电动汽车入网技术——出来混的，迟早要还
（本文内容整理自 知乎）当我们还在不断纠结电动车充电问题的时候 ，一些研究者已经把充电融入到某种生态当中，旨在今后，当电动车被广泛使用时，电网相应的整合能力提升，能源损耗相应降低。这就是我们要介绍的 V2G，即电动汽车入网技术。 V2G 是什么 V2G 是 Vehicle-to-grid 的简称，简单的来说，就是将电动车的动力电池，作为电网中的分布式电源，在用电高峰时通过逆变技术向电网回馈能量，而在用电低谷时电网通过整流，对电动汽车充电，从而实现电网和电动汽车的能量互动。 这项技术的核心思想在于：电动汽车和电网互动，利用大量电动汽车的储能源作为电网和可再生能源的一种缓冲。 通过这种方式，电动汽车用户可以在电价低时，从电网买电，电网电价高时向电网售电，从而获得一定的收益。 对于 V2G，国内外的研究都还处于探索阶段，虽然框架已经明确，但离能够实际应用这项技术，还相差甚远。与之相关的研究与示范大多都在美国，具有代表性的就是美国特拉华大学的 Willlett Kempton 教授领导的团队，以及日产汽车公司与美国通用电气的联合研究团队。 V2G 研究什么 目前的研究方向主要集中在以下几个方面： 充电负荷计算 充电负荷是研究电动汽车充电问题的基础。 电动汽车规模接入对电网产生的影响 电动汽车大规模接入配电网，由于其充电时间地点的高度随机性，会对配电网的网损，电能质量，可靠性，稳定性等方面产生影响。 电动汽车有序充电控制 电动汽车有序充电控制，可以有效缓解大规模电动汽车接入电网所带来的负面影响。 基于 V2G 的电网规划调度 新能源与电动汽车均有高度的随机性特点，研究其联合调度不仅可以降低新能源的随机性对电网的影响，增加新能源消纳，更可以实现电动汽车的清洁化低碳化。这一方面对于平台及调度策略的要求非常高 电池双向传输对电池的要求，电价政策等 V2G 行不行 就目前而言，V2G 单纯地从经济角度来看，似乎没有意义。即使以目前电池最大的 tesla 为例，可储电 85kWh，按电池额定寿命 1000 循环，不计车辆使用，不计转换损耗，能够调峰电量为 85000kWh，即使按目前差价最大的尖峰、谷电价 0.77 元/kWh 计，折价效益 6.5 万元，远不足以弥补电池消耗。这数据仅仅是作为计算，V2G 的运行模式绝对不是这样的。 但考虑到今后电动汽车将会有的上千万的巨大保有量，每台车仅需少量的缓冲就有巨大的调峰能力。并且车辆通过 V2G，将促进电网建立充足的充电端口，电动车则更容易实现停车随时得到充电的待遇，这是一个共赢的生态系统。至于经济上的效益应该是其次的。 按汽车平均每日行车里程约 60Km 估计，电动汽车每日耗电约 10kWh 左右，这些电量能够做到弥补电网的低谷消耗，意义已经是巨大的。对比酷暑时间的城市空调用电情况，耗电量接近，但情况却可以完全不同。这其实也是一种移峰。 对于 V2G 概念，电网和车辆间的互动可以实现能量合理分配，目前北京某车厂正在测试其自主研发的车载模块，其中就已经包含了 V2G 功能，但具体会不会实现预期的效果，还得看测试结果，从车厂透露的信息，这一应用比较超前，会配置在新平台的车上，当然效果也不是光靠车来决定，还需要电网一端也有相应的配合。 在电动车日益占领主流市场的过程中，V2G 的实现也将成为一种必然，我们暂且等待。
有了 Twizy，妈妈再也不担心我的逼格了
14 岁，对于很多人来说都是异常难熬的。刚刚进入高中的你，也毫无疑问的成为了这个社会食物链的最底端。异性关系令你无尽困惑，想要出去玩儿还得请求父母或者年长一点的兄弟姐妹载你，并且离能够合法饮酒的年龄也还很远（至少在美国是这样）。除非，你住在法国。那么，你只需要恳求你的父母为你买一辆雷诺的 Twizy，这辆车售价 7600 美元，也是 14 岁的你唯一能够合法驾驶的「 汽车」。 Twizy 是一辆重 1000 磅，设置了两个座位的四轮电动车，它可以供你随意穿梭在拥挤的欧洲城市。设计这辆车的初衷，是希望能够为自行车和摩托车找到应对城市环境的、更为安全的替代品，13 匹马力的电机，能够让你行驶的最高时速达到 50 英里/小时，而足够的电量也能保证 60 英里的续航。虽然没有太多的载物空间，但它足以放得下你买的法棍面包，香烟，红酒，以及「 罢工」 的招牌 Twizy 装配着所有一般汽车都有的设备，包括安全气囊，安全带，两个座位，车前灯，转向信号灯等等。最应该感谢的是法国的新法令，给了仅仅只有 14 岁的少年们能够合法驾驶这辆车的权利。 在法国，以前持有道路安全证书（一种轻量级版本的驾驶证）的 14 岁少年，最多也只能驾驶轻便摩托车。现在，为了符合欧盟的法规，同样的证书也能够允许持有者们去驾驶这类「 四轮车」 了。 规定指出，这类特殊的汽车虽然也有四个轮子，但是，它的行驶速度不能超过 28 英里每小时，电池组的容量不能大于 4 千瓦时（电动引擎，传统汽油和柴油版汽车引擎不能大于 50cc），并且汽车的整备质量不能超过 770 磅。为了适应新的市场，雷诺为年轻人创制造出了 Twizy，这种具备道路安全证书，并且足够特别，按比例缩小的慢版的汽车。 雷诺称，Twizy 从五年前问世以来至今，在欧洲共卖出了一万五千多辆，他们很期待看到汽车制造商们能够越过阻碍，让美国的年轻人，或者是青少年们，早日开上这辆车。实际上，Twizy 这样的车，并不像 Smart（基本价格在一万三千美元左右）那样昂贵，八千美元的价格，对于那些想要找到比自行车更快、更安全、也更全能的交通工具的城市居民而言，已经非常棒了。在未来，Twizy 在汽车共享领域必定会成为一种潮流，例如在 Zipcar 这样的汽车共享网站，或者作为自行车共享的一种替代品，它将红遍像纽约和旧金山这样的城市。 有报道称，1987 年离开美国市场的雷诺，现在，正在探索各种在魁北克销售汽车的可能性，但是，想要进入一个已经稳定的市场，风险仍然很大。拥有 Smart 品牌的戴姆勒，则已经在美国建立了稳定的经销商和部分网络，这使其更容易在这里推广它的子品牌，并收获一定程度的成功。 如今，雷诺已经和日产达成了战略伙伴关系，所以很有可能 Twizy 会以尼桑产品线的外观，出现在市场上。但这里是美国，小型车辆从来也没在这里兴盛过，所以我们不会集体屏气凝神去等待，即使 Twizy 也有可能会变成一个到处惹是生非的城市小汽车。（编译自 Wired）
丰田的人眼监测技术，可以帮你对抗分心驾驶
随着智能手机和更先进的信息娱乐系统的兴起，对抗分心驾驶成为了亟待解决的问题。 未来，自动驾驶汽车将能完全改变这个现状，可我们都知道，这个等待的时间并不会太短。所以，在那个时代到来之前，汽车制造商此刻都致力于使他们传统汽车的技术更加安全，而现在唯一能够做的就是监测驾驶者的眼睛，以确保他们一直能够专注开车。在最近的一项专利中，丰田认为它可以使追踪工作做的更好。 在这项专利中，他们利用一台相机不断地监控司机的上下眼睑，然后通过数据来计算人类用眼的状态。但丰田也承认，有时候通过检测摄像机拍摄到红眼来定位，也会反馈出一些错误的结果，远不如定位人的眼球来的准确。 为了弥补这一缺陷，该公司又进一步的升级了定位红眼的功能。如果它已经确定了皮肤的位置，那么系统可以反过来精确定位眼睛的位置。 丰田并没有明确的指出他们会如何使用这项技术，但是得到更加精准的数据总是有用的。当然，他们并不是第一个使用人眼监测技术的汽车制造商。例如，通用汽车公司有一个试点计划，来监测驾驶者分心的状态；捷豹路虎也通过观测驾驶者的眼睛来为虚拟挡风玻璃创造 3D 图像。
为什么无人驾驶汽车不愿与人类共享道路？
当越来越多的科技公司和汽车制造商将目光投入到自动驾驶汽车的研发中时，这场竞赛也开始愈发的如火如荼，但这并不意味着无人驾驶汽车能很快的取代传统汽车，占领整个行业。 无人驾驶汽车最终将会和人类共享道路，但问题是思维方式不同，是否会造成更多的麻烦。 马萨诸塞大学计算机科学教授 Shlomo Zilberstein 花了几十年来研究无人驾驶计划，他说：「 驾驶时，学习如何去掌控路面上发生的未知状况，是自动驾驶汽车要努力学习的，」 也就是说，一台电脑该如何指导自己去应对快速变化的环境。 Zilberstein 之前与通用公司一起研究自动驾驶系统，但他最新的项目，是由美国国家基金会资助的，主要研究驾驶时如何安全的进行人机驾驶切换。 Zilberstein 非常支持目前在无人驾驶领域进行的探索，例如 Uber 也紧跟随谷歌的脚步研究它自己的无人驾驶汽车，而谷歌则期望找到类似 Uber 的打车服务，让他们也能够使用谷歌研发的智能汽车。如果猜测正确的话，现在，苹果也打算加入到这场游戏中来。 在一月份的 CES 展上，展出了许多自动驾驶汽车，毫无疑问，自动驾驶已经成为全球许多资产数十亿的公司最青睐的项目。 然而，就 Zilberstein 所言，在研究全自动驾驶汽车（完全机器控制）和半自动驾驶汽车（可人为干预）的过程中，其实有很多巨大的障碍横在中间，但从一般乘车者的角度来看，他们却不以为然。 眼神接触和手势 Zilberstein 说「 眼神接触是人类特有的交流方式」。以十字路口停车为例，理论上来讲，虽然规定里面明确要求了在什么情况下哪辆车应该先走，哪辆车应该停下来，但实际上，司机们通常都是在看到彼此之后，决定让谁先走。他在 NSF 的文章里解释到：「 眼神交流，就像是进行了一场不用对话的谈判。通过动作来进行交流，例如简单的眼神接触，招手，或者引擎的轻微加速。」 但是，在十字路口前停车并不仅仅是不用语言交流的唯一场景。包括变换车道，并道，驶入驶出停车场，经过人行横道等等，在这些常见的场景中，人类特定的依赖于眼神交流，手势，和其他的驾驶习惯，比如稍稍往前挪动以及鸣笛。这些行为都是无人驾驶汽车无法准确理解的。Zilberstein 同时强调：「 司机之间通过动作能够传达大量的信息，这些都不能够被轻易地忽略。对于现在的电脑而言，想要理解这种特属于人类间的交流方式，也是极其复杂的。」 甚至可以预见未来可能会看到的景象，在一个十字路口，自动驾驶汽车通过彼此交流，自动发出信号，决定哪辆车应该先走，这一切的发生完全不需要任何人为的介入，但他同时指出：「 关键是，我们不可能在一夜之间用这样的技术来替代所有的车辆。」 这也就引出了无人驾驶汽车存在的第二个问题。 这是一个充斥着难以预料的司机和复杂道路的世界 除了硅谷之外，世界上的其他地方发展的速度仍旧比较慢，特别是当涉及到类似于汽车和道路这类巨大并且昂贵的物理对象时，尤为突出。换句话说，我们不可能在一夜之间，让高速公路上挤满各种智能自动驾驶汽车。如果不是在高速公路上，那么，自动驾驶汽车需要在条件多变的道路状况下行驶，同时，也会遭遇各种开着陈旧汽车的、难以预料的人类司机。 Zilberstein 说：「 如果明天，我们可以将所有汽车都换成自动驾驶汽车，事情就会变得简单许多，但是如果路上仍旧混杂着大量传统汽车，这就很难说了。因为只要路上有人在驾驶，你就需要去应对各种不确定并且极其复杂的人类行为。」 当无人驾驶车辆自己上路时，Zilberstein 提出了另一种问题：道路上可能一夜之间就出现各种障碍物，比如：施工、事故、碎片等等。同时，有的道路可能太老了，路况很差，路标错误，信号灯不亮，这使得自动驾驶汽车很难做出正确的判断。他指出，即使是谷歌在过去的五年里做出了令人印象深刻的 70 万英里的无人驾驶测试，也都是在相对较小的区域进行分析的。并且谷歌自己也承认，这些车辆还无法在雪天和大雨的天气条件下行驶。 道德问题 Zilberstein 提议做个思维实验 ，「 假设现在我们有一辆足够聪明又特别完美的无人驾驶汽车，它可以在应对所有环境时都反应迅速，」 他说，甚至还能够预测可能到来的事故，「 但是，当面对伤害别人的宠物，或是撞到路灯这种问题呢？」 汽车会做出什么选择呢？ 或许自动驾驶汽车最大的问题在于，它们没有能力去做出基于伦理道德的决定，目前，只有人类司机才能对自己的行为完全负责。自主汽车制造商并不乐意把这种道德选择编入进它们的程序中，但是，人驾驶汽车时，会在做出重大决定的瞬间依靠既定规律。 Zilberstein 指出「 一个人就是一个负责人的法律实体，无论他们做出什么样的选择，他们都得为其负责，即使可能会受到起诉。」 以前就曾提到过一个问题，究竟应该是谁，又是在什么样的情况下，来为无人驾驶汽车的事故负法律责任？但 Zilberstein 相信，存在一个更加基础的问题：汽车制造商更加强调人类驾驶者愈发容易分心了，即使他们的汽车能够提供先进的计算机驱动系统。「 你认为，我们未来会在汽车用户手册上看到，『 当看到绿灯亮起或听到哔声后，你可以把视线离开路面。』 吗？」 他问道。「 我对此持怀疑态度。」 鉴于在最近几年里，分心驾驶的法律问题逐渐增加，汽车制造商可能会更加谨慎的去选择这条道路。 未来的道路 最终，Zilberstein 相信，谷歌想要在 2017 年将无人驾驶汽车供应给消费者，这样的雄心壮志或许并不能实现。然而，他确信，今后会有一些消费者享有汽车自主权的先进形态产生。他说：「 我们能够接受的是，在 2020 年，会有机会能够让车辆实现自动驾驶。 推出完全自动驾驶的汽车可能会有更远的路要走，半自动驾驶技术的渗透，也会推迟这个进程。「 记住，如果你有十家非常负责任的汽车公司，研究出极其可靠的技术，但如果一家公司发展的太快，并且造成了某些方面的问题，那么，这将会让其他的公司统统倒退十年。」
来自 2030 年的一天：体验奔驰 F 015 自动驾驶概念车
（原文、图片：The Verge，编译：GeekCar）「 请通过。」 一辆银光闪闪的车停在我前面，一个柔和的女性声音说出了刚才那三个字。这话说的非常友善，不像是从身后这辆奇怪的汽车里发出来的。 「 请通过。」 它又说了一遍。这意味着我从它前面通过是安全的，我对此深信不疑，所以我就这么做了，没有任何的紧迫感。这个机器不会受到酒精、肾上腺素以及路怒症这些人类现象的影响。 没有什么更合适的地方来让奔驰展示它的 F 015 Luxury in Motion 概念车了，这辆车向我们展示出了在不远的未来，一辆自动驾驶汽车究竟应该是什么样的。我们和一群记者站在 Alameda 海军航空基地破旧的跑道的一端，自从 1997 年军事基地关闭之后，这里就基本保持着只有混凝土和杂草的状态。以旧金山朦胧的轮廓和绵延几英里远的天际线作为背景，巨大的越洋货轮逐渐在视野里消失。电影《终结者》就是在这里拍摄的，因为无论有大爆炸或是严重的碰撞，都不会造成太严重的问题。《疯狂的麦克斯》也在这里取过景。 如果说能在美国选择一个地方，让汽车脱离人类的控制并且能真正的与他们交谈，我觉得那必须得是这儿。 在 F 015 再一次对我说请通过之前，我大胆的从它面前经过。我不知道无人驾驶汽车被行人阻挡的时候会是什么样的，但我并不介意去一探究竟。 “It’s a research car, not a concept car.” 奔驰首次展示 F 015 并不是在今年一月的底特律北美车展上，而是在它早些时候的 CES 上。这也就是说，奔驰宣布多年以来最令人兴奋的项目，并不是在汽车行业最大的平台上，而是选择了在技术行业进行展示。 这充分说明了这个汽车究竟是什么。正如我和奔驰硅谷研发中心的 UI 设计师 Vera Schmidt 聊天时所说的，她一开始称 F 015 是一个概念车，后来她推翻了自己的说法。她说：「 这个一个研究型车辆，并不是一个概念车」。概念车往往是预示着一个汽车制造商的设计方向，并且永远是国际车展上最主要的话题；而 F 015，从另一方面来讲，基本上可以被看作是移动的实验室。 今天，大多数无人驾驶计划都在设想着不远的将来，但他们都无法脱离技术和政治的现实：想象着在未来，路上行驶着一辆车，它看起来和别的车没什么不一样的，但实际上，有时候它是可以自动驾驶的。奔驰并不愿意只做到这样而已，他们称 F 015 能够抛开一切约束，甚至还能让人为之疯狂。让我们来做个假设，当然仅仅是假设，当汽车可以自动驾驶的时候，我们已经完全解决了「 官僚主义」 这个噩梦，让我们假设自动驾驶可以完全在文化上被认可，假设我们的技术已经足够完善，可以把自动驾驶设备放置在普通公路上行驶的车厢里。（在这些假设中，只有最后一个是最安全可实现的。）谷歌也正在以类似的方式研究自动驾驶，但是最终目标有所区别：谷歌希望的是做出一个盒子，能够使你有效地从 A 点到达 B 点，而奔驰始终试图唤起情感反应的行为。正如现在精心设计的每一辆车一样。基本上来说，这就是一个汽车公司对于「 后司机时代」 的解释。 当你不需要开车的时候，你也不需要左顾右盼的看那些行人 F015 并没有通过它的设计传达出美感，至少是以现在的标准来看，但是它确确实实传达出了「 未来」。在奔驰高级设计中心工作的 Holger Hutzenlaub 开玩笑说，F 015 的内部代号是「 齐柏林飞艇」。说实话，它看起来还真是像一个不会飞的飞船。但是，通过一些很细节的元素，你还是能区分车头和车尾，比如车顶上突起的 GPS 天线。 他给我们展示了一些草图，从图里可以看出几年以来这辆车在内饰设计上的迭代和进化。最终的概念车和早期已经大不相同，但是有一点是保持不变的：车里的四个人可以面对面坐着，像在马车车厢里一样。 在这辆车上，B 柱消失了。所以，对开式的车门打开之后，进出车厢的开口非常巨大，乘客可以很容易的从旋转座椅上进出。 也许在二三十年之后，这会是自动驾驶汽车的标配。 关于 F 015 的一切都被设计成自动的，或者至少看起来是自动的。车子可以通过手机 App 被「 召唤」，可以自动开关门，还可以轻轻的提醒附近的行人「 请通过」，就像对我说的那样。 但事实上，这辆车被来自德国和硅谷的众多奔驰工程师细心「 照顾」 着，给人的感觉是它像林黛玉一样。现阶段，F 015 还不是完全自动的，人们需要在周围的人行道上布置很多指引装置来定义它的行驶路径。 在每组四人体验过一次之后，工作人员会对车子进行一次完整的检测，并且重置车子内部的各种设置和功能。有人告诉我，这辆车子非常「 敏感」，经受不起高温和雨水。这听起来跟人还挺像的。 「 这个车非常敏感，在雨天和高温条件下反应不佳」 我和两位记者同事以及奔驰的工程师 Thomas Jäger 一起爬进了 F 015，开始了我的第一次 F 015 之旅。甚至在接近这辆车的过程中都是极富戏剧性的：前格栅上的 LED 灯闪着蓝色的光，证明它识别出了你的存在，这个特定的设计是希望给行人某种程度上的安全感，保证这辆自动驾驶的车辆不会把经过的路人撞飞。高强度的激光被安置在车标下，它可以显示包括可以安全通过的绿灯等一系列的符号，表明你可以在车前安全绕行。奔驰在努力的让 F 015 扮演一个好公民的角色，即使是在这个充满了人、宠物和其他车辆的复杂环境之下，它也能灵敏的辨识出周围的环境。如果它说「 请通过」，但你偏偏说「 不，还是你先走吧」，你可以对它挥挥手，然后它就会不回头的一去不复返了。 汽车的内饰与外观相比有很大的反差。从外面看，它不透明，窗户也是金属构成的，Hutzenlaub 说 F 015 看起来简直是个迷——里面究竟有没有人？但其实内部是由木头的混合物、皮革、抛光铝，以及许多大触摸屏组成的。巨大的显示屏分别镶嵌在四个门上，仪表盘里，另一个后排乘客的背后，以及底座的控制台上（可以自动的延伸成一个面板）。内饰虽然仍旧看起来很冰冷，但是这种冰冷却是极其诱人的，并不像「 来历不明的金属飞艇」 那样让你想逃跑。 在传统的汽车里，安装如此多的数字设备可能会产生致命危害：轻轻点击屏幕上的图标就能够播放音乐，接打电话，甚至可以通过外部摄像头观察 F 015 周围的驾驶者。但当一辆车完全控制自己的时候，乘客需要做的就是找更多可以用来消遣的东西。可触控面板里最好有更多的游戏。 F 015 启动的时候没有任何的预兆。窗户从外面看起来是金属的，但是从里面看却是完全透明的，但是这种视觉效果却好像故意被弱化了；你甚至感觉到看到的人比实际上要小很多，那是因为你的注意力全部转移到了液晶显示屏和与你一起乘车的同伴身上。窗户上的图层也会给人视觉上产生一些干扰，总觉得它是有色的。就像通过一个塑料袋在看东西一样。如果车窗外真的有特别美的风景，你真的会很后悔上的是这辆车。我问 Schmidt 为什么奔驰不把这辆车的窗户设计成可变暗静电的——当你想要看清车窗外的景象的时候，它透明起来，而当你想要睡一会儿让车自己开着的时候，完全变成不透明的。她说他们会考虑的，但他们更想要把显示屏嵌入在窗口，只不过技术还远远不能达到。 它真的能代表交通工具的未来吗？ 但是，即使没有很科幻的「 窗户屏幕」，液晶屏仍然会在 F 015 上随处可见，逃不出我们的视线所及。那么问题来了，这真的是交通工具的未来？ 把窗户变成屏幕造成的结果是，我们对于自己所处的地方没有直观的感觉，那么，我们把注意力转移到工作、游戏、阅读上，还是转移到我们旁边的乘客上？在这辆车里，我们像是把自己和外界隔绝起来了，甚至我都不能感受到加州的独特。 这车是被一群来自硅谷的人研发出来的，也许这就是问题所在，他们工作太忙了。如果你有时间看看日落、看看海滩，或者是你家人的照片，来代替你眼前的这家伙的保险杠，也许你的生活节奏就不会那么紧张了。（翻译有话说：生活、工作，有的时候并不矛盾。不过作者提的这个质疑倒是挺有意义：到底什么才是好的科技？我们和很多人的观点一样：让生活更美好的科技，才是性感的。）它的内饰没有什么是让我觉得完美的，但是我本来也没有这么期待。这辆车就是一大堆点子的杂烩，而且并不完善，刚刚够用来测试以评估反应。触摸屏让人烦躁，车子的声音听起来很奇怪，像一个从来不会变频的风扇在嗡嗡作响。旋转的座椅虽然可以帮你方便的进出车子，但是它偶尔会突然没道理的转动起来。 当然，我还可以说出这辆车不能合法上路的 24 个理由。作为一辆非量产车，F 015 只能实现最低限度的功能。（不过，Jäger 告诉我，他们已经可以让这辆车达到 200km/h 的速度了，但是在 Alameda，我们肯定无从体验了。）这辆车想研究的是让你如何利用在车上的时间 在我们无精打采的某些时刻，当探测到一些问题的时候，汽车会突然停下。Jäger 从耳机里时刻等候着旁边工程师发出指令。 「 在过去的两年里，这辆车已经成为了我生活的一部分。」 他说到。他的英语我其实是完全可以理解的，但是他坚持道歉认为自己没有好好练习。这一瞬间他有些沮丧，语言的障碍使得他不能充分了解项目背后的动机，这已经对他造成了极大的消耗。就在这一瞬间，我们四个人在水滴形的车厢里分享着一种超现实的感觉。我们面对面，四周围绕着屏幕以及末日的背景，相信科技最终会将我们带向目的地。没人关注车或者道路。我们看着 Jäger，而他看着我们。 过了一会儿，他转动了他的椅子，握住了方向盘切换到了手动模式。「 你们是唯一看到这一幕的小组。」 我听见他说。他的驾驶方式要比自动驾驶更有侵略性，还为意外回到起点而向我们道歉。对我来说，我能幸运的看到 F 015 的两种驾驶模式，方向盘也并不只是看看而已。其中一个意大利的内饰设计师 Till … 继续阅读
特斯拉将如何终结「里程焦虑」?
「 特斯拉将在本周四举行发布会，届时有关特斯拉里程方面的焦虑将得到终结···通过 OTA 软件升级的方式，将作用到 Model S 全线产品上。」 特斯拉创始人及 CEO Elon Musk 在 Twitter 上发布的这个新消息吊起了我们的胃口。他说，将通过在线更新的方式来终结长久以来的「 里程焦虑」。 所谓「 里程焦虑」，是指电动汽车车主担心自己的汽车无法在电量耗尽之前找到充电场所而产生的忧虑情绪。对于续航里程在 100 英里左右的电动车，例如日产聆风，大众高尔夫、以及福特福克斯的电动版来说，这种焦虑看起来会更加突出，但即使是像特斯拉 Model S 这种续航里程超过 200 英里的电动汽车，也会因为其特有的结构，而不得不被带入到同等的焦虑情绪中来。 或许这是因为当你的电动车没电的时候，你再也无法像以前那样，仅仅走过几个街区，找到一个最近的加油站，然后带着满满一箱汽油重新回到你的车旁，给它补给能量；也或许是因为，即使是用最快的超级充电站充电，也比不上给车加满一箱汽油来得快。不管怎么说，「 里程焦虑」 都可以被看做是泼向电动汽车行业的一大盆冷水。这也是通用汽车向「 增程型电动车」 的混合动力平台投入数十亿美元的主要原因，该平台主要使用电力传动系统，同时传统汽油发动机用来给电池充电。 正如 Musk 所说，想要真正的终结里程焦虑，这并不是一个简单的问题。 如果可以通过固件更新的方式来达到目的，那么它就不仅仅是使 Model S 具有更高效的电机控制能力，从而能多挤压出几英里续航能力的问题。Model S 一次充电完成后可以行驶 200-270 英里左右，但当你行使了 150 多英里之后仍然会遇到问题：电量越来越低，离充电的地方还很远，怎么办？如果充电时间很漫长，又该怎么办？ 这就是为什么我并不相信仅通过固件升级就能延长续航里程。或许在某些程度上可以提升一些——当然仅通过软件来提升续航并不是史无前例的——但其他部件也会做一些相应调整。 一个可能的办法是，特斯拉会做出一个可以让车主自行选择使用的「 备用电源」。如果可以通过有效的固件升级，从电池中挤压出 15 英里以上的续航能力，那么，与其把它加到汽车可使用的续航里程里，还不如直接做成备用电源，反倒能让驾驶者多一份安心。其实这种方式简单的来说就是，如果你的车马上就快没电了，可你又一时半会儿到不了充电站——甚至更可怕的是，你就那么毫无防备的突然停在了车来车往的大马路上——那么这时，你至少还能够通过汽车控制面板上的按键来解锁紧急备用电源。它给人的「 安全感」 要远多于单纯在续航里程上加上 15 英里。 但是这么做并不怎么聪明，我猜想 Musk 想要的是一个完全安全对付里程焦虑的方式，是驾驶者并不需要真正去担心的东西。如果你驾驶的车辆可以持续为你计算到家或者到超级充电站之间的有效里程，并在你偏离太远的时候发出警报，会不会看起来很棒？车辆本身的导航系统已经完全将超级充电站规划在了你行使的路线当中，但是控制面板上的红绿指示灯则会使一切都变得不同。当还剩下 100 英里续航的时候，它就开始提示你需要找地方充电，要远远好过在还剩下 5 到 10 英里的时候才开始发出警报。 尽管超级充电站的网络非常庞大，特斯拉也可能已经找到了提高普通充电桩充电速度的办法，并且已经把这些充电桩装到了中小规模的城镇里。我们并不期待奇迹会发生，但不得不说，毕竟他是 Elon Musk，谁知道将来会发生什么呢？ 很明显，续航能力提升是固件升级所能提供的最简单也是最直观的改变。但是开一个发布会来宣布这个未免有点小题大做。所以，到底这个大「 包袱」 是什么？我们还是周四见吧！（编译自 The Verge）
3D 打印发动机不过瘾，他又打印了配套的变速箱
3D 打印应用于汽车领域？也许听起来还很遥远，但是已经有人用这个技术来「 制造」 动力总成了。 一个叫做 Eric Harrell 的外国人在前一阵 3D 打印了一台可工作的丰田四缸 22RE 发动机。Eric 基于自己的 RepRap 3D 打印机，最大程度上的反向制造出了仅为原始发动机大小 35%的复制品：80 个不同的组件通过磁性组装起来，耗费整整一卷重 1Kg 的树脂纤维的同时，也花费了超过 34 个小时将它打印出来。他当时就断言：「 这对你和你的打印机来说绝对是一项的巨大挑战」。事实证明，他是对的。 但那时仅仅是一月末，现在，Eric 带着他更牛逼的新产品「 华丽回归」 了。这一次他创造出了一个更大并且更复杂的 3D 打印模型——搭配 22RE 发动机的一台五档变速箱。包括逆转齿轮在内，这完全就是一个匹配他之前产品的可工作的微小复制品。他是这么描述的：「 这个模型比发动机本身还要复杂的多」，在装配过程中，困难比想象中还要大得多。 作为一个高精度的发动机模型，Eric 在三维软件里首先对它进行了完整的设计。他说：「 所有的尺寸都由卡尺粗略估量，并且所有部分都在脑子里被重新设计」，这些东西随后都被他用自己的 3D 打印机打印了出来。全部材料都是树脂，整个 3D 打印过程耗时 48 小时。当然，还需要一些现成的零部件来完成组装，比如 3 毫米的垫圈、轴承等等。 当然，因为它还只是塑料产品，所以还不能像一个真正的变速器那样工作，但它们的工作原理却是完全一样的。Eric 说，如果在某种程度上将其回归到完整尺寸，并且用比树脂更加耐用的材料来制造的话，它完全能像变速器那样工作。」 同时，只要对之前打印的发动机架做一些修饰和调整，这个变速箱就能完美匹配发动机了。 Eric 设计这个模型的初衷，就是要做先前产品的后续补充。「 我之所以做变速器，也归功于四缸发动机的成功面世，有太多的人对上一个产品痴迷。基于其中的复杂性和制作所耗费的时间，我还真没想到会引起这么强烈的反响，」 他透露道，「 但目前已经有 8 个人在做这个发动机了，并且有越来越多的人加入到了这个过程中。」 由于整个的打印过程有太多纷繁复杂的步骤和部分，以至于很难将其转化为组装图来说明，所以 Eric 并不准备发布制作指南。如果想要做类似尝试，可以观看他的短片，并且观察其中的步骤。「 你会慢慢明白该在哪儿钻孔、打磨。」 3D 打印发动机的视频： 他说：「 那些同样想通过 3D 打印来复制发动机和变速箱的人，会从我的例子里更好的了解到，到底怎么把零部件一步一步组装成一个真实发动机模型。」 和之前 3D 打印发动机一样，拥有工程机械学位的 Eric 在对真正的发动机了如指掌之后，才决定去 3D 打印出发动机部件的模型。「 我认为，在展示各个部件的工作状态方面，模型绝对是最棒的选择。这个发动机和变速器模型，清楚地向人们展示了这些零部件是如何工作、如何被控制的。」 在他看来，这些模型或许可以被应用在教学上，相比真正的发动机，它的成本还是要低一些，对于学校来说这是一个不错的选择。 毫无疑问，当这两个振奋人心的产品问世之后，大家都想要知道的是：接下来还会有什么值得期待的吗？毕竟，Eric 依旧奋斗在 3D 打印完整的汽车的道路上。他给出的确切的消息是：「 接下来将要通过 3D 打印技术来复制出一台差速器」。 这是一个非常复杂，也非常具有挑战性的项目，但毋庸置疑，这是我们迈向 3D 打印汽车的第一步。