日本公司开发飞行汽车 欲执行东京奥运会火炬点火任务
（本文转载自腾讯科技，作者：锐志）据外媒报道，本周六，汽车巨头丰田支持的日本工程师展示了一款飞行汽车。除了彰显日本的技术实力，他们还希望这辆车能参与 2020 年东京奥运会，在开幕式上执行主火炬的点火任务。 打造这辆飞行汽车的新创公司名为 Cartivator，它汇聚了 30 多位日本工程师，其中一些还是来自丰田的青年才俊，该公司 2014 年就通过众筹开始研发名为 SkyDrive 的飞行汽车了。 Cartivator 主管中村翼（Tsubasa Nakamura）表示，虽然这款飞行汽车还处在早期开发阶段，但他们希望明年年末就能进行载人测试。 从现场演示来看，这款飞行汽车已经能轻松起飞并悬停在空中几秒钟了。中村表示他们会不断改进飞行汽车的稳定性，以保证原型产品能有足够的滞空时间和高度来完成火炬的点火任务。 除此之外，该团队还有一个目标，就是将他们的飞行汽车做成全球最小的电动飞行器，这样就能在空间紧张的城市里使用了。同时，他们希望 2025 年就能正式将该车推向市场。 上个月，丰田汽车宣布对该公司投资 38.5 万美元。中村称他们会不断改进设计，希望能从丰田拿到更多资金支持。 飞行汽车或垂直起降飞行器已经成了出行市场新的热点，参与的公司不乏 Uber 和空客这样的巨头，谷歌创始人拉里-佩奇前一段也展示了自己的飞行汽车原型产品。 不过，此类产品依然面临许多挑战，比如如何说服监管部门和消费者他们的产品绝对安全，毕竟技术更加成熟的自动驾驶汽车和无人机在监管部门眼中还是「 洪水猛兽」 呢。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
和百度合作自动驾驶，和蔚来汽车合作电动车，大陆集团的儿童节有点忙
这个儿童节，供应商大陆集团很忙。 就在昨天，大陆与百度宣布达成了合作，两家公司将在自动驾驶、车联网以及智能交通进行共同研发。大陆执行董事会成员、底盘与安全事业部总裁 Frank Jourdan 与百度董事会副主席、总裁兼首席运营官陆奇在德国柏林签订了协议。 根据协议，除了 ADAS 以及自动驾驶所需要的传感器和软件技术之外，百度与大陆还将在自动驾驶道路测试、人工智能、网络信息安全以及百度 Apollo 平台的建立应用方面展开合作。 就在大家刚刚消化这条新闻时，大陆在今天又与蔚来汽车达成了合作。 根据协议，两家公司打算在纯电动汽车、智能交通以及自动驾驶方面展开合作。协议第一步，大陆将为蔚来 ES8 提供包括空气悬挂，轮胎等相关技术。 大陆执行董事会成员、底盘与安全事业部总裁 Frank Jourdan 与蔚来创始人、董事长李斌在柏林签订了协议。 大陆集团执行董事会主席 Elmar Degenhart 博士认为，2025 年时，纯电动汽车将占据 10%的市场份额。未来，电动汽车将完全实现车联网和自动化驾驶。李斌说，蔚来汽车很高兴能与大陆在多个项目上展开合作，包括自动驾驶、充电、以及电池技术等等，双方的合作将有利于用户获得更好的产品和服务体验。 两天之内，大陆接连与两家中国公司达成合作，这也让很多人开始思考，这里面究竟有什么巧合？ 其实仔细分析两项合作细节，你就会发现很多有意思的地方。两次合作的签约地点都是德国柏林，且大陆方面的签约代表都是 Frank Jourdan。再仔细来看，两次签约的背景花瓶甚至都完全一样。 如果你平时关心国家外交的话，最近可能会发现这样一条新闻：「 国务院总理李克强 5 月 31 日抵达柏林，开始对德国进行正式访问并举行中德总理年度会晤」。从以往的经历来看，每次外交访问，由政府磋商，中德通常都会在多个行业内达成合作。除了刚才提到的这些之外，这一次李克强总理访德，还促成了戴姆勒对于北汽新能源的战略投资。仔细算算，今年儿童节期间中德两国在汽车行业达成的合作还真不少。 其实，关于这次合作很多人肯定在想，除了政府磋商的原因外，大陆与百度、蔚来汽车这两家公司还会出于什么样的原因达成合作？ 从大陆以往的发展路线来看，自动驾驶、智能交通以及电动汽车一直是他们关注的点，与蔚来汽车的合作可以为自己增加一个技术展示平台，而百度则可以帮助大陆在无人驾驶行业内进一步占据主导权和有利地形，从过去的单打独斗过渡到依靠国家力量。 反之，有了大陆的支持，百度和蔚来汽车也可以借鉴这家供应商巨头的宝贵经验。毕竟除了技术本身之外，大陆在汽车供应链把控节奏方面也可以提供很多经验，而这恰恰是百度和蔚来汽车所欠缺的东西。 从这一角度出发，说不定未来会有更多供应商巨头与国内新造车团队以及互联网公司达成合作，今天或许只是一个开始。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
为什么无人驾驶和汽车共享出行必然会联系在一起？
（本文转载自虎嗅网，作者：39 滴水）一、先来设想下 2030 年的场景（该场景定义为：竭拥式深度汽车共享）： 你已经不再拥有汽车（即「 竭拥」）。你要从家到纽约，只需要提前在互联网上（先假想成 Uber）输入了用车需求（出发地—家、到达地—纽约、出发时间—08:00、车型—特斯拉 Model G 等等），你 08:00 到达自家楼下时，就有一辆特斯拉 Model G 已经无人驾驶至你家，准备完毕以待命。 无人驾驶车辆载着你前往纽约，路程中你可以躺着休息、吃早餐、和朋友们一起看视频等等。达到纽约后，你下车，互联网上完成支付并反馈出行评价。随后特斯拉 Model G 继续「 接单」，无人驾驶至下一用户，如此循环…… 二、无人驾驶，群雄纷争，多领域巨头出手： 关于无人驾驶，大玩家、大动作、大话题太多了，群雄纷争，硝烟不断。 1. Waymo：深耕无人驾驶多年，作为科技公司，却自行研发激光雷达等核心硬件；与 Uber 短暂蜜月期后反目为仇，为了守住无人驾驶将 Uber 告上法庭。 2.Uber：发迹于汽车共享出行，花重金 6.8 亿美元收购 Otto（由原 Maymo 无人驾驶负责人单飞后创建），但如今负责人下课，技术进展几乎停滞。 3.GM：豪掷 10 亿美元收购 CruiseAutomation；投资 5 亿美元拉拢 Lyft，被 Lyft 抛弃后，自建汽车共享出行网 Maven，凯迪拉克 XT5、凯雷德和 ATS，别克昂科拉、雪弗兰探界者、创酷、迈锐宝和科鲁兹等主力车型全部上阵。 4.Intel：160 亿美元收购 Mobileye，并和宝马、Mobileye 引入汽车零部件供应商德尔福，组成无人驾驶平台强有力联盟。 5.Tesla：这个到哪里都是焦点的坏小子更为激进，激昂抨击无人驾驶不能闭门造车，用几天就累计 100 万英里的无人驾驶数据（要知道 Google 用了 6 年多才累计了 100 多万英里）。 6. 高通：390 亿美元收购 NXP。 7.…… 鉴于无人驾驶的复杂性，与其相关的一众周边科技都会被带动起来，这包括：自动驾驶算法，激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器，车载运算平台，高精度地图，网络通信服务商，使用和存储车辆运营数据的云服务商，汽车厂商，汽车共享出行平台等等。 三、为什么无人驾驶和汽车共享出行必然会联系在一起？ 1. 从近期阶段来看，与汽车共享出行合作，是普及拓展无人驾驶的最好选择。 先不评论特斯拉的激进测试无人驾驶车对与否，特斯拉 CEO Elon Musk 对于「 人们总是惯性地恐惧新事物」 的见解还是有一定道理的： 特斯拉自动驾驶造成的车祸比起每年人为造成的 120 万人死亡，完全不值一提。如果你劝人们不要用无人驾驶，实际上是在杀死他们。 然而另一个事实是，所有汽车厂商的终端客户或说上帝，不是这思想先进的天才爱因斯坦，正是这些接受新事物慢一拍或 N 拍的芸芸人民大众。 所以矛盾就来了：一方面是技术趋势，大势不可逆，无人驾驶终究会到来；另一方面是客户上帝（芸芸人民大众）惯性地恐惧新事物，暂时无法接受。 那么怎么找个很好的试点切入呢？汽车共享出行领域无疑是个非常好的选择。原因如下： 1）. 汽车共享出行平台的选择多样性：刚才提到，芸芸大众接受新事物要慢一拍或 N 拍，鉴于个体差异性，接受新事物的人群的数量分布规律如下： 如果可以通过租车或者打车，非常容易地就能体验一把无人驾驶，更能驱动有意愿」 尝试螃蟹的人」 去真正的「 吃螃蟹」。而暂时不愿或不敢吃螃蟹的人，可以选择非无人驾驶车辆，继续他们的出行。 在第一批「 吃螃蟹的人」 的引领及验证下，更多的人参与进来，无人驾驶技术也就水到渠成地普及开来。 2）. 汽车共享出行极具吸引力的「 流量」。通过 Uber、Lyft、滴滴等汽车共享出行平台让更多的无人驾驶汽车跑起来，尽快收集行驶数据，实现无人驾驶技术优化更新及迭代。 也可以简单粗暴地理解为， 汽车共享出行平台为无人驾驶提供了一个最真实的「 道路测试平台」。以 Uber 为例，去年 CEO Travis Kalanick 就高调宣布，Uber 已完成 20 多亿次打车服务。 2. 从汽车领域的长远高度发达来看，无人驾驶必然驱动「 竭拥式深度汽车共享」。 就汽车而言，它有两个属性：出行用品+兴趣用品。出行用品自不多说；兴趣用品则是指，对于很多人而言，驾驶汽车还是一种乐趣，这从宝马的品牌宣传语就可见一斑：Sheer driving pleasure(纯粹驾驶乐趣)，BMW 品牌似乎一直都在强调驾驶乐趣。 所以无人驾驶的出现，是对汽车属性都有实质性变革的，把「 驾驶」 都省略了，那么汽车所剩的也就「 出行用品」 这一属性了，这也就意味着，汽车仅仅是一种出行工具了。对于一种工具，其实从本质上讲，人们无一例外都是希望它方便、省心、好用就行了。 试想下，如果自己买一台无人驾驶汽车，买车、维修、保养、洗车、年检、加油……实在是十分繁琐，类比借用一句话： We buy cars for our convenience not for serving them.（我们买车是为了出行方便而不是伺候它们！）最好的情况就是，我不必拥有汽车，不必对汽车操任何心，它只需要在我有出行需求时出现就行了。 而这种状态，不就是汽车共享出行所憧憬和愿望的最终目标「 竭拥式深度汽车共享」 吗？！ 现在我们审视梳理下无人驾驶、汽车共享出行平台的关系： 好了，至此我们屡清了为什么无人驾驶和汽车共享出行会联系在一起、以及二者形成联盟之后会快速驱动导致的结果（竭拥式深度汽车共享）。下面是已经形成的联盟（信息状态：2017.05.28）： 四、「 竭拥式深度汽车共享「 对汽车厂意味着什么？ 1. 先来深入剖析下「 竭拥式深度汽车共享」 所谓共享，即将一件物品或者信息的使用权或知情权与其他人共同拥有（有时也包括产权）。 对于汽车共享，其意义在于：通过提高汽车的使用率而降低人们对于该之的持有率。 这里也可以看出为什么各国普遍都支持汽车共享，随着汽车行业发展和竞争加剧，汽车保有量增加以及随之而来的交通拥堵、环境污染，当然「 每人一台汽车恰恰说明了每台汽车的使用价值没有被充分挖掘出来」，而汽车共享意味着「 物尽其用」、意味着环保、意味着公益。 而竭拥式深度汽车共享，则是汽车共享最极致状态，汽车就像城市中的人行道似的，变成了完全的公用物品，被统一规划和管理，并通过无人驾驶充分满足人出行需求地被规划统筹，提高其使用率、降低维护管理成本。 所以，目前的汽车共享出行平台（Uber、Lyft、滴滴等）只是做到了初级阶段，承担了一部分汽车资源共享，未来的前景和市场还非常广阔。 2. 再来回答：「 竭拥式深度汽车共享」对整车厂意味着什么？ 1). 个体不再买汽车了; 2). Uber、Lyft、滴滴等一众汽车共享平台经过竞争和格局重整，最终仅存活几家独占市场； 3). 甚至也极有可能，汽车共享被政府拿去，作为市政建设及交通管理的一部分，被统一统筹规划管理； 这对于整车厂来说是灾难性的：没有用户（芸芸人民大众）了，遍及全球的 4S … 继续阅读
剖析车和家 SEV 谍照，看李想当年吹过的牛都实现了吗？
（本文转载自第一电动，作者：冰封之城）李想在第三次创业伊始就明确：车和家将提供两款汽车产品，一款小而美的 SEV，一款大而强的 SUV。对于他自己心里那些小而美的智能电动车的目标，李想做了很多的设想。现在，时间过去快两年了，李想当年那些关于「 小而美」 的愿望都实现了吗？且看以下五项对比分析，不代表官方，仅为笔者个人判断。 车和家 CEO 李想 1. 究竟有没有参考其他企业的产品？ 车和家初创之时，李想表示「 要打造小而美的电动交通工具，此类产市面上尚无可参考的企业，丰田、本田、日产、标致、雷诺、大众、奥迪等都曾有过类似雏形的概念车。」 我们把这段话里所指的车型分别列举如下，其中实现量产并投入应用的有雷诺的 Twizy、丰田 coms 单座版、和本田 Micro Commuter。 笔者曾去看过样车的媒体描述：「 车和家 SEV 车身小巧，仅有一米出头宽，长度也只有两米五左右，整车重量 450kg，其内部采用单排式的前后座，空间刚好可以容纳两个人。」 根据官方轮廓图和流传出的谍照，车和家 SEV 非常接近本田的 Micro Commuter Prototype β量产车。该车型长宽高尺寸分别为 2500×1250×1430mm，轴距为 1860mm。在同比例的对照下，两者的轴距、车长、车高几乎完全相同。因此这难免不让人推测出李想的这款 SEV 参考了本田 Micro Commuter 的人机布置方案。 另外从整体的风格和造型比例分配上看，两者也有很多接近的地方。因此，车和家 SEV 采用这款本田的样车作 benchmark 的可能性还是很大的。 2. 是否有美的让人心动的设计？ 李想曾在微博问答时表示：「 我给我们产品的定位更像是丰田和雷克萨斯之间的产品。质量放在第一位，然后满足四个关键要素：品质、豪华、舒适、科技。 」 「 未来科技的感官、简洁锋利的造型、精雕细琢的细节」，这个设计语言的定位很容易让人想起雷克萨斯。雷克萨斯一贯追求领先的尖端科技与精妙绝伦的制造工艺，其产品科技感十足，具有锋利的线条和前卫的造型风格。由此推测车和家 SEV 造型会有不少雷克萨斯的影子。「 锋利线条」 从侧面体现的更明显。 据探班媒体描述：「 这款 SEV 的正面非常之窄，只有一米出头的样子。同时，可能是为了让它看上去不至于窄的夸张，设计师将其『 进气口』 设置成了一个大大的矩形以令其前脸看着更宽一些。此外，它还配备有外形十分酷炫的全 LED 大灯与日间行车灯。」 这个大大的进气口会是向雷克萨斯那著名的「 纺锤」 脸致敬吗？这款 SEV 竖条式的日行灯，则可能借鉴了卡迪拉克 CT6 的星瀑式大灯的元素。而这个两个元素都是用来突显科技感的，可以算做「 未来科技的感官」 的例子。 同样，这款 SEV 谍照的后 C 柱拐角与尾灯处的衔接处理也有雷克萨斯 NX 的影子。这个算「 精雕细琢的细节」 吗？ 据探班媒体描述：「 这款 SEV 的内饰则采用了全黑设计，拥有矩形赛车多功能方向盘、黄色缝线的运动座椅、中控液晶屏幕等配置，运动氛围十分浓重。」 说明这个车有很重的运动风格元素，应该是什么样的呢？原谅我只能找到下面这个图，别看造型，看风格！ 中控液晶大屏，肯定是少不了的。其对标的本田 Commuter 上，也有同样的配置。但说亮点有点勉强，现在的电动汽车上没这块屏，都不好意思出来走两步了，就是低速电动车上也有很多配大屏的。 至于李想曾表示的「 这款 SEV 的内饰完全按照豪华品牌 30 万元入门级车型的标准打造」，能不能达到，缺乏相关资料，尚不能下结论。由此可以推测出两点，一是电子配置丰富，二是内饰材质较好。这么小的空间，做到运动和科技尚可，但是要做到豪华和舒适，确实难以实现。 有些类似的小车带了侧倾过弯的系统，比如丰田 i-Road。但可以肯定这款 SEV 是不带的了，因为产品经理认为「 这是一个反人类的设定」！李想认为这种功能和鸥翼式车门一样，都是过了新鲜感，就没有好体验的结构。这个可以算「 便捷的体验」 的例子了。 3. 究竟是不是全铝合金车身？ 车和家 SEV 在前期宣传过的一个很大的概念是全铝合金车身，而且声称不会采用生产效率低的型材结构，这一度很吸人眼球！那这个「 牛」 实现了吗？我们来看一张 SEV 白车身的图片。从照片上看，很像是钣金的车身，而不像是铝合金。看下图中的风窗结构。 由于铝合金材料对热较敏感，使用传统焊接工艺连接车身部件，会使得材料强度下降，而且受热易变形，拼合尺寸精度也不易控制。比如捷豹就以铆接来代替点焊，并且以胶合工艺来提高各部件的连接强度。从图片看，感觉风窗处的结构连接很平整光滑，并没有留下铆接过的痕迹。从这一点看，车和家 SEV 应该采用的是钣金结构。 另外据媒体报道：「 车和家第一基地建成的焊装车间将是国内首个具备钢、铝混合车身制造能力的新能源汽车车身车间，并将在一期引入 130 余台机器人。」 这个也侧面说明了这款 SEV 绝对不是当初所说的全铝合金车身结构！ 那么钢铝如何分配呢？预计前舱的安装支架结构、加强梁及吸能装置可能是铝合金的结构，其余部分主要是钣金。参考图为卡迪拉克 CT6 的材料分配。 之所以采用钢铝混合，很大原因，除了生产的工艺问题外，可能还是考虑到后续的维修问题。这类 SEV 将来的一大市场可能是共享或者分时租赁，在城市交通中，低速剐蹭将会是最常见的问题，而铝合金的外覆盖件，相对钣金维修成本更高、更麻烦，将来肯定是一大槽点。 4. 究竟是不是低速电动车？ 从创立到现在，李想一直坚称这款 SEV 绝不是市面上的低速电动车，而是一个四轮双座的电动车新物种。其实在低速电动车行业里也有类似的产品，比如浙江的微米款，和这个车的定义十分类似。 据 2016 年新浪的一篇报道《车和家的车造得怎么样了？》称：这款 SEV 时速基本被限定在 40-50km/h(理论上极速能达到 60km/h)。虽然李想坚定否认其性质属于低速电动车，但是这一指标就在低速电动车的范围内，车和家的 SEV 无非是其他配置更高一些、加了信息互联的功能。 根据这款 SEV 的速度设定可推测，其电机功率在 3 到 4 千瓦，很可能采用的是永磁同步电机，而这个恰恰是低速电动车里很常用的配置。加上两块可以手提的锂电池，即使再配上电子转向助力 EPS(其实在低速车里也是常用配置)，预计这车的净成本不会超过两万。 不过有点尴尬的是，这款 SEV 是在欧洲 L7E 标准下开发的，这和目前低速电动车的标准方向还有些冲突，比如中置的方向盘等。如此一来，车和家 SEV 未来很可能面临着一个很大的问题，就是合法性问题了！ 从这款 SEV 的速度等性能参数的设定来看，更接近于实用的代步工具定位，但是从其附加的诸多功能，以及「 入门豪华车」 的内饰来看，又偏重于娱乐休闲体育类的定位。显然，附件的功能越多，附加的价值越高，离刚需市场就越远。这个定位，可能两头不靠。 … 继续阅读
UT 斯达康的创始人也造车了，他说「PPT 造车终能实现」
提起 UT 斯达康，很多人都会唤起一段记忆，毕竟小灵通手机几年前也算红遍大江南北。如果我告诉你 UT 斯达康的创始人也加入到了造车行业队伍当中，不知道你会不会感到一丝意外或者惊喜？ 事实是这样，2013 年 UT 斯达康创始人王祖光组建了一支团队，同时还成立了一家叫作「 恒源汽车」 的公司。如果只听名字，你可能会觉得有点不起眼，但就是这样一家新造车团队，却得到了薛蛮子、李开复、徐小平、蔡文胜等投资大佬站队。就这样，故事慢慢变得有意思了起来。 公司成立第一年，恒源汽车在华盛顿发布了一款电动物流车康彼「 kombi」。2014 年，他们则收购了欧洲 CITELEC 电动物流车的所有知识产权。到了 2015 年时，恒源汽车的第一款物流车迈乔「Metro」 样车下线。 一个平台和三款整车 这一次，他们在杭州带来了一个平台和三款整车。新平台叫作「 容大智造」，根据他们提供的信息，这个新能源汽车平台聚合了 4 家技术研究所、 6 款正向开发的整车体系、 9 家汽车组装厂以及 150 余家零配件供应商。目前，容大智造平台的产品定位于轻型新能源商用物流车，主要针对商用客户。平台上生产出的汽车分为城市物流车和全地形物流车两大类，城市物流车主要用于城市或者城市郊区的物流业务，而全地形物流车则用于农村包括非道路的物流业务。 另外，他们的产品生产逻辑与大家通常理解的「 冲压、焊接、涂装、总装」 四大工艺也有很大差异，容大智造平台直接采用分散式组装的方式造车。 至于刚才提到的三款整车，分别为城市微型物流车「 街访 」Neibor 、全地形农用车「 吾牛 」Altera 以及此前曾经发布过的迈乔「Metro」。 左为 「 街访 」Neibor，右为 「 吾牛 」Altera 迈乔「Metro」 在去年开始量产，一共分为 200 和 200L 两款车型，前者使用了电池容量为 8.64kWh 的铅酸电池，而后者则使用了 25kWh 的锂电池组。两款车型的最大续航里程分别为 80 公里和 240 公里，电机功率为 18kW 和 24kW。 迈乔「Metro」 截至目前，他们还没有公布迈乔「Metro」 的售价。但王祖光在现场透露，这款车型预计在 7 月中旬上市销售，今年的交付量大约在 4000 辆 到 5000 辆左右 ，明年的计划是 5 万辆。简单来讲，迈乔「Metro」 的定位应该是一款走量的车型，再加上主打物流场景这个概念，这也让我们想到另一款类似的车型：开云 PICKMAN。当然，两款车型能否构成直接竞争关系还是要等到迈乔「Metro」 上市之后才可以确定。 不得不提一个人 关于恒源汽车，不得不在这里提一个人：薛蛮子。这位从不缺乏故事的投资大佬与汽车行业其实早有渊源。除了很早之前投资过汽车之家之外，他还曾和李想共同投资了低速电动车厂商米儿。对了，薛蛮子还是 UT 斯达康的创始人之一，这其中的关系还请大家自己理清。 关于恒源汽车，薛蛮子在现场也谈到了自己的看法。他认为，恒源汽车现在最应该做的就是在一片蓝海的电动物流车上打开一个大的缺口，通过这个缺口挖掘一个平台。其中，人才和钱格外重要，但最重要的一点就是时间，因为恒源汽车的对手太弱了。 在发布会现场，王祖光抛出的一个观点非常有趣。他认为，等到容大智造平台足够强大的时候，PPT 造车就可以实现。只要提供需求和参数，他们就可以造出车。 只不过，我想现阶段大家关注的可能并不是 PPT 造车的可能性，众多投资人追捧的电动物流车最终能否打开市场缺口或许才是重点。关于这个疑问，相信用不了多久我们就会得到答案了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
这家刚被通用收购的公司宣布，他们打造了一款「模块化」自动驾驶汽车
GeekCar 此前报道过一家开源汽车制造商「OSVehicle」，这家意大利公司曾推出过 Tabby、Tabby EVO 等开源汽车平台。只不过，市场反响一直不温不火。 上个月，OSVehicle 突然宣布他们被通用汽车收购，随之而来的是他们的战略重点发生了变化。今后，通用汽车将利用 OSVehicle 的技术打造一款叫作「EDIT」 的自动驾驶汽车。 在这里透露一个小细节，大家可能知道自动驾驶技术公司 Cruise 此前被通用收购。可有些人未必知道，OSVehicle 与 Cruise 同样在硅谷孵化器 Y Combinator 中完成孵化。从这个角度分析，OSVehicle 被通用汽车收购也算可以理解。 前几天，OSVehicle 透露了 EDIT 自动驾驶汽车的更多信息，看完之后你会发现，EDIT 上具备的科技亮点远远多于此前的 Tabby、Tabby EVO。 之所以被命名为「EDIT」（编辑），主要是因为这款自动驾驶汽车与 OSVehicle 此前的产品一样，依然维持了模块化设计。主体车身一共分为 5 个部分：车头、车尾、车顶以及两个对称的车门。至于很多人关心的自动驾驶系统，则需要定制化的代码、软件以及硬件堆栈（激光雷达、摄像头、CPU 等等）。说简单点就是，他们只是提供一个自动驾驶车辆架构，预留出后期的安装空间，软硬件部分还是要由车辆采购方自己解决。 OSVehicle 给出的解释是，用户可以根据自己的需要，自行选择 L1 到 L5 级别的自动驾驶汽车。 针对 L5 级别的自动驾驶汽车，OSVehicle 选择直接取消方向盘。同时，车内座椅也被修改成了对坐式，用户在车内可以直接办公，而 EDIT 则负责将乘客由 A 点送至 B 点。 针对不同行业，EDIT 自动驾驶汽车提供的车辆版本也不一样。举个例子，如果车辆将会用于食品配送行业，OSVehicle 就会在 EDIT 上配备定制保温箱。另外，他们未来还准备将这款自动驾驶汽车投入到共享用车领域，OSVehicle 认为，模块化的设计方案可以延长共享汽车的使用寿命同时方便进行升级。 一旦某个单独部件发生故障或被损坏，只需要单独更换即可。根据他们的预测，每台 EDIT 自动驾驶汽车的全生命周期大约在 20 年左右。 考虑到日后可能会有其他公司使用 EDIT，OSVehicle 的做法是不在车辆上做任何标记，留给企业客户自己喷涂 Logo。 与此前一直坚持打造开源汽车平台不同，OSVehicle 这一次终于学会变通。EDIT 的诞生不光实现了自动驾驶，同时还将 OSVehicle 擅长的模块化生产派上了用场。当然，究其原因可能还要归功于背后的通用汽车。与同样被收购的 Cruise 一样，OSVehicle 今后扮演的角色可能更像是一家技术服务商，坚持模块化生产的同时逐渐迎合未来汽车的发展趋势或许才是他们的战略。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
开上宝马新 5 系 Li 之前，你可以先看看生产它的工厂
前几天，忽然在朋友圈中看到这样一条新闻：「 华晨宝马铁西工厂被评为国家 4A 级景区」。很多人因此好奇，宝马的工厂有什么特别之处，怎么就成为了 4A 级国家旅游景区？ 说来也凑巧，就在上周五，华晨宝马位于沈阳的另一座工厂：「 新大东工厂」 也开业了。 大东工厂是宝马在国内的首家工厂，2003 年至 2012 年期间一直负责生产 3 系和 5 系，随后专注于生产 5 系车型。2014 年，华晨宝马开始在工厂东北部扩建一座具备完整四大工艺的新工厂。 今后，这座投资了 76 亿人民币的新大东工厂将会用来投产全新宝马 5 系 Li。 很幸运的是，这次我得到机会进入工厂参观。全程参观下来我发现，新大东工厂内用到的黑科技绝对不比 4A 级景区铁西工厂要少。 万吨级的冲压车间 冲压环节是汽车 4 大生产工艺当中的第一个流程，华晨宝马新大东工厂使用的是德国舒勒（Schuler）的 6 序伺服万吨级冲压机， 可以冲压高强度钢和铝合金等金属材料。根据他们给出的数据，这台冲压机每分钟可以完成 18 次冲压，冲压力为 10300 吨。站在冲压车间内，最大的感受就是声音分贝非常高，人与人之间需要通过外接设备通话。当然，考虑到冲压机的巨大体积，这样的工作环境确实无法避免。 单纯从难度上分析，铝合金材料的冲压处理过程可能要比钢材复杂 3 倍以上。新大东工厂给出的解决方案是，通过计算机 3D 模拟技术建立数字模型， 数字模型精准计算出铝板冲压回弹度等参数后，成型精度可以到达 0.02 毫米。 为了把控铝制车门的质量，工厂会对每一个冲压部件进行测量和记录，随后使用大数据进行日常分析。 95%自动化的车身车间 新大东工厂内的车身车间与通常意义上的焊接车间差别不大，车身车间内一共使用了 856 台机器人，自动化率为 95%。站在车间内，还可以看到大家比较熟悉的橙色 KUKA 机器人。工作人员告诉我，为了生产新 5 系 Li，车间内一共使用了 18 种连接技术，以下两种则比较具备代表性： 激光焊接： 激光焊接生产线全长 28.4 米，可以控制焊缝并提高白车身强度。同时，激光焊接的车身风噪也会降低。 高速热熔自攻丝螺丝技术： 使用 7000 转 /分钟的转速推入螺丝， 将铝、钢这些不同性质的材料连接在一起。 在车身车间参观时，一套激光扫描仪吸引了我。车身上的每个点都拥有三个坐标数值，通过激光扫描仪，工作人员每秒钟可以扫描车身上两万个点。与数字模型进行对比后，电脑屏幕上就会显示出检测结果以及工艺质量水平，以此来确保车身的三围精度。 360 度旋转喷涂的涂装车间 工厂涂装车间使用的技术叫作「 集成喷涂工艺」，与传统涂装工艺相比，这项技术最大的差别就是消除了原来的中漆和烘干工序。而在浸涂环节，工厂内使用的是一台叫作「 RoDip」 的 旋转浸涂设备，车身在进行浸涂时将进行 360 度旋转。简单理解就是，车身可以翻跟头喷漆，确保无死角。据我了解，劳斯莱斯此前也曾使用这种方法喷涂车漆。 在涂装过程中，由于温度变化，钢材和铝材还会发生不同程度的热胀冷缩。这种情况下，车身尺寸就会发生变化，新工厂的做法是使用三段降温烘干炉控制温度。 最后，华晨宝马透露，在汽车的 4 大工艺流程中，涂装是能耗最高的工序。 他们给出的数据是，与大东工厂原设施相比， 新的涂装车间大约节能 37%。当然，他们并没有公布具体的电能、水的消耗量以及化学制剂的排放值。因此，我们很难与其他车企的工厂进行对比。 充斥高科技的总装车间 走完了前 3 个车间之后，我来到了车间参观的最后一站：总装车间。与前 3 个车间相比，总装车间是需要人工最多的工序。姑且让我把它形容为最热闹的车间，这里除了有最多的组装工人之外，还运用了最多的先进科技来帮助生产。 3D 打印： 为了避免总装车间内的工人在安装一些特殊零件时造成损伤，工人们使用了一种增材制造的 3D 拇指套。另外，车间内还使用了小批量、定制化的工装卡具以及天窗调整卡具，3D 打印可以缩短卡具的开发周期和定制周期，一些特殊工具需要负载曲面的需求也可以得到满足。 智能穿戴设备： 考虑到部分工位的工人需要重体力操作，总装车间在特殊工位提供了机械外骨骼，为工人提供物理支撑并降低劳动强度。从一些总装工人的眼神当中可以看出，机械外骨骼的投入使用让他们有一种扮演钢铁侠的快感。 大数据分析： 在总装车间当中，每一项工序都会被记录同时组成大数据，以车身和底盘结合的合车工位为例，每天数万次螺栓打紧的数据都被记录和监测，问题在发生之前就会被发现。 可移动设备： 通过智能手机或者 ipad，工人可在生产线旁的各处工位随时获得线上数据并进行即时通讯，保证安装效率以及准确性。 开业仪式上，宝马集团董事齐普策透露，新大东工厂投入使用后，再加上铁西工厂在内的总产能将达到每年 45 万辆。未来，他们还将为大东工厂引入全新宝马 X3 进行准备。至此，宝马在沈阳的生产基地一共拥有两座整车厂和一个动力总成工厂。 2017 年内，位于铁西的新动力总成工厂还将建立高压动力电池组装生产线。 走完新大东工厂的 4 大车间之后，我脑海里第一想法就是，说不定这座工厂就会成为下一个 4A 级国家景区。看来，宝马在中国不仅仅要造车，工业旅游或许也将纳入到他们的业务范畴之内。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
不法分子们颤抖吧，无人驾驶汽车监视着你的一言一行
自从「 无人驾驶」 概念提出以来，很多人好像一直都将注意力放在了如何提升人类出行体验上面。而国外一家叫作「OTSAW」 的公司却另辟蹊径，他们选择将无人驾驶汽车用来维持治安。听到这里，也许你又会想起各种巡逻警车。只不过，OTSAW 打造的这台 O-R3 很有可能与你之前见到的所有巡逻车都不一样。下面是他们制作的一个视频，大家可以先通过视频简单了解一下这辆无人驾驶小车： 车虽小装备却不少 「 麻雀虽小，五脏俱全」，如果只看外形，这辆无人驾驶小车的整车尺寸略显袖珍，但其实 O-R3 上配备了很多有意思的设备和功能： 不同功能的相机：O-R3 上配备了适用于不同功能的相机，车上的几台相机分别用于热成像分析、人脸识别、车牌识别、立体摄影，几台不同功能的相机帮助 O-R3 同时处理不同类别的成像。 高精度传感器：OTSAW 在无人驾驶小车上使用了二维激光扫描仪、三维激光扫描仪、惯性测量单元、超声波传感器、LIDAR、GPS 以及远程数据接发装置等设备。 智能数据融合系统： 车上搭载的这套系统可以帮助 O-R3 按照人类的思考逻辑理解各个场景和事件，顺利完成避障动作以及异常检测动作。 无人驾驶协同侦察机：OTSAW 在 O-R3 上还配备了一台无人驾驶协同侦察机，侦察机可以与无人驾驶小车共同组成空中、地面协同监控系统，有效威慑潜在犯罪。 人类在后台接收警报 仅仅依靠 O-R3 车辆本身来维持治安还远远不够，毕竟无人驾驶汽车和侦察机并不具备制服不法犯罪分子的能力，这种情况下还需要依赖人类共同完成治安工作。 OTSAW 给出的解决方案是一套实时警报系统，通常情况下，技术熟练的安全人员会在车队控制中心后台接受警报，实时警报系统的工作状态也会实时显示在车内仪表盘上。一旦 O-R3 无人驾驶汽车向后台发送警报，安全人员会迅速采取行动制服犯罪分子。当然，车辆的最终控制权还是掌握在人类手中，授权工作人员可以在后台直接操作车辆，必要情况下还可以将 O-R3 恢复至出厂预设状态。 考虑到 O-R3 无人驾驶车每天都需要进行长距离巡逻，续航问题也就成了重点。针对这项问题，OTSAW 选择为无人驾驶车训练自主充电的能力，当 O-R3 的电量降低到一定预设值后，车辆可以自行前往充电站进行充电，全程无需人类操作。 最后，很多人肯定想知道，O-R3 无人驾驶车应用到治安巡逻工作中究竟有何优势？OTSAW 认为，与人类相比，O-R3 的工作效率和生产力明显更高，它不需要休息日也不用请病假。无人驾驶车最大的优势就是可以 7 天 24 小时全天候工作，同时随时保持运转。 从某种角度来说，O-R3 提高了治安巡逻的工作效率，同时也降低了工作人员受伤害的概率。而放眼全行业来说，这辆小车也扩展了无人驾驶汽车的应用场景，说不定未来某一天，O-R3 真的可以走进我们的生活，为大家保驾护航。 不法分子们，意不意外？惊不惊喜？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
小鹏汽车与海格通信合作，将投入使用 20 厘米车道级导航
今天，在第八届中国卫星导航学术年会上，小鹏汽车与海格通信达成了合作，两家公司将使用 20 厘米级高精度北斗导航为智能汽车配套。海格通信源于 1956 年创立的国营第 750 厂，曾经研制了长河三号无线电导航系统，以及北斗系列终端等导航产品。 小鹏汽车联合创始人、副总裁何涛透露，高精度导航是智能驾驶的重要组成部分，他们准备使用海格通信北斗导航系统的高精度地图导航、定位能力，实现 20 厘米以内的车道口精准显示。目前，小鹏汽车的智能驾驶处于 Level 2.5 的级别，他们的想法是从低速场景切入，逐步向高速场景拓展，高精度地图导航则可以在无人驾驶开发过程中的每个阶段为决策层地图信息和定位信息。 根据小鹏汽车的说法，通过车载传感器与北斗高精度车道级导航系统结合使用的方法，可以提高车辆的定位精度和稳定性，例如准确定位车辆所在车道并根据需要提示变道、精确提示转向等等。另外，车辆对于环境的感知难度也将进一步降低，在车道线模糊、缺失等情况下依然具备准确保持车道或准确停车的能力。他们希望借助北斗导航系统，将智能驾驶向更高层级发展。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。