为什么说本田做了一套有想法的混合动力系统？
「 其实我一开始没想拿什么奖，因为我来试驾一个混动车，是为了看看他真实的体验怎么样，而不会为了抠 mpg 数值牺牲一辆车应该体验的东西。但是让我特别惊喜的是，这辆车用不那么温柔的方式驾驶，油耗也会那么低。」 上面这段话看着像广告吗？挺像的，但这不是我说的，而是在今天本田雅阁混动技术试驾会上，某位得了最低油耗奖的媒体老师说的。而我得了第二名，成绩是 55.1MPG。 MPG 是啥？就是每加仑汽油可以跑多少英里的意思。这次我们体验的是本田的 i-MMD 混动系统，而它的载体是一辆美版雅阁混动，所以是以 MPG 为单位来计算油耗的。 那我这个 55.1 的成绩换算成我们语言是多少呢？大概是 4.2 升/百公里。尽管试驾路段和我的驾驶风格都有利于低油耗的产生，但是把一辆雅阁车做到这样的油耗水平，也绝对可以归为省油那一类。 第一名的老师在分享驾驶心得的时候说，「 我就是把它当成正常汽车去开的」。事实上，如果不刻意关注仪表盘上的能量流动指示，如果不告诉你这是一辆混动车，如果再顺便把你耳朵堵上，你还确实是感觉不到什么异常，因为动力的切换非常平顺，很容易让人忘了它的混动身份。 以上的铺垫已经足够长了，下面进入正题，说说这套被叫做 i-MMD 的混合动力系统到底是怎么工作的，以及它的研发思路和我的思考。 更像增程电动车 在 8 月份的一篇文章里，我们介绍了讴歌的 RLX 的混动系统，当时我把它称为是市面上最复杂的混动。事实上，本田把自己的混动技术分为三个等级，RLX 上的那套属于高级，而这次体验的 i-MMD 系统，就属于中级方案。 这套混合动力系统由一台 2.0L 阿特金森循环发动机、双电机（电动 CVT）、电动助力制动系统、动力控制单元（PCU）、智能动力单元（IPU）、1.3kWh 锂电池组共同构成。 什么是「 双电机」？就是一台发电用电机 + 一台驱动用电机，它们被装在电气式 CVT 无级变速箱里。它们很薄。 为什么是双电机？这里就要提到它的四种运行模式：纯电、混动、发动机直驱，以及能量回收。纯电模式很好理解，就是由驱动电机提供动力。而在混动模式时，并不是像大多数混动系统那样由电机和发动机共同驱动车辆，而是由发动机带动发电电机产生电力，经由 PCU，传导至驱动电机，最终的结果还是由驱动电机提供动力。 这就是它「 更像增程电动车」 的地方：这个发动机在大部分情况下，都不直接输出动力到车轮，而是在给电池充电。只有在高速巡航的时候，2.0 排量的发动机才会给车子提供行驶的直接动力。 本田的工程师说，在纯电模式下，如果从起步开始轻踩油门，可以慢慢加速到 110km/h。而发动机直驱的工作区间一般是从 70km/h 到 180km/h。在这个速度区间里，车子还会在发动机直驱和混动、纯电模式之间不停的自动切换。根据测算，在这个过程中，纯电驱动可以占到 1/3。控制发动机动力是否直接转化为驱动力的，是一套发动机直连式离合器。 简单的说，电动机在从零到最高速之间都可以提供动力。而发动机会在 70km/h 以后才直接给车子提供动力。在实际驾驶时可以发现，纯电、混动（增程）、发动机直驱这三种模式切换的依据是路况、电池电量以及驾驶风格。 1.3kWh 的锂离子电池的续航里程只有个位数，但是经过发动机的「 增程」，电量会一直保持在一个比较适中的水平，这样就保证了在任何时候都可以进入纯电模式。而在刹车以及下坡等情况下，回收的动能同样可以给电池充电。试驾开始的时候，电池处于满电状态，在后面的行驶过程里，电量指示格一直在中点上下浮动，不会太空，也不会太满。另外，在 D 挡的下面，我还发现了一个 B 挡。本田方面的解释是，挂入这个档位，会加大动能回收的力度。 然后再来说说其他一些让我觉得它像电动车的地方：本田方面给出的这辆雅阁混动版 0-60km/h 的加速时间是 3.9 秒，在我们的实测中，成绩是 4.1 秒。而这个 0-60 的计算风格，和很多纯电动车类似。本田工程师的解释是，「 我们更注重它在中低速区间的加速能力」。另外一个有意思的例子是，这辆车其实是没有转速表的。 i-MMD 的设计思路 相比来说，这辆雅阁混动更适合市区路段的行驶，因为此时更多的是由电动机提供动力。到了高速工况下，由于发动机也成为动力来源，和传统燃油车相比，能耗的优势就不会像市区条件下差距那么大。 另外，这辆车的综合动力水平其实并不是很强，并不像比亚迪秦那样拥有「 变态」 的加速能力，甚至在我主观感受来看，加速时的推背感比同事的那辆凯美瑞混动版还要弱一些。这就有必要提到它的动力参数：综合马力 199 匹，发动机最高输出 143 匹马力，电动机最高输出 169 匹马力，电机最大扭矩为 307 牛米。 结合它的工作模式来看，这个动力水平确实不算「 出格」，因为汽油机和电动机很难同时发力。不过从另一个角度来说，电动机在中低速区间可以获得很好的扭矩输出，而发动机直驱模式下，又能保证车子的高速行驶能力，算是充分利用了二者的特性。 在技术讲解会上，本田工程师也提到了它和丰田 THS II 混动系统的区别，他言简意赅的总结说，丰田那套系统是「 汽油机和电动机不同比例的混合」，而这套 i-MMD 是「 不同模式间的切换」。 我特别想听本田的工程师聊聊在技术的背后，是什么样的设计哲学在驱使着。他们的回答是，希望能达到世界上绝对领先的燃油经济性，同时保持本田一贯的驾驶乐趣。 自然吸气发动机一定程度上来说是本田的灵魂所在，但是在这套混动系统里，发动机却换了一种角色，躲到了幕后。这种改变值得玩味。 这套混动系统预计在 2016 年实现国产，但是搭载的车型还没有定论，并且也并没有任何进口的计划。因此，这次试驾实际上更偏向于技术交流，这从 PPT 上的各种图表就可以感觉到。甚至在晚宴上，本田的日籍工程师还会问我们对于比亚迪秦的看法，拿不准媒体提出的技术问题时，还会特意跑到旁边桌和同事交流。 这不是一套完美的混合动力解决方案，但却是一套有想法的方案，所以有时候你不得不佩服日本人的「 匠心」。做混合动力不难，难的是保持自己的风格。
不屑一顾——这就是宝马对于和 Tesla 合作给出的态度
前几天，Elon Musk 要与宝马合作的消息引得各路关注，在我们的 文章 里，也对二者的合作进行了一番分析。但是，泼冷水的来了。 宝马方面一份言辞犀利的声明中指出，Elon Musk 之前说过的那些话并不算数。 事情缘起于最近德国《明镜周刊》对 Musk 的采访。采访里，Musk 探讨了未来和宝马在电池技术以及充电站方面合作的可能性，甚至有在德国建立电池工厂的设想。很显然，这种「 拉盟友」 的事对于宝马来说绝对是大消息。 不过，在另外一个采访里，宝马方面一个不愿意透露姓名的发言人说，Elon Musk 的话有很大的公关成分。同时他还否认掉了 Musk 的大部分言论。他说，宝马并不打算入股 Tesla，而且双方也没有在任何技术领域进行合作。 另外，未来在德国建设电池工厂这事也不怎么靠谱。宝马方面坚信，电池可以很容易的通过供应商来购买，就像其他零部件一样。但是，仅有的一点积极回复是，宝马愿意向 Tesla 提供碳纤维。不过，还是要加个「 不过」，这也不是独家合作，宝马说，任何对这项技术感兴趣的公司都可以来和宝马谈，交易是开放的。 是不是有一种「 罗生门」 的感觉？其实，双方是什么态度并不重要，因为汽车厂商之间的合作在未来几乎是必然情况，对于 Tesla 来说更是如此。德国人对 Tesla 不屑一顾也是非常正常的，但这并不意味着双方不会合作，而且 Musk 也不会凭白无故说那些话。 老话怎么说来着？「 只要价格合适，我们还做生意」，重点在于对方给的，是不是自己想要的；对方想要的，自己能不能给。（编译自 AutoBlog）
mySPIN 凭什么打败 CarPlay 和 Android Auto ？
昨天 GeekCar 「Any car My car」 活动的主角是博世的手机车机互联方案 mySPIN，但是很多人只知道它来自博世，并不知道它真正的「 娘家」 是谁。其实早在八月份，我们 GeekCar 就对 mySPIN 以及其公司 SoftTec 做过详细的报道。 SoftTec 总经理 Torsten Mlasko 也参加了昨天的活动，从他的分享以及专访里，我们对这家公司以及 mySPIN 有了更深的了解。 听他怎么说之前，我们先来回答两个问题。 首先，mySPIN 是什么？这个很简单，它和苹果的 CarPlay 以及 Google 的 Andriod Auto 一样，都是车机手机互联解决方案。不过与其他两家只能适配各自系统手机不同的是，mySPIN 同时支持 iOS 和安卓系统，这也是 mySPIN 相对于 Carplay 和 Android Auto 的第一个优势。 第二个问题，SoftTec 什么来头？这个在我们之前的文章里已经解答过，用最简单的话说，SoftTec 是博世集团的全资子公司，业务范围包括车载互联、驾驶辅助、移动应用互联等产品的研发。 搞清楚这两个问题之后，就让我们来听听 Torsten 说了什么吧： 首先，为什么做 mySPIN？这就要涉及到 SoftTec 或者说博世对车联网的理解了。Torsten 说：「 我们非常重视使用云服务，并且希望从云端和平台上获得更多的信息，然后把这些信息整合在一起，在此基础上，再把车内功能和外部世界联系在一起，而最终的目标是打造整个汽车的互通互联。」 而在未来的互联汽车里，智能手机的集成将会是很重要的一部分。原因很简单，当用户在车里时，他们还是喜欢用那些早已在手机习惯的 App，比如导航软件。Torsten 提到了很多次「 用户需求」，对于 SoftTec 这样的软件公司来说，虽然客户是 OEM 厂商，但却是以用户为核心来打造车联网产品的。我们问他，在车内用户最需要的移动应用是什么？他的回答很简单：一个是导航，一个音乐服务。 不管是 mySPIN 还是 CarPlay、Andriod Auto，它们其实都是从满足用户需求的角度出发的，提供的也都是看起来类似的功能。但是苹果和谷歌看起来更具有号召力。我们关心的是，SoftTec 和这两者相比，竞争力到底在哪？在 Torsten 看来，SoftTec 公司诞生于智能手机、云计算盛行的大环境下，更重要的是，它还有在传统汽车行业的背景，因为几乎在每辆车上都可以找到博世的产品，这种对汽车行业的熟悉程度是苹果和谷歌不具备的。这个因素被 Torsten 认为是他们能提供良好的汽车端解决方案的原因所在。而从另外一个层面上来讲，这个答案可以解答的另一个问题是，SoftTec 怎么在博世这样又大又传统的汽车公司里实现真正的创新和发展壮大。 其实在这次活动上，SoftTec 一个很重要的目的是让更多的互联网公司、App 公司了解他们，然后产生合作的想法。mySPIN 需要构建起一个足够大的生态环境，才可能真正有所发展，在这个过程中，其实涉及到两方面，一是 SoftTec 和汽车公司的合作，第二就是 SoftTec 和这些互联网公司的合作——二者缺一不可。事实上，现在和 mySPIN 合作的 App 公司已经有不少，比如昨天来到活动现场的考拉 fm，豆瓣 FM，搜狗地图以及百度导航。当然，这还远远不够……Torsten 认为，在和互联网公司的合作中，可能是互联网公司会更加主动一些，原因是，这些公司其实很强烈的愿望来进入汽车，而 mySPIN 恰恰提供了一个很好的机会和平台。 至于和车厂的合作，现在在一些捷豹路虎的车上，已经可以看到 mySPIN 的身影，接下来 SoftTec 是否会和更多的车厂合作？这个答案几乎是肯定的，但是 Torsten 对于车厂的名单显然小心谨慎，讳莫如深。 最后，我们好奇的是，SoftTec 这家公司除了 mySPIN 以外，还有其他什么「 软」 的产品？目前正在开发哪些新的技术？有没有可能把姿态从服务汽车公司转变成真正的 to C？ Torsten 对此给出的解答是，SofTec 是一个纯软件与服务公司，mySPIN 是他们推出的第一款产品，这意味着用户在车内可以更自然的集成和接入互联网内容，这是很重要的一部分。另一方面，在 ADAS 领域，SoftTec 会利用软件和服务方案来支持这项技术。 目前，SoftTec 的目标客户是仍然是整车厂，这个短期是 mySPIN 的优势，因为汽车公司也许不想那么快放弃自己的用户。但他们也有针对纯用户的商业模型，他给出的例子就是 mySPIN，在他看来，这无疑是针对终端用户的产品。从长远角度来看，mySPIN 必须积累自己的用户。
采访完博世大佬 我们认为有必要重新认识这家公司
他的名字是 Theo Drijfhout，现任博世汽车多媒体事业部亚太区总裁。在「Any car My car」 活动之后的鸡尾酒会上，我们对这个荷兰人进行了专访。我们很想知道，在他眼中，mySPIN 是什么样子，博世又是什么样子？他更多的从战略层面解答了我们的疑问。 mySPIN：满足厂商和用户的双重需求 在我们看来，博世一直以来是都是一家面向 B 端的公司，但是 mySPIN 的最终使用者却是车主，对于博世来说，mySPIN 这样的产品怎么样既服务好 B 端又服务好 C 端？ 首先，博世不仅仅是 B2B 的公司，它还有很多 B2C 业务，比如博世的工具类产品，比如博世的家电类产品。另外，很多管理层人员都是从 C 端业务做起来的。 我们非常关注客户的需求，在博世有一个 UI 部门，专门关注大家 HMI 的使用习惯。博世现在更多的是去关注终端消费者的需求，而不是单纯的开发一项技术，去推给终端消费者。 终端消费者有越来越强烈的信息娱乐需求，而车厂的需求是安全。把二者结合，有两点需要做到，一是提供安全的 HMI 解决方案，二是提供安全辅助系统保护来终端消费者，这样才能同时满足二者的需求。 mySPIN 和 CarPlay、Android Auto 有很多相似的地方，但是后二者的终端用户都是属于苹果和谷歌的，而 mySPIN 的用户不同，它是属于汽车厂家的。那么博世有没有想过发展自己的用户？ 概念上来说，mySPIN 和那两个区别不大。他们首先都需要对车厂进行适配，然后再用适配用户的需求。但是，mySPIN 的适用范围更宽，因为它可以同时兼容 iOS 和安卓。这样的话，就可以针对车厂进行更好的适配。 不过，mySPIN 还是优先服务于车厂的。他们会把用户数据作为很重要的私有信息，在这方面，博世不会很强的去发展自己的用户群体。 mySPIN 要构建一个大的生态环境，那一方面是和 App 公司的合作，另一方面则是要得到更多整车厂商的支持，博世在这方面有什么样的考虑？和汽车厂商的合作存在什么难点？ 博世会利用和车厂固有的关系来推广 mySPIN，但是不同的车厂发展战略也不一样，有的侧重于驾驶辅助功能，有的侧重于车载互联，有的侧重于信息娱乐，而我们会把自己的创新和他们的需求结合在一起。 使用这种手机车机互联产品，不可避免的问题是用户数据的收集和获取。那么通过 mySPIN 搜集到的数据是属于汽车公司的还是属于博世的？ 这是一个很重要的问题，而且是在未来一段时间内需要不停去澄清的问题。博世很关注用户个人隐私，所以原则是不会去做侵犯隐私的事情。不过，博世感兴趣的是，有些数据在经过存储、分析之后，是否可以对终端消费行为起到帮助作用？另一种情况，如果是针对 OEM 客户，那这种情况下数据问题就是整车厂需要关心的。更多时候，这两种情况会相互重合，所以要具体情况具体分析。 创新与失败 博世是一家很大、很传统、偏向硬件的公司，但 SoftTec 更像是一个软件公司、互联网公司。我们感兴趣的问题是，SoftTec 怎么生存？在结构上是否会有一些创新？ 博世从最高管理层开始就有一个共识：我们并不是一个硬件公司，我们很大的业务来自嵌入式软件——硬件内的软件业务。我们大部分的研发工程师都是软件工程师。而且，博世接下来要进行转变，不仅仅是提供硬件，还要提供服务。这是最高管理层的决策，也是有很高优先级的公司战略。SoftTec 作为博世多媒体的一部分，我们给了他很大的自由度，去开发新的关于服务和内容的产品，去满足市场需求。 mySPIN 在中国有什么样的发展目标或者说业绩指标？ 在中国我们没有针对 mySPIN 制定严格的目标。他是我们众多产品组合的一部分，不过，我们的目标是到 2020 年，有 20% 的销售额来自物联网领域。 最后一个问题，博世这样的公司对于失败的容忍度有多高？ 在这方面，没有一个固定的数字来衡量，但是可以给出一些信息，比如，过去三年里博世在中国投资大约了 100 亿人民币，这其中很多用在了工厂和人员的培养上，而这些一般不会有商务上的错误。另一方面，我们必须要不断的发展，就必须进入新的业务领域，必须去创新，这个过程中，就不可避免的会有错误发生。博世是能容忍失败的公司，但是我们会尽快发现错误，并且尽快解决错误。不会像其他公司那样，制定一个五年计划，等到第三年才发现错误。我们的特点是及时纠错。 根据统计，只有 5% 的初创公司可以呈现出长期发展的趋势。如果我们把自己的新业务当成是初创公司在做的事情，那肯定要容忍失败和错误。95% 的尝试可能都会以失败告终，但是那不是不去创新的借口。（关于 SoftTec，我们之前曾经做过报道，可以在这篇文章里查看：《「 技术宅」 博世集团中的革命先驱——博世 SoftTec》）
【极客评车】初生「狮」犊不怕虎——清华「设计民工」评测标致 2008
本期极客：孙爽，清华美院工业系设计民工一枚，一直梦想着成为一名正统汽车设计师，却总是在实现梦想的道路上跑偏，目前着眼于自行车和微型电动车，坚信私家汽车不可能成为城市交通的未来… 本期评测车型：标致 2008 这期的评车，由我和孙爽同学共同完成，我负责拍照，他负责当模特……和评测。 这次评测是我们第一次做小型 SUV 的选题。众所周知，这种车型这一年来火得一塌糊涂，它同时满足了人们希望「 小」 和「 大」 的心态——内部空间大、外面看着小，既有 SUV 的「 气势」，又有小型车的灵活和节能。不过在我看来，这种小型 SUV 多少有点「 虚张声势」、「 自欺欺人」。 当然，这些不是重点，重点是买家开心就好，厂家挣钱就好。于是，一款又一款的小型 SUV 被推向市场，看上去很有个性的细分市场，也变得越来越大众化，就像保时捷看多了也会审美疲劳一样。 但是，我们仍然想搞清楚小型 SUV 到底是怎么样的一种存在，于是，选择了这个很有代表性的小车——标致 2008。 PS: 如果这车早六年上市，也许会卖得更好，比如出个 「2008 北京奥运会纪念版」 什么的。 关于外观： 孙爽说：初见 2008，给我的第一印象就是「 精致」，就像一顿原汁原味的法式大餐一样，充满浪漫情怀。与 2008 Concept 不同，量产版的 2008 没有概念版的那么凌厉，概念车上许多棱角都在量产车上被弱化，好像一块原本凝固的黄油被烤化了一样，所有硬朗的线条都加上了自然的倒角，车身侧面原本很突出的特征线也被弱化到几乎看不到。个人认为缺少了几分气势，可能这样做更能打动一些女性消费者吧。 仔细端详外表，周身都使用了大量的镀铬件来做修饰，前格栅、雾灯、窗线、侧裙、尾翼等等，最突出的要数后视镜了，几乎全部被镀铬件包裹，阳光下总是 blingbling 的，十分显眼。头灯和尾灯保留了概念车的基本造型，稍稍做了一些圆润的处理。 关于配置： 孙爽说：2008 是一头小狮子，在体型上没有太大优势，但是却是一头聪明的狮子，丰富的配置让他能将同等价位的对手甩出几条街。无钥匙启动，超大全景天窗，7 英寸触摸屏，分区自动空调，车载蓝牙，倒车影像，定速巡航……(此处省略一万字)~ 我说：给孙爽的这辆车是 2008 的顶配，当然是能配的都给配上。换成是低配，后视镜就没有 blingbling 了，全景天窗？无钥匙进入？无钥匙启动？不好意思……至于顶配的价格，不到 14 万，这么看倒也还行。 关于内饰： 孙爽说：2008 的内饰一改外观设计的圆润和臃肿，悬浮式的中控台使内饰的造型层次分明，视觉效果立体突出。真皮方向盘握感很好，但尺寸偏小，好在转向十分轻盈，很适合姑娘们。 我说：作为爷们儿的我，倒是对这个小方向盘很受用…… 孙爽说：值得一提的是仪表盘周围和天窗两侧的蓝色氛围灯，夜晚的效果很是科技范，加上飞船手柄式的手刹，还真有点儿加速起飞的冲动。美中不足的是内饰中控的选材不算上乘，硬硬的塑料件很多，座椅也只能手动调整。 我说：在地库里无意中抬头看了一眼天窗，被天窗边缘蓝色的氛围灯惊了。给那画面起个标题，应该是「 当科技遇上法式浪漫」。 关于动力： 当孙爽说他喜欢手动小钢炮的时候，我心里开始担心，人家怎么会喜欢上这 1.6 排量的小车呢？ 然后下面是他给出的答案： 「 用「 躁（野）动（蛮）」 来形容一点不为过，低扭十分强劲，开宝马出身的土豪朋友都被这头蠢蠢欲动的小狮子吓到了，但是配备的四速自动变速箱确实有些捉襟见肘。每次静止加速的推背感总是在 50km/h 以后就消失的无影无踪，高速过弯也有些「 脚软」，悬挂的支撑韧性稍稍差了一点点。噪声的抑制不是很好，发动机的抖动也很明显，每次大脚催油时，小狮子稚嫩的怒吼总是冲破车窗直达骨膜，浑身颤抖着表达着自己的不满。」 上面这段话，我表示认同。然后，默默的决定，下次还是给他找个小钢炮开开吧…… 其实我在开这个小车的时候一直在琢磨，当法国人的浪漫搭配上科技元素，它到底会呈现出什么「 景色」？对于这辆顶配车来说，它的科技配置已经足够高（当然是相对于不到 14 万的价位来说），最关键的是，它并没有「 过度」，而是「 恰到好处」。法系车设计过度的例子不胜枚举，比如我们同期评测的一辆雪铁龙 DS。而一向敢说的 90 后设计师陈腾蛟更是评价说：「PSA 被调侃为概念车设计公司，每每在惊艳的概念车背后总跟随着丑绝人寰的量产车。」 相比之下，2008 这车就显得特别正常了。「 正常」 会带来什么后果？在马路上它真的能见度还真的不少。 我感觉的出来，我们的男主角对这车不是特别感冒，没有爱到不行，而且这也确实在我的意料之中。这车具有 Geek 基因，却又不极度另类。从这个意义上来说，法国人越来越会做生意了。
【GeekCar 周记】嗨，约吗？未来交通
阔别半个月的周记节目又来了。首先要提醒大家的是：注意保暖，因为冬天真的来了。 「 不想过冬，厌倦沉重，就飞去热带的岛屿游泳」，可惜我们没有游泳衣，所以只能暂时逃离北京，到广州跑车展。但不得不说的是，广州车展和我们期待中的样子还是有差距，很多期待的车和技术缺席。 故事并没有因此而变少：大众车主维权，山寨版揽胜极光，等等等等，各种话题源源不绝。略显「 无趣」 的车展被这些车子以外的事情弄得精彩纷呈。这些故事虽然满足了我们的好奇心，但是又让人觉得有点难过：能不能有一次纯粹的，符合我们口味的车展？没有一个又一个的**之夜，没有一个又一个的发布会，没有一个又一个的媒体日，有的只是产品——更酷、更 Geek 的交通工具。 不过，吐槽归吐槽，我们还是对这次车展进行了相当程度的梳理，比如，我们从专业汽车设计师的视角评选了车展上五辆最漂亮的车，我们关注了观致、长安福特、英菲尼迪、吉利、上海通用、沃尔沃等品牌，从他们的产品到公司策略，从车子本身到车联网战略……另外，逃离繁华，我们还特别关注了车展上的新能源展馆，它的冷清让我们不太开心，但是从这些车里，我们倒真是看出了谁在认真做产品，谁在敷衍了事。 如果你把关注度从广州车展放宽一点，会看到下面这些事情：Elon Musk 似乎在和宝马谈合作，Uber 估值可能已经超过 400 亿美元，宝马 i8 升级版或许后年面世，丰田发布了自己的自动驾驶技术，奔驰自动驾驶汽车开始路试……这些故事比广州车展还要更有意思，而且更具有未来感。 这些意味着什么？稍等，我们再来说一件事。 11 月 28 号对于很多人来说，就是个普通的周末，但是对于特斯拉中国的员工来说，却与众不同。这是特斯拉进入中国一周年的日子。一年之前，特斯拉进入中国，也许当时很多人并不在意，但是这绝对会是一个重要的时间节点，很多人从特斯拉开始认识新能源汽车，而在这一年里，这种认识飞速发展，甚至已经形成了一股潮流，它启发着我们对于未来的思考。几个月之前，我们因为在路上看到特斯拉驶过而兴奋，而现在，兴奋不在，因为每天都可以看到若干辆特斯拉，但我们的心情远远多于兴奋本身——有越来越多的人开始认可电动汽车，认可未来的出行方式。特斯拉只是个开始，未来，关于出行、关于交通，会有非常多的可能性。 在我手边，有一张刚刚印刷出来的 GeekCar 宣传折页。上面写了些什么？首先，人类历史是植根于交通革新的，不管是「 交通基本靠走」 的类人猿，或是最早发明了战车的雅利安人，又或者是曾经横扫欧亚的游牧民族，他们都改变过世界。而关于汽车的故事，你已经知道很多了。 现在，汽车这个行业已经到了骤变前夜。而 GeekCar 会把所有和未来汽车以及交通相关的技术元素扩展到汽车领域里来，我们发现并推动更美好的未来交通生活。 我们期待变革，我们参与变革，或许我们本身就是变革。如果你也期待这场变革，come with us。
为什么特斯拉要打宝马的主意？
Tesla 的老大 Elon Musk 说，他们正在和宝马谈合作，内容和电池以及轻量化材料有关。消息一出，又引来了种种猜测和解读。那么，Elon Musk 为什么要打德国人的主意？ 材料 我们都知道 Tesla 和奔驰有合作，但为什么又看上了宝马？其实 Musk 的话已经说的很明白了：宝马的碳纤维技术「 有点意思」。 Tesla Model S 的车重达到了 2.1 吨，而下一款 SUV 车型 Model X 几乎肯定会超过这个重量。与之形成鲜明对照的是，宝马在 i3 和 i8 上进行材料变革，他们用碳纤维材料来制造车身和座舱，达到了很好的轻量化效果。在量产车上大面积应用碳纤维材料，宝马是绝对的领军者。 不管是新能源车还是传统汽油车，过重的车身都是很大的拖累。汽油车浪费的是油，对新能源车来说，牺牲的就是续航能力。在电池技术没有飞跃式发展的时候，通过让车变轻，达到增大续航里程的目的，这个逻辑合情合理。Elon Musk 和宝马聊，不管是取经还是合作，都不让人意外。 但是，要给 Tesla 的车子加入碳纤维部件，并不容易。宝马在碳纤维这件事上下的不是一般的功夫，他们甚至在美国摩西湖建立合资的碳纤维工厂，然后才有了碳纤维材料在 i3 和 i8 上面的大规模应用。 Tesla 想使用碳纤维材料，自己建厂生产显然不太现实，那可以选择的方式就是向宝马购买。虽然摩西湖工厂今后的产能会逐渐扩大，但能不能满足宝马自己的需求，尚不得而知。另一方面，即使宝马肯卖，Tesla 也必须考虑成本问题。在电池成本占了整车成本很大比重的情况下，再使用碳纤维材料生产部分外壳，整车成本将更加难以控制。 所以，给 Tesla 用上碳纤维，有利有弊。碳纤维的话题或许只是一个引线，技术层面、生产层面的交流肯定少不了。 电池 Elon Musk 跟宝马聊天的另一个内容和电池有关。他说，或许在五到六年后，会在德国建立一座电池工厂。 有戏吗？鉴于千兆工厂在美国落地的复杂过程，在德国建厂的困难显然就更大了。而且，电池工厂属于高能耗，高污染项目，再考虑到德国的税收、人力、政府等多个因素，想在德国复制一个千兆工厂会相当困难。 那为什么 Musk 会动这个心思？应该说和德国的新能源车环境分不开。德国政府对新能源是扶持态度，而源自德国的电动车和混动车已经越来越多。对于电池的需求？当然会有。或许 Musk 看重的就是这个。 值得注意的是，奔驰最近希望关闭他们在德累斯顿附近的电池工厂。 Tesla 缺什么？ Musk 为什么打德国人的注意？其实这个问题等同于「 Tesla 缺什么」。 国外的分析师说，目前特斯拉的整车制造技术不足以支撑起它的品牌定位。他的底盘技术、悬挂技术、车辆的稳定性技术、甚至汽车内饰制作都和那些德国品牌有差距，所以他需要传统的、技术比较强的汽车企业的支持。 此前与奔驰和丰田的合作，其实也有这方面的原因。如果和宝马进行技术层面的合作，对 Tesla 来说，绝对是一件好事。反过来说，Tesla 能给宝马什么？电池、电源控制方面的技术是必然的，这可以看做是他们开放专利的后续动作。 未来的 Tesla 是什么样子？可以预见的结果是，随着产品增多和产量的提升，他们需要更多的汽车制造业经验来保证自己有信心应对这些改变。其实看看 Tesla 的发展历程就会发现了，他们始终有传统汽车厂商的「 帮助」，无论是最早的莲花，还是后来的奔驰、丰田。 顶着「 科技范儿」 光环的同时，Tesla 也是一辆汽车。
对于 Uber 来说，400 亿的估值和野心，哪个更大？
彭博社消息：Uber 在最近就要结束的一轮融资中将筹集至少 10 亿美元投资，其总估值将达到 350 至 400 亿美元。而当未来上市的时候， Uber 市值有可能达到 800-1000 亿美元！ 如果这轮融资完成，400 亿美元估值就会比六月份时的 170 亿估值翻一倍还要多。这是一个什么概念？它会是 Twitter 市值的一倍半，租车公司 Hertz 也仅仅 110 亿美元市值。 对此，你的第一反应是什么？牛 X，还是泡沫？ Uber 连接虚拟和现实的强大能力是支撑起庞大估值的基础，在很多文章里，它被拿来和 Google 做比较，但是 Uber 并不是要利用高科技将物理世界虚拟化，而是要用移动技术改造现存业务，「 把字节收集起来，并将它们翻译到原子世界」。但这是否足够让他们达到 400 亿这个量级？或者说，在短短几个月里，估值何以翻了一倍还多？ 首先是在物理空间上的拓展。Uber 不断开拓在世界各地的业务，目前已经进入全球 50 个国家的 220 个城市，包括中国的北上广深和香港。 除了空间，Uber 也在不断的延伸「 交通」 的范畴，而不仅仅局限于基础的「 打车」 服务。比如，开通送货服务。几乎每隔几天，就会有 Uber 开通新业务的新闻出现。在我的一位朋友看来，它的跨界运营能力才是估值疯涨的重要原因。如果你对此没有概念，请参考国内的易到用车。 Uber 正在和众多的传统行业形成竞争，而不只是出租车领域。它在空间和业务两方面的扩张，都不可避免的遇到既得利益者和监管机构的阻挠，有关于此的消息几乎和 Uber 新业务的新闻一样多，比如今年 9 月份，德国就发布了禁令，全面封杀 Uber 在德国境内的服务，相应的封杀同样出现在韩国首尔。而至于今年一月巴黎出租车司机针对 Uber 发起的暴力抵制，我相信一定有很多其他地区的司机在默默的鼓掌叫好。 一部 Uber 的扩张史，也同样是那些反对者的抗争史，但纵然如此，Uber 的扩张脚步一刻都没有停止过。现在距离他们服务正式上线，也仅仅过了四年而已。 在如此高的估值之下，如果非要说有什么不和谐因素，那就算是 Uber 自己搞出的那些丑闻了，比如和 Lyft 的不正当竞争。但是一个投资人说，尽管 Uber 做出过一些不明智、欠考虑的事情，但我仍然希望自己是它的投资人。 不过，对于 Uber 来说，需要担心的问题是，在他们不断扩张的时候，是否会背上真实世界的包袱？虽然他们是在用互联网让真实世界变得更有效率，但改变的过程，仍然需要真实世界的人力、物力参与其中，就像那些司机和车。从这个角度来说，互联网仍然是现实世界的一部分。 不好说价值 400 亿美元的 Uber 到底有多大泡沫，但是 NB 二字还是配得上他们的。如果你问 Uber 的老板，「 你够了吗？」，答案几乎肯定是「 不，远远不够」。
英菲尼迪多了「东风」俩字，你还「敢爱」吗？
2014 年，英菲尼迪的品牌曝光几乎达到了疯狂的地步，通过一系列的电视赞助和营销，「 敢爱」 的口号深入人心。但是当你在街上多加观察就会发现，这个品牌的车子并不多见，出现的几乎绝大部分都是 SUV 车型，他们力推的入门级豪华车 Q50，几乎算得上是「 稀有车型」。除了「 敢爱」，英菲尼迪到底在做什么？ 答案是，他们把 Q50 加了个」L「，身份从进口变成了国产。」 东风英菲尼迪「，这个拗口的名字会出现在新车的屁股上。空间更大了，价格更低了。 多了「L」，少了什么？ 我喜欢 Q50，但是面对这台 Q50L，我却不太「 敢爱」。 原因嘛，我是一个标准的「 短轴爱好者」 和「 原汁原味爱好者」，至今对于 A4、宝马 3 系、奔驰 C 级的加长耿耿于怀，加长的空间对我来说没太大意义，但是不再「 原汁原味」，我对此特别介意，也正因为如此，Q50 的存在才让我觉得弥足珍贵。 但是现在，它也不可避免的加长了，而且是在它本来就已经够长的基础上。另外，身份也不再是「 原装进口」，出生地从日本枥木变成了中国湖北襄阳，这让我担心，质量靠谱吗？这种担心，在我看到襄阳工厂生产线的照片之后变得更加强烈。和 ABB 在中国的生产线相比，襄阳的生产环境和设备让你很难联想到「 豪华品牌」。 英菲尼迪显然早就预料到了这种顾虑，所以你在各大网站上都可以了解到关于襄阳工厂生产品质方面的信息。英菲尼迪想说的是，襄阳很靠谱，他们做了很多改变来保证车子质量，国产的英菲尼迪品质不输于原装进口版本。 好了，看过那些介绍，相信很多人可以打消顾虑，但是我觉得，介意屁股上「 东风英菲尼迪」 这几个字的，肯定不在少数。多的是六个中国字，少的是满满的逼格，这其中也包括我。声明，这绝不是崇洋媚外。 谁「 敢爱」 Q50L？ 对于我们这群人来说，建议英菲尼迪还是不要争取了，我们的菜是进口的 3.7 排量版本以及混动版本。至于这辆 2.0T 的 Q50L，买它的会是什么样的人？ 首先你得明白，它的竞争对手到底是谁。数数这个级别的车型吧：除了刚才说到的 ABB 那「 老三样」，别忘了还有 S60L、ATS-L ，竞争不可谓不激烈。 Q50L 想被人买走，必须要过这几关： 首先是品牌。很多人还是怕砸车的，在我给朋友推荐时，这个顾虑被好几个人提及。如果接受不了它是日本品牌的事实，那 Q50L 肯定就与其无缘了。 其次是性价比。Q50L 的价格相比 ABB 要便宜不少，它用的发动机变速箱和奔驰 C 260 L 一模一样，但是价格低了好几万。虽然在动力上还是不如 ATS-L，但面对同级别的其他几款 2.0T，已经足够有竞争力了。而且，它的配置并不低。 第三是外观。相比于滥了大街的 A4L，宝马 3 系，Q50L 占了新鲜这一点，并且在我看来，它其实足够漂亮。虽然外观好看与否是一个特别主观的事，但 Q50L 至少客观上不输于对手。 最后一点，还是品牌。我曾经假设过，面对我喜欢的奔驰 C 级和 Q50L，我到底该怎么选？要知道，在这个级别上，其实每个人都只有一次选择的机会，虽然东风英菲尼迪便宜，但是加几万就能买奔驰，这个矛盾点让我十分纠结。 以上四点总结起来，应该这么说：和沃尔沃、凯迪拉克的那两款车相比，Q50L 有足够的竞争力，但问题是，英菲尼迪的野心不止于此。建立合资公司、推进车型国产，他们的目标毫无疑问是要比肩 ABB。从 S60L、ATS-L 那里抢客户容易，但从 ABB 手里夺食，难度显然略大。 这时，在「 敢爱」 上扔出去的钱，就到了该听见回声的时候了。英菲尼迪前期辛辛苦苦做的品牌建设，不能不说是为国产车型铺路。现在，品牌影响力有了，更有竞争力的产品有了，销量再不见起色的话，之前砸的钱，就太让人心疼了。 其实对我来说，如果资金足够，如果它没有国产，我想我会买一辆 Q50，但是如今国产了，加长了，忽然觉得，即使还有进口版，我也不太想买。因为它真的有可能沦为「 街车」，在我心里，英菲尼迪之所以气质独特，「 小众」 二字是很重要的原因。对我来说这是爱好，对英菲尼迪来说这是生意，既然是生意，「 小众」 换不来利润。 于是，我现在的心情还是有些纠结。