spark 以及 Malibu 等等，每款车型的租用价格为 6 美元/小时，其中包含保险和油费。在这里再提一句，为了保证用户在车载互联系统上的体验，Maven 的每辆车都支持通用安吉星、苹果 CarPlay 以及 Android Auto。 而随后，针对不同的使用场景，通用则将 Maven 划分成了 4 个具体项目：Maven 城市服务、Maven 居民服务、Express Drive 汽车租赁以及园区应用。同时，通用在投资了 lyft 之后，明显加快了他们在共享用车领域的布局速度。 去年 3 月份，通用与 Lyft 合作的「Express Drive 项目」 上线，用户可以租用 Maven 的车辆 8 周，同时在 Lyft 平台上运载客人并赚取费用。载客次数越多，车辆的租金越少。截止去年 10 月份，一共有 10500 名 Maven 用户和 Lyft 司机参与到了 Express Drive 短租项目，累计行驶里程超过 2400 万公里。而这种由共享用车企业提供车辆，司机负责驾驶运载客人的模式非常创新，这也让很多人开始思考共享用车领域究竟还有更多模式值得探索？ 去年 11 月份，Maven 与 Uber 也达成了分时租赁试点项目合作，具体合作时间是 90 天。与 Express Drive 项目一样，Uber 司机也可以租用 Maven 的车辆运载客人，车辆租赁价格为每周 179 美元。只不过，试点项目只针对旧金山的 Uber 司机。Maven 告诉司机，他们提供的租用车型完全符合 Uber 的需求。而 Uber 也希望借助这个试点项目为司机提供更划算的租车方案。 今年 2 月份，通用宣布他们将会扩大 Maven 共享用车的车队规模，同时在洛杉矶新增 100 多辆雪佛兰 Bolt 电动车。另外，通用还给出了一项数据，从 2016 年 10 月份到 2017 … 继续阅读
英伟达拉来了新盟友丰田，还扔出一颗价值 30 亿美元的「核弹」
今天，英伟达在 GTC 大会上宣布，他们将为丰田提供人工智能硬件及软件技术，两家公司希望在未来几年内提升自动驾驶系统的性能并推进商业化进程。 目前，丰田和英伟达的工程师团队已经着手在 NVIDIA DRIVE PX 平台上进行软件开发。英伟达介绍， 搭载下一代 Xavier 处理器的 NVIDIA DRIVE PX 平台可持于手中，并实现每秒 30 万亿次深度学习计算。 DRIVE PX 平台融合了来自摄像头、激光雷达、雷达和其他传感器的数据，然后借助人工智能技术来感知汽车周围的 360 度环境，在高清地图上对自身进行本地定位，并且在驾驶中预测潜在危险。另外，系统软件还可通过无线方式进行更新。 丰田执行总经理 Ken Koibuchi 说，丰田已经在自动驾驶技术方面深耕了 20 多年，他们的终极目标是将交通事故降至为零。与英伟达的合作将会加快丰田在自动驾驶系统的发展进程，同时进一步提升安全性能。 NVIDIA 联合创始人兼首席执行官黄仁勋认为，自动驾驶技术是人类面临的最大技术挑战之一，他们希望将人工智能领域取得的突破与高性能计算进行结合，共同构建 NVIDIA DRIVE PX。 最后，英伟达在本次 GTC 大会上还展示了一块价值 30 亿美元的开发板：基于 Volta 架构的 Tesla V100。黄仁勋介绍，Tesla V100 内集成了 210 亿颗晶体管、5120 个 CUDA、16GB HBM2 显存、120 Tensor TDLOPS，称它为 GPU 的「终极大杀器」，也并不过分。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
为什么行车记录仪不是「标配」？
行车记录仪这件东西大家肯定再熟悉不过了，面对碰瓷、偷盗等意外事故时，这件小东西往往可以起到大作用。因此，很多车主在购车后都会在自己的爱车上加装一台。而我们也习惯将这种安装方式称为后装。 只不过，自行选择并安装行车记录仪的时代很有可能将成为过去时。未来，前装行车记录仪或许将会成为主流，至于原因是什么？往下看就知道了。 前装、后装，到底哪儿不一样？ 相信很多人一定会想，同样是行车记录仪，前装和后装究竟有何区别？ 后装行车记录仪，顾名思义就是需要用户在购车之后自行安装。打开某宝、某东等电商平台，一系列规格不同的产品肯定会让人眼花缭乱。像 GeekCar 此前报道过的极路客、乐视、360 等行车记录仪均为后装产品。 反过来看前装行车记录仪，则是新车在出厂之前就已经提前安装好。目前在国内，凯迪拉克 CT6 的部分车型已经配备了前装行车记录仪，而比亚迪的一些产品，例如秦 100 和唐 100，则可以进行选装。 除了这几款产品，目前市面上绝大部分的新车，还没有标配行车记录功能。 凯迪拉克 CT6 的行车记录配置 比亚迪秦、唐的行车记录选装配置 刚刚我们说到，前装行车记录仪在车辆出厂前就已经提前安装好，而这恰恰也是它最大的优势。如果你选择后装产品，不仅需要自己安装好，同时为了安全还要进行埋线，这对于「 手残星人」 来讲，可能并不是一个好消息。另外，选择自行安装，很有可能还会产生破坏内饰件的风险。 当然，前装行车记录仪虽然降低了安装门槛，但也为大家减少了很多选择，后装产品的多样性或许将与你无缘。 但是，为什么行车记录仪每年卖出上千万台，却没有什么整车厂愿意把它前装化呢？原因就在于，费力不讨好。对于整车厂来说，如果要把它做成前装，就必须小心谨慎的做这个产品，功耗、信号干扰、防晒性能等等多方面都有要求，还要开模具、做测试、重新考量内饰设计，总之就是费力不讨好，成本还不低，如果要把这个配置卖给用户，还卖不上价格，一定会被宝宝和东东上面的后装产品碾压。 前装行车记录仪的机会来了？ 但是，情况可能会有彻底的变化，原因在于下面这条信息： 日前，国家新发了一个关于「乘用车应配备事件数据处理系统（EDR）或车载视频行驶记录装置」的征求意见稿。在这个文件里有这样的句子：「同时，若配备了符合标准规定的车载视频行驶记录装置，还应该满足可以记录碰撞等特定事件发生时的车辆行驶速度、制动状态等数据信息。」也就是说，行车记录仪，在未来很有可能变成前装、标准化的东西的。当然，这项征求意见稿还没有正式得到确认。 如果真是这样，对于后装行车记录仪市场，可能也是一个「坏消息」，这意味着这些后装产品只能去攻占存量车市场。 主机厂对此持什么态度？ 一旦前装行车记录仪真的迎来增长，主机厂们毫无疑问是最大的利益相关者。 对此，我们也采访几家主机厂的从业人员。一汽大众的一位电气规划工程师认为，如果只是单纯要求主机厂为出厂车辆配备行车记录仪或许还好，重要的是，新规还要求行车记录仪可以记录特定事件发生时的行驶速度、制动状态等数据信息。而这也为主机厂们带来了全新的挑战，毕竟统一接口数据和加密协议并不是说说那么简单。 行车记录仪在大家看来可能只是一件小产品，但为了实现规定中的效果，主机厂则需要重新组建一支人才储备队伍来弥补之前的空缺。当然，对于目前现有的行车记录仪厂商来说，强制新车出厂标配行车记录仪，可能会让后装市场萎缩，但是如果能凭实力进入前装体系，或许是更好的事情。 而比亚迪的一位项目负责人从另一个角度上进行了分析，他认为，前装行车记录仪位于驾驶员前方视野处，因此，一旦被强制安装，主机厂还要去思考如何将前装行车记录仪与整车内饰进行结合设计。这种情况下，前装行车记录仪将不会被限定在单一的产品形态。另外，在产品性能方面，前装行车记录仪也要符合整车的设计指标，例如：功耗、信号干扰、重量以及强度等等。他还告诉我，比亚迪一直都将前装行车记录仪当作是自己的重点产品。 其实根据两位主机厂从业人员的想法当中可以看出，前装行车记录仪的推出对于他们而言还是有一定影响的。毕竟将行车记录仪与整车内饰设计进行结合开发，也就意味着两支团队需要从设计和工程角度进行协同考虑。这样下来，整车开发流程也需要将行车记录仪的因素考虑在内，再加上新设备与车内其他功能进行整合，这一部分所花费的时间和工作量或许将大大超过外界的预期。 当然，前装行车记录仪的推出也不乏一些好处，主机厂在增加新车卖点的同时也获得了一个新的盈利点。另外，行车记录仪收集到的各种信息也有利于汽车保险行业在定责方面做到更加精确。 其实，除了主机厂将会面临新挑战之外，消费者对于前装行车记录仪的接受度能有多少目前还很难说。毕竟新规一旦正式实施，行车记录仪的产品形态很有可能会发生变化。如果用户对于前装行车记录仪不满意，只能再购买一台后装产品自行安装，如果发生这种情况，新规可能就要处于一个比较尴尬的位置。 最后，我们更愿意从乐观角度分析，前装行车记录仪推动了车内形态一体化，而这或许才是它比后装产品更具优势的地方。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
进击的车载网络：以太网与汽车的「融合」大戏
（本文转载自新智驾，作者：老涂）汽车智能化、网联化，甚至自动驾驶大浪已经来临；浪潮带来的是 ADAS 技术的不断革新、高品质车载娱乐影音的影音推进、以及 OTA 远程升级、V2X、大数据、云计算等一系列技术的发展；这推进了车载网络容量需求的爆发式发展，显然这已经超出了 CAN 或 FlexRay 等传统车载网络的历史使命。这也正是以太网与汽车深度拥抱集成的契机。 车载以太网不仅具备了适应 ADAS、影音娱乐、汽车网联化等所需要的带宽，而且还具备了支持未来更高性能的潜力（如自动驾驶时代所需要的更大数据传输）。它将成为实现多层面高速通信的基石，相对于 20 世纪 90 年代的控制器局域网（CAN）革命，它的规模将更大，意义将更深远。专家预测，到 2020 年，汽车中部署的以太网端口将达 5 亿个。 一、 传统汽车总线技术 1、传统车载网络 当前主流的车载网络主要由 CAN、LIN、FlexRay、MOST 、LVDS 等构成。除了 LVDS 这些网络标准基本上都是面向汽车行业制定，有着浓重的汽车行业特色。表 1 中对各种不同网络形式对了简要的对比。 CAN 主要用于车上控制数据传输，是现役车载网络应用最为广泛的标准，最大传输速度为 1 Mb/s，可以说兴起于 20 世纪 90 年代的控制器局域网（CAN）革命，对于整个汽车电子行业发展的推动是巨大的。 LIN 是一种低成本通用串行总线，在汽车领域主要用于车门、天窗、座椅控制等，最大传输速度为 20 kb/s。 FlexRay 是继 CAN 和 LIN 之后的新一代汽车控制总线技术，同样属于共享式总线技术，带宽可达 10Mbps。FlexRay 的主要优势在于相比 CAN 总线具有较高的带宽，可以满足汽车关键应用的要求，但是同样作为共享式总线技术，其成本却很高，主要适用于中高端车中的线控系统（如悬架控制、变速箱控制、制动器控制、转向控制等）。 MOST 主要支持的多媒体流数据传输，MOST150 标准的最大带宽为 150 Mb/s 的，在车载多媒体数据传输应用较多，MOST150 支持基于 IP 的应用程序，由于单一供应商的问题，基础开发成本较高。 LVDS 是一种电气数字信号系统，通过铜缆双绞线传输高速数据（最高可达 850 Mb/s，最长传输距离 10 m），是计算机总线的一部分。在汽车领域 LVDS 主要用于屏幕和摄像头之间的数据传输。 2、深度拥抱的契机 如果说 2013 年宝马在 X5 仅仅是拉开了以太网进军车载系统的帷幕（图例），那么可以毫不夸张的说时至今日以太网与汽车将迎来了一次深度拥抱的契机，它们也将共同演绎一场「 融合」 大戏。 大家耳熟能详的摩尔定律告诉我们微处理器上的晶体管数目每两年就会增加一倍；这一定律似乎同样适合汽车行业，随着处理器运算能力和硬件的高速发展，使得许多创新在汽车环境下得到迅速推进，汽车电子产品在整车中所占比重也与日俱增，连接 ECU 的网络带宽需求也相应的增大，这一需求将远远超出 CAN 或 FlexRay 等传统车载网络的容量极限。此外，伴随着车辆网联化、智能的推进，智能手机与车载设备的联动、云和大数据的运用，以及高级驾驶辅助系统（ADAS）的普及，构筑新电子网络总线平台已经成为新一代汽车的必然任务，一直被汽车行业拒之门外的以太网不会放过这次绝佳的契机。 二、 车载以太网技术 1、车载以太网相关优势 低成本下的高带宽 新的汽车功能，如自动泊车系统、车道偏离检测系统、盲点检测和高级信息娱乐系统等引发了对新的数据总线需求。显然未来我们需要的是更加开放、高速，且易于与其他电子系统或者设备集成的车载网络，同时有助于减少功耗，线束重量和部署成本。对于上述需求以太网似乎能提供一揽子的解决方案，以博通公司采用的突破性 BroadR-Reach 技术为例，其可用单对的非屏蔽双绞线进行信号传输，并能够提供 100Mbit/s 及更高的宽带性能，并使电缆重量减轻 30%、降低连接成本可达 80%。 支持不同应用的多种协议和功能 传统车载网络支持的通信协议较为单一，而车载以太网可以同时支持 AVB、TCP/IP、DOIP、SONIP 等多种协议或应用形式。其中，Ethernet AVB 是对传统以太网功能的扩展，通过增加精确时钟同步、带宽预留等协议增强传统以太网音视频传输的实时性，是极具发展潜力的网络音视频实时传输技术。SOME/IP(Scalable Service-Oriented MiddlewarE on IP) 则规定了车载摄像头应用的视频通信接口要求，可应用于车载摄像头领域，并通过 API 实现驾驶辅助摄像头的模式控制。 作为 AVB 协议的扩展，车载时间敏感网络 (TSN, Time-Sensitive Networking) 则引入时间触发式以太网的相关技术，能高效的实现汽车控制类信息的传输。此外，1Gbit 速率通信标准的车载以太网同时还支持 POE(Power Over Ethernet) 功能和高效节能以太网 (EEE, Energy-Efficient Ethernet) 功能，POE 功能可在双绞线传输数据的同时为连接的终端设备供电，省去了终端外接电源线，降低了供电的复杂度。 适应未来的能力 历史经验告诉我们，以太网之所以长期以来如此成功，主要原因之一便是以太网是一种可持续更新、发展的技术。在经历了标准以太网 (10Mbps)、快速以太网 (100Mbps) 和千兆以太网 (Gigabit … 继续阅读