电动车这块「蛋糕」，都是谁在享用？
汽车工业诞生已经有百余年历史了，现在大型车企的造车技术可谓是登峰造极。在百年的汽车工业中，也涌现出一批制造业巨头，博世的电喷、采埃孚的变速器等等，都在各自领域内处于金字塔顶端的企业，也是各大整车厂最优秀最稳定的供应商。 同样，电动车作为近些年才火起来的新东西，在它的背后也隐藏着一批支撑起整个生态的供应商，我们平时所听到的特斯拉、宝马 i3 等新能源车型，都是这些供应商最先进的技术结晶。 一般来说，传统动力汽车三大件是发动机、变速箱、底盘，但在电动车上大不一样，电机、电池、电控变成了三大件，电动车的车身和底盘悬挂尚无革命性变化。现在我们来看看电动车里的三大件都是谁在提供，这块蛋糕又是谁在享用。 首先要谈的就是电机，电机是电动车的核心，电机的技术水平也就基本决定了车的性能，由于电机启动瞬间的巨大扭矩，所以电动车一般加速能力都比较出色。目前电动汽车使用的驱动电机主要分为三类：直流电机、永磁同步电机和交流感应电机。 电动车高端代表特斯拉使用的是交流感应电机，供应商为台湾富田电机。台湾富田电机创立于 1988 年，早期主要为钢铁、纺织等行业提供电机，2005 年当特斯拉找上门的时候，两家还都是小公司，员工人数还未到百人。在被欧美日韩等大型供应商拒绝后，两家小公司惺惺相惜，开始合作，富田电机为当时的 Roadster 车型提供电机。现在的富田电机已不是当年的几十人小公司，在保留原有业务的同时，已经开始向电动车行业进军，甚至为电动船提供相应的机型。 除了从第三方采购电机，有些厂商也会选择自己研发。宝马公司为 i3 和 i8 配备了独立研发的 eDrive 混合式同步电机，此电动机能够让 i3 的百公里加速达到 7 秒多，同时该机型也获得了 2015 沃德十佳发动机的称号；同时，日系厂商也不甘落后，日产在 2011 年生产的永磁电机被搭载在 Leaf 车型上，在 2011 年也获得了沃德十佳发动机的称号。 其次我们来看为电动机提供能量的电池，目前为电动车生产电池的厂商有松下、AESC、比亚迪、Lithium Energy Japan、LG 化学、三星 SDI、万向等等，当然，这个排名是分先后的，电动车电池供应商的销量排名很大程度上取决于该与该供应商合作的车企表现。松下凭借特斯拉对电池的大量需求，成为全球业内霸主。可以这样说，松下实现扭亏为盈的最大功臣就是特斯拉的大量电池订单，与此同时松下还在积极探索海外市场，欲建立海外生产线。 再来看看比亚迪，比亚迪就是做电池起家的，所以这方面的功底还是有的，随着国内比亚迪的新能源车销量不断攀升，还有，别忘了腾势，所以比亚迪电池产能的上升潜力很大。宝马 i3 使用的是三星提供的电池，北京街头到处可见的北汽使用的是北京普莱德提供的电池，奇瑞的新能源车使用了天能的电池，众泰使用了万向的电池。可见，除了比亚迪外，大部分电动车电池生产商都依赖于车企，甚至过度地依靠某一家公司来谋得生存。 最后就是电控技术提供商了，不得不提到的就是特斯拉最引以为豪的自家电控技术，特斯拉的电池管理系统管理着位于车底部的 7000 多节 18650 锂电池，在业内特斯拉的电池管理系统也处于领先地位。 此外，还有很多供应商单独提供电控技术或硬件，国内也有不少公司处于世界领先地位。位于中国宁波的均胜电子旗下的普瑞公司向宝马 i3 提供电池管理系统，这也是国内第一家向宝马提供电池管理系统的公司，均胜电子的主要业务有：智能驾驶、工业自动化及机器人、新能源汽车动力控制、汽车功能件，在汽车电子细分领域，均胜电子可以说是全球技术的领先者。 在慈溪，也有一家专注于电控元件生产的公司：锦艺，在这个秀气的名字背后，这家公司生产着最为精致的元件：电流集成板。锦艺公司的总经理曾说过：「 在同等条件下，采用我们的电流集成板，汽车充电电池能够跑 300 公里，而其他的连接线只能跑 150 公里。这就是我们的技术秘密。」 这家公司有一个合作快 10 年的伙伴：特斯拉，2013 年，锦艺的产值超过 2000 万美元。 写在最后： 全世界的汽车零配件生产商都在研究如何才能分到一块电动车这个蛋糕，有些公司已经占据领先地位，然而在我看来，目前这个市场并未饱和，反而机会很多。我国的一些高科技企业也很有潜力，相信市场会说明一切。
「广积粮，缓称王」—正在提前布局的充电公司（欧洲）
前面两篇里面介绍了中国和美国的充电公司的一些情况，把眼光转到欧洲。我们发现，欧洲的充电网络起步之早，尤其是一些小的国家，对于电动车和充电网络的支持力度之大。所以今天我们来看看欧洲的充电公司 Chargemaster。 来自欧洲的充电大师 – Chargemaster 英国，这个曾经的日不落帝国，同样拥有辉煌的汽车工业，是全球重要的汽车研发中心。关注 F1 的朋友一定知道大名鼎鼎的银石赛道（Silverstone Circuit），历史上第一场 F1 锦标赛的赛道。如果你是一个车迷，恰好又在英国，那么我建议你立即买一张 5 月 12 号去 Northamptonshire 的票，开始一天的朝圣之旅（说到这里电脑前的小编默默叹了口气）。 那么银石赛道和我们所要谈的「充电大师」– Chargemaster 有什么关系呢？ 5 月 12 日，将在银石赛道举办 2015 年的 Fleet Show，Chargemaster 也将作为参展厂商展示自己的最新科技和概念。 或许常人看起来 Chargemaster 参展或许只是一个小新闻，但在这背后是电动车在英国乃至欧洲一步步被认可、走向成功的一个标志。 在整个欧洲，Chargemaster 是电动车充电网络建设的业内引领者。自 2012 年 9 月开始，在英国范围内 Chargemaster 已经为电动车主提供了超过一百万次的充电服务，这比美国 ChargePoint 的数据还要多。在这个过程中，消耗了约 9500 万度电。 作为业内霸主，Chargemaster 已经在全国范围内安装了 10000 余个公共/商业充电桩，而且上了英国「Sunday Times Hiscox Tech Track 100」的公司成长最迅速前 100 的榜单。 该公司通过其后台 Chargevision 系统来统计全国的充电桩的使用情况。从 2012 年 9 月到 2014 年 7 月，从零到第 50 万次充电，花了两年的时间，但成长最迅速前 100 名公司不是吹的，这之后的 50 万次充电次数只用了短短 6 个月的时间。由此可见，在英国电动车增速很快，人们也渐渐接受这种新的交通方式。Chargemaster 充电网络覆盖下的快速增长的电动车数据由 SMMT 提供，其数据显示了 2013-2014 年间在英国注册的插电式车辆的数量。 Chargemaster 迅速成长的背后是长达 25 年的车载信息系统和汽车相关的制造经验，这是该公司能够不断扩张占领市场的秘密所在。在技术方面 Chargemaster 是毋庸置疑的，其产品和所提供的建设方案适合各种场合，如路边、停车场、办公楼下、家中等等。当然英国绅士们还为它准备了三年的质保，全国范围内的工程师上门服务。 在互联网大行其道的今天，充电网络的建设也少不了互联网的血液，Chargemaster 的管理系统 Chargevision 功能强大，易于上手。充电桩通过内置的 SIM 卡与 Chargevisio 管理系统连接，这样充电桩主人便可以在线管理自己的充电桩。充电桩的设置既可以是免费充电，造福群众，也可以升级计费系统，成为桩东，坐等收钱。在其官网上，我们也可以通过其「LIVE MAP」来查看每个充电桩的实时状态，以安排行程，但不足的是在官网我们并未看到该公司推出了相关的官方 APP，但在有了如此庞大的充电网络后，推出 APP 也是分分钟的事。 在 Chargemaster 的顾客中看到的评论最大特色就是赞这家英国公司的工程师服务态度，以一位顾客的评论为例：「不得不说 Chargemaster 从一开始下订单到最后的完成安装整个过程都很棒。公司提供了有效的的沟通和指导令整个过程简单了起来。在安装方面，你们的工程师 Thomas Heath 非常准时，有礼貌，很有经验，衣着整洁。总之，这次服务很令人愉快，我非常高兴地向大家推荐 Chargemaster 的服务。」基本在所有的购买过 Chargemaster 服务的人都会说，工程师有礼貌、准时、按照提前约定的时间到达而且技术过关，与客户能够沟通，满足客户一切要求。可见，这家公司不仅在不断扩张自己的充电网络，研究新的充电技术，而且还以工程师的绅士般服务态度为公司赢得了良好的口碑。 Chargemaster 迅速成长的背后必然有其独特的一面，悠久的制造业史积累了大量的技术和财富，严谨经营的态度获得了大量用户的认可，在这个过程中，无论是顾客还是公司，达成了双赢的局面。 GeekCar 总结： 盘点了这么多的电动车充电网建设公司，我们可以看到历史总是惊人地相似。充电网科技、富电科技、ChargePoint、ChargeMaster，都毫无例外地采用了「线下充电网建设+线上信息同步」的模式，线上线下紧密结合，提高了资源利用率，也可以让企业及时获得反馈，不断调整战略。这些公司都在培养消费者用 APP 去充电、付费的习惯，减小运营成本，同时获得良好的广告效应。当然，APP 的背后是大量的数据，在各行各业都讲究「大数据」的时代，这些正在布局的公司也在不断地收集数据。 美国的 ChargePoint 和欧洲的 ChargeMaster 目前都是各自为王的状态，仍在不断扩张。但我国的充电网建设尚处于初步阶段，各充电网建设公司还面临许多挑战。发展到一定规模后，各家公司如何提高自己的竞争力？如何利用「大数据」？如何找到新的的盈利模式？都是未来不得不面对的问题。
氢燃料电池车来袭 未来已经发生
在普通电动车逐渐深入人心的时候，氢燃料电池车看起来似乎是从未来穿越过来的新玩意。但氢燃料电池汽车如此概念性的产物，却已经在英国、美国合法上路了，未来已经发生，只是分布尚不均匀。 从去年夏天开始到现在，现代集团已经在美国加州已经投放了 70 辆氢燃料电池版的途胜 (Tucson)，作为第一批小白鼠，这些车只租不卖。 为什么现代集团只提供了区区的 80 辆车？要知道根据网络调查，在美国有 78000 人表达了对氢燃料电池车的兴趣，这真是堪比北京购车摇号。 然而作为公司，也是有着自己的考虑。要知道目前在美国加州只有可怜的不到 10 座「加氢站」，而且公司只计划把这些氢燃料电池版途胜租给那些住在加氢站附近的人。那么这么算下来，平均 7 辆车就享用一座加氢站，而且这些人就住在加氢站附近，所以氢补充问题不用担心。 现代集团仍在计划建设更多的加氢站，在州长 Jerry Brown 的支持下，政府向相关设施建设投资了 200 万美元。在未来将会建设约 100 座加氢站，同时向市场投放更多的氢燃料电池车。 那么要拥有一辆氢燃料电池版途胜，要花多少钱呢？ 每月只要 499 美元，租赁期为 36 个月，并且还有 2999 美元的折扣。每个月的 499 美元还包括无限充氢服务，同时享有只有现代 Equus 豪华车车主才有的「At Your Service Valet Maintenance」这样的尊贵服务。也就是氢燃料电池版途胜车主根本不用担心氢气多贵的问题，如果车坏了，现代会上门来把车拖走并提供一辆代步车给你，修好了再送上门来，这一切统统都是免费的。要知道在美国这样人工成本高的惊人的国家，这是多么难得。但有一个缺点，就是你只能开着爱车在续航里程范围内转悠，跑得太远没有充氢站就麻烦了。 让我们再来看看这辆氢燃料电池版途胜到底有何亮点： 续航里程 265 英里（约 426 公里）； 与传统发动机车型补充燃料时间相差不大； 瞬间响应的电动机扭矩； 与电动车相比，寒冷天气下工作更加稳定； 非常好的可靠性和耐用性； 燃料电池组内部没有任何运动部件； 自 2000 年以来，现代团队已经完成了 200 万英里的长测； 电动机工作更加安静； 零排放，仅产生水蒸气。 氢燃料电池版的途胜于 2013 年 2 月在韩国蔚山开始量产，与传统动力的途胜使用同一条生产线，保证了与传统动力版途胜一样的可靠性，同时也能降低成本。 再来看看汽车工业历史悠久的英国，在英国现代集团同样投放了氢燃料电池版途胜，采用直接售卖的方式，目前全英国只有不到 15 座加氢站。根据英国同行对这辆车的测评，0-62mph 加速时间为 12.5 秒；最高时速为 99mph；马力为 134bhp，扭矩为 300Nm，性能的账面数据并不乐观。并且由于并未大规模量产，单车成本居高不下，售价达到了惊人的 53015 英镑，比同级别的混动版三菱 Outlander 贵了 20000 英镑。 不可否认，现代所打造的氢燃料电池汽车的确很未来很概念，但居高不下的售价把普通消费者拒之门外，并且加氢站的数量少之又少，也存在「里程焦虑」问题。但是零排放，环境友好度是传动动力汽车无法比拟的，也是除电力外的一种比较科学的动力来源。 除了现代，其他厂家也早已盯上了氢燃料电池车型的研发。丰田在 2015 年 1 月宣布在 2020 年之前开放氢燃料电池技术专利；而本田公司也计划在 2020 年前量产氢燃料电池汽车 本田 FCV 氢燃料电池车 3 月份在日内瓦车展上发布，已非常接近量产型态。 氢燃料电池汽车比传统电动车起步更晚，技术也尚未成熟，还有很长的路要走。未来氢燃料电池车或许不会成为主流，但在传统电动车、混动车成为主流后，氢燃料电池或许又是下一个新能源汽车技术的代表，届时路上的汽车动力来源也更加丰富，令人期待。
「广积粮，缓称王」—正在提前布局的充电公司（北美）
在电池革命尚未到来之前，全球的电动车用户都在发愁一个问题，那就是「充电」。 如今加油站遍布各地，而充电站却少之又少。充电站的建设似乎是一个「先有鸡还是先有蛋」的问题：电动车用户少之又少，没人愿意去投资充电站建设；相反，在没有发达的充电网络建成时，大部分人对电动车持谨慎态度。 中国国内少公司都已经开始自己的充电网络布局，力求在市场爆发前占领市场。那么在国外呢，充电公司又是怎样一个情况呢？今天先介绍 ChargePoint。 拥有世界最大充电网络的 ChargePoint 与 Tellus Power 一样，ChargePoint 也发源于美帝，现在，它的充电站建设点已经超过了在美国麦当劳的门店数量。 在美国，ChargePoint 的充电桩确实组成了一个大网络，在州际公路沿线，在城市，都有 ChargePoint 的充电桩标记，覆盖了美国大部分州。截止到目前，ChargePoint 的充电网络有 21607 个充电站，为美国全国各地各种型号的纯电动车/混动车完成了 93 万余次的充电服务，全美电动车市场售出了近 32 万辆电动车。由于数据是与每个充电站实时联网更新的，所以每刷新一次，这个数字便会增长，意味着又有几位美国车主在地球另一边完成了充电继续他们的旅途。 无论你是普通电动车主还是想从电动车市场分一杯羹的壕，找到 ChargePoint 你就是找到了组织。只要你想，ChargePoint 可以满足你的一切需求，如果你是电动车主，可以通过 ChargePoint 的手机 APP 来为你解决使用电动车的后顾之忧：充电。 ChargePoint 的 APP 功能强大，可根据个人习惯选择 Waze 地图、Google 地图或者 Apple 地图，为你寻找附近的适合你的空闲充电桩，这一点很重要，如果你是一位特斯拉车主，到了目的地发现插头不兼容特斯拉，只能看着仅剩的电量欲哭无泪。在选定理想的充电桩后，那么你就可以跟着导航去充电了。在充电的时候，APP 会根据车内剩余电量和充电桩功率来算出充电时间，这个时候你就可以离开去喝杯咖啡，当然此 APP 还可以显示充电的实时情况，你在咖啡厅里就能监控车的充电情况。万一有熊孩子把线给拔了，APP 就能第一时间告知你。 通过介绍，我们可以看到 ChargePoint 所推出的 APP 在充电功能上满足了人们各种需求，但细节之处仍然有值得改进的地方。比如附近的充电桩若有人在使用，其他车主可以查看该充电桩还有多长时间充完，以便于用户做好自己的出行计划；在软件界面方面，可以做得更好，在缩小地图时，充电桩标志挤成了一团，实在是不忍直视。 APP 只是 ChargePoint 壮大自己的一个工具，而最重要的充电桩业务才是这个公司的本体。ChargePoint 为想要安装充电桩的用户提供了多种方案选择，公寓楼、停车场、大型超市、公司、公用事业单位等等，无论在哪里，ChargePoint 的工程师们都会提出各种适合你的方案。其 Multi-Family Home Service 就是该公司的一个主推业务，为公寓楼居住用户打造。 作为一个壕，你还可以自己出钱投资一个充电站，ChargePoint 除了提供充电桩的安装服务，还会提供充电站的管理软件，你可以自己定价，可以设置对于不同用户的不同价格，还可以通过后台的统计功能来了解用户的充电习惯、充电电量以优化业务。 据统计，在 2020 年美国将会有超过 2300 万辆电动车，5-10%的电动车用户是公寓楼住户。如果有 80%的用户选择在家充电，那么你可以想想 ChargePoint 的发展潜力有多大。
这台汽车驾驶模拟器，值 200 万英镑！
英国最近研发了一款令汽车行业震惊的驾驶模拟器，当然价格不菲，200 万英镑。这款模拟器可以真正地让我们体验开车。 与这款模拟器相比，那些仅仅能够呈现游戏图像、摆在游乐场的东西简直就是孩子的玩具。 沉浸在 Xbox 高画质游戏画面里或钻进模拟器都可以达到娱乐的目的，但这并不会促进汽车工业的发展。然而，汽车制造商的目标是创造出一款能够为司机和工程师呈现最逼真驾驶效果的系统，这一切仅仅依靠算法。为此，汽车厂商投入了数百万美元，但仍需面对一个问题。 驾驶模拟器最早出现在航空领域，在最近 40 年模拟驾驶才进入了汽车领域。这也就意味着模拟器制造商不得不对过去的飞机驾驶模拟器进行改进，使它的驾驶感受能够像一辆车一样，营造出在路上驾驶的感受而不是在天上飞。 那么专为汽车行业设计的模拟器应该长啥样呢？在 2009 年，Kia Cammarrts 和 Bob Stevens 遇到了这个问题，并且研制出了 Ansible Motion。六年后，Auto Express 拿到了后续结果的独家报道：全动态 Delta Series 模拟器。 这部模拟器由位于 Norwich 的 Hethel 技术中心独立开发，在加拿大、德国、美国和日本的多个汽车生产厂家都安装了不同版本的此模拟器。 那么问题来了，为什么这些模拟器如此重要呢？前迈凯轮、玛莎拉蒂、莲花团队的员工 Kia 解释道，「模拟结果会影响设计过程，但要得到人在驾驶过程中最真实的反应和汽车的动力性能，模拟驾驶对此并没有太大帮助。」Kia 说「模拟器并不会带来过高的速度感和眩晕感。如果你令驾驶者驾驶体验很不舒服，那么得到的结果就会非常糟糕。六足式结构能够让仿佛置身于一辆真车里，但不会营造出某型车的效果。汽车模拟器的目的是为了让你体会到你是在开一辆轿跑还是一辆 SUV。其他的功能并没有什么用。」模拟器的悬架结构、空气动力性能和工作表现都决定了驾驶者在模拟器内的驾驶感受。当汽车在极速驾驶时是怎样的感受？在崎岖不平的路上行驶是怎样的感受？方向盘转向扭矩是多大？如果把这些搞错了，模拟出一辆四不像的车，那么没人会去买账的。当然，聪明的程序员可以写出纯粹数值模拟的算法，但当遇到地球上最复杂、难以预测的机器「人脑」时，又会发生什么呢？「当谈到人在驾驶过程中的感受时，问题就来了」，Kia 说道。「司机对于你研发出来的系统会有怎样的反应？比如 ABS 和转向稳定性控制？解决这个问题的唯一办法就是让司机坐在车内或者模拟器内」。这种模拟方法被称为「Driver in the loop」，对车的研发工作至关重要，虽然这种技术很昂贵，但其他的技术更加贵。 在原型机制造的过程中，如果制造过程每次都不同，那么模拟器的信息反馈结果很可能不一致。另一种解决办法就是编写电脑程序，这种程序被称为「Software in the loop」，可以像人一样，但并不完美。「让人去开一辆软件驱动的模型就简单多了。这将会对汽车生产厂商的设计过程有益，缩短新车上市周期，对未来结果预测更加准确」Kia 说道。 这也就是汽车工业水平的发展速度了，即使是现在的模拟器也是经过了长足发展的。「我们还有很长的路要走，有很多研究和开发工作要做。我认为人们对模拟器的反应决定了产品的可行性」Kia 说道。 厂家们在从 Ansible Motion 模拟器受益的同时，驾驶者也同样受益。Ansible Motion 使厂家生产出更好更安全的车。比如，模拟器可以模拟 A 柱的设计对车内司机视野的影响，同时能够模拟出道路视野实况来保证设计出的 A 柱不会造成盲点。 汽车驾驶模拟器的前景也是光明的。大波无人驾驶技术的到来越来越多地影响着人们的驾驶习惯。这也就意味着真正地研究透无人驾驶技术是至关重要的。Ansible Motion 乃至其他竞争对手，是这其中关键的一部分。 世界上最好的驾驶模拟器：诠释了科技的含义 独一无二的 Ansible Motion 模拟器并未采用六足式结构，使用了层状机构来实现任何向前、侧向、转向运动。此模拟器为纯电动驱动，使用六轴液压机构。操作员可以设置驾驶环境，包括天气、轮胎磨损程度、道路布局和路面情况。每种型号的模拟器都是按照顾客需求来定做的，按需定价，顶级规格的 Delta Series 造价达到了 200 万英镑。 那么它是如何工作的呢？这部复杂的机器花费了研究团队六个月的时间来设计，又花费了六个月的时间来建造它。这部机器的运动机构会将运动感传到人负责平衡感的耳前庭部位。 在大脑意识到动作之前往往需要一个过程。所以对于 100 米制动区，你并不需要先模拟驾驶 100 米，模拟器只要模拟出制动的感觉，你的大脑便会觉察到制动感。因为与传统模拟器相比，动作幅度更小，所以并不会带来眩晕感。 Delta Series 模拟器驾驶起来是什么感受？ Delta Series 模拟器绝对是高科技产品，体验者谈到爬进驾驶室时候满怀期待。驾驶室内部被设计成欧洲中型轿车，但是碳纤维桶形座椅与驾驶室看起来并不搭。 坐进座椅，带上耳机和麦克风，以便和控制室交流。然后光线暗下来，在体验者周围的显示器上出现了道路。 在进入实践课程之前使用的是测试道路，为了体验转向和加速功能，体验者在路障之间穿梭来感受尾部的摆动。最后屏幕上改为了一个测试赛道。 很多人或许都用游戏方向盘玩过赛车游戏，但这次的体验完全不同。在转向时，很快就可以切身体会到侧倾。 更令人感到惊喜、甚至奇特的是体验者们都忘了自己是坐在模拟器内。在刹车和加速的时候，随着汽车操控性下降，能感受到轮胎的打滑。像大部分模拟器一样，Delta Series 模拟器很难模拟出速度感，所以在过发卡弯的时候必须看速度表来保证顺利入弯。 总之，Delta Series 模拟器非常逼真，令人着迷，并且有很多可以改变的设置。怪不得汽车厂商并不觉得 200 万英镑贵。另外，这部模拟器并没有让我觉得晕车。（编译自 auto express）
比亚迪秦的” 黑科技”，都能用来干啥？
前几天我们发了篇文章，说的是新款比亚迪秦自带「 黑科技」 的事。这款车带有「 发电」 功能，可以把电池里储存的能量向外输出，利用随车附带的转换器，就可以供普通用电器使用，总发电功率 3 千瓦左右。 这个功能我们第一次听说，甚至连特斯拉都没有。而那篇文章发出来之后，从网友的评论里我又一次感受到什么叫「 脑洞大开」。 看看他们都怎么说： 「 这配置简直逆天了有木有，停路边接上电磁炉弄个关东煮，麻辣烫什么的卖，生意不要太好。城管来了咋办？怕他个球，老子百公里 5.9 秒加速让***的尾气都闻不着。」 「 买了这车，万一小区停电了，你就能够在车旁炒菜煮饭，整个小区的人都能雷死。」 「 比亚迪可以在高速堵车的时候提供电源，烧水，內部可以充电，凭借这些功能我在车上一壶水一桶方便面卖了三十块。」 「 如果是比亚迪唐用上这个技术，后备箱可以放个自动麻将桌，风扇，小冰箱，电视机，，走到哪都不寂寞。不过一定不能三缺一哦……」 「 接个 KTV 点歌系统，野外也很嗨……」 「 比亚迪的逆变技术完全可用到救护车上，这样以前不能在车上用的急救大功率仪器就可以用了，不必再把伤员运到医院才能急救！」 「 这个车可以作为其他电动车的救星—– 充电宝！ 不知不觉电动车的里程忧虑，起码被秦攻克一半了…… 有想法，以后买个比亚迪可以给特斯拉充电啦。」 「 路上一特斯拉车没电熄火了，刚好看见一比亚迪路过，司机哭着说，让我爆下菊花吧，一段完美的邂逅，从此以后特拉斯车主养成了个习惯路上要注意看看有没有比亚迪的车。」 「 应该再开发一个类似电机棒的功能，当有人别车时，碰瓷时，电他一下……」 「 理念非常不错，如果部分农村现在还会时不时停电，把能提供更大功率会更好，如果比亚迪能提供家庭用电，必须征服这群人！」 当然也有泼冷水的，比如这位：「 洗什么脑？造车不是讲究单方面的技术创新，水平超前。考虑的方面太多，有谁闲的没事发动车煮个泡面吃？鸡肋技术太多。」 双向逆变充放电技术 这个所谓的「 大号充电宝」，实际上是比亚迪在前几年就开始研发的技术了，它叫做「 双向逆变充放电技术」，官方说法：「 它集驱动电机、车载充电器、直流充电站三者功能于一身，既可把电网的交流电变成直流电实现充电，又能把电池里的直流电反向变成交流电实现放电。」 它的工作模式主要分为三种：V2G（车对电网）、V2V（车对车）、V2L（车对负载）。通过 V2G 模式实现削峰填谷；V2V 模式实现车辆之间互相充电；V2L 模式可实现在车辆离网时在紧急状况下应急供电。 可以看得出来，新款比亚迪秦现在所展示出来的「 移动电站」 功能，更多的是针对第三种情况（V2L）的应用，大家的脑洞也大多开在了这个方向，比亚迪在宣传功能的时候也仅是从 V2L 下手的。如果 V2G,V2V 技术转化成商品落地，那么估计要「 颤抖」 的就不光是迪粉了。
伦敦市长代言的公共自行车推出 App 啦
因为伦敦市长鲍里斯（Boris）在任期间间推行了自行车租赁计划，所以该系统的自行车被大家亲切地称为「鲍里斯自行车」，目前，官方推出了 App，在 Android 和 iOS 平台都开放了下载。 这款以赞助商的名字命名的 Santander Cycles App 在你租车之前可以显示出最近的自行车租赁点在哪里，通过物联网技术，还可以告诉你那里有多少辆车可租，避免了到达租赁点却无车可租的尴尬。 在你确定要租车后，公司会向你发送一个有效期为 10 分钟的取车码，这个取车码可以让用户跳过租赁点终端，直接去取车。之后该手机 App 就会详细地记录用户何时从租赁点取走了自行车。如果用户的使用时间小于半个小时，那么这个功能就会保证其不会被额外收费。 Santander Cycles 设置了两种收费模式，第一种是使用费，用户可以按日或按年缴费；第二种是服务费，只从用车的半小时之后开始计算（半小时内免费）。 App 同样可以让用户轻松地规划、回顾行程以及收费情况。出于用户利益的考虑，公司不会在你没有使用取车码的时候对你的帐户扣费。 全伦敦有 742 个租赁点，共 11500 辆自行车。伦敦市民希望自行车租赁系统的支付体系与 TfL’s Oyster 卡（伦敦地区的公交卡）的支付体系合并。但是手机端支付可以支持一些其他的即时交通服务，比如 Uber。二者各有各的优点，如果 Oyster 卡能够在伦敦自行车租赁系统中使用的话，将又会方便更多的人使用，比如拿着诺基亚黑白机的老人。 不仅有专门的 App 为租赁提供了各种方便，「鲍里斯自行车」也是非常实用的。它装备了 Shimano 品牌的 3 档可调变速器，前后齿轮比可在 38-23 之间调节。自行车的前部和尾部各有一个通过踩踏用花鼓发电的 LED 灯，一蹬就亮，就算停下来等红灯也可以持续亮至少两分钟。在车头位置安装了带有 RFID 技术的芯片，用来与租赁点的感应器交换数据，以此来计算使用时间。 这样一套设备算下来，整车重量达到了 23 公斤，厂家的设计使用寿命达到了 4 万英里 (约 6.4 万公里)。除了硬件配置，还有多种颜色可选，由于不同时期的赞助商不同，所以涂装并不相同，这也成为了街边一道亮丽的风景：蓝色涂装的 Barclays 银行 logo，黄色的环法纪念版 logo，红色涂装的 Santander logo。 一项研究表明，骑鲍里斯自行车的人与伦敦其他骑行者相比，受伤几率是后者的三分之一。很可能的原因就是摩托车手会给公共自行车骑行者让出更大的空间。此外，有用户调查显示，49%的公共自行车租赁会员认为这个计划提升了他们骑车绿色出行的意识，可以说鲍里斯自行车已经融入了伦敦市民的日常生活。仅在计划开始的前 10 周内，自行车的出租次数就超过了 100 万人次，在 2012 年伦敦奥运会期间，租赁次数最多的一天达到了 47105 次。 写到这里，我已经想去百年伦敦体验一下再平常不过的鲍里斯自行车，遍布伦敦的通还点可以让我无后顾之忧，停下来去逛博物馆，然后再借一辆继续出发，想去哪就去哪。
四环灯具厂的激光大灯，厉害在哪？
奥迪新型阵列式激光大灯着实让勒芒车手们眼前一亮，不久后欧洲司机们也将能体验奥迪新型大灯带来的不同享受。但目前美国已经老掉牙的交通法规却将此技术拒之门外。 激光是已知的是最亮，最白的光线，比近年来任何用于车上的发光二极管都要好，因为它是可控的，可以照向你想去的方向，而且总体来说更加高效。激光高精度的指向性为一些智能自动化功能提供了可能，特别是在道路上投射影像。 奥迪和宝马都已经公开地与对手展开竞争，以求成为第一家研制激光大灯成功的公司。经过多年的原型研制工作，宝马迫不及待地宣布自己取得了胜利，在去年 6 月的慕尼黑发布仪式上，他们为消费者带来了装有 8 颗激光灯的插电混动车型 i8。随后，奥迪推出了 2015 R8 LMX 超跑，由磷泵蓝色激光二极管发射出的强光射程是 LED 灯的两倍，在白天可以模拟 5500K 的色温。 现在奥迪带来了自家的矩阵式激光大灯，此款大灯使用了数显微镜，数显微镜是是由可以反射激光二极管所发出光线的成百上千的细小玻璃组成。（在很多白色激光发射器中，二极管蓝色光经过磷素后，一部分的频率降低，产生出一种混合色，成为白色光。）每块小玻璃在每秒钟内倾斜 5000 次，将光线粉碎成可以照在路面或投射交通标志的像素点。通过分析车载摄像头的数据，系统可以将灯光方向从对向车道移开。如此一来，高强度的光束就不会闪到其他司机。 由于像素化的光可以组成图像，所以这套系统甚至可以投射出转弯的箭头或其他在行驶中有用的标志。在汽车低速行驶的时候，光线可以分布在一个较大的范围；随着车速增加，激光孔径角自动变小，来提高可视距离和亮度。 采用了此技术后，司机就可以一直开着远光灯以获得最强亮度的持续照明，同时遮罩功能也可以避免晃到其他司机的眼睛。这样一来，采用激光大灯技术就不会强迫司机频繁地开关大灯或者使汽车在侦测到车流时频繁开关大灯。 你可能会问为什么可以通过抬头显示设备就能看到所需信息时，你会想投射到道路上？首先，你可以直接与行人交流。脑洞大开一下，当你想告诉行人可以安全从车前通过时，就投影出一串魔鬼的步伐，或者在路上放出「STOP」 的字样来告诉行人不适合通过。通过在路上画出车道标线，或者起到「 测距」 的功能，通过显示奥迪的车宽来轻松地与卡车错车、从狭小的地方通过，都是可以进一步开发的潜在功能。 上图是奥迪照明系统的工作原理。 矩阵式激光照明单元是德国联邦教育和研究部赞助的一个三年计划的成果，由奥迪与博世、德国欧司朗集团、Karlsruhe 技术研究所联合研发。此产品将在今年夏天的勒芒 24 小时耐力赛中进行测试，搭载在奥迪最新的 R18 四驱混合动力赛车上。激光大灯在去年的比赛中完成了处女秀，在比赛中，两届勒芒冠军 Marcel Fässler 对其良好表现大加赞赏，并说这种大灯为奥迪车手提供了更亮，更集中的光束。 奥迪并不会透露矩阵式激光大灯何时正式发布，但至少在欧洲，与宝马公司之间的激烈竞争表明奥迪离这一步并不远了。但是在美国，交通法规似乎是落后于科技发展的，相关法规是在 1968 年左右制定的，其规定禁止使用不能手动关闭的远光灯。一位奥迪发言人说公司正在与美国国家公路交通安全局（NHTSA）密切商讨此事。但奥迪经销商出于安全因素考虑并未出售此类车型，更倾向于在欧洲准许销售前持观望态度。 历史总是惊人地相似：在 1983 年，NHTSA 最终准许使用卤素大灯的约十年前，欧洲司机却早已开始享用了。至于激光大灯，美国人可能得多等几年了。
「广积粮，缓称王」—正在提前布局的充电公司（上）
在电池革命尚未到来之前，全球的电动车用户都在发愁一个问题，那就是「充电」。 如今加油站遍布各地，而充电站却少之又少。充电站的建设似乎是一个「先有鸡还是先有蛋」的问题：电动车用户少之又少，没人愿意去投资充电站建设；相反，在没有发达的充电网络建成时，大部分人对电动车持谨慎态度。 电动车充电设施市场到底有多大，国家电网曾给出了答案：到 2020 年，国内电动汽车充换电设施市场规划总体投资近 2000 亿元规模。国家电网内部人士介绍，这是按照国家规划 2020 年新能源汽车将达 500 万辆数字推算出来的总投资额。「2000 亿、500 万辆」，如今，不少公司都已经开始自己的充电网络布局，力求在市场爆发前占领市场。 王振飞和他的充电网科技（ChargerLink）作为一名狂热的特斯拉发烧分子，王振飞为了证明电动车也可以跑长途，他在去年 8 月份与其它车主一起，从青海西宁驾驶特斯拉 Model S 抵达西藏拉萨，并沿途在 13 个城镇建设了 33 个目的地充电桩。 事实上，他有一家公司叫做「充电网科技」，成为了特斯拉充电桩建设的官方合作伙伴。在其官网上，「 充电网」 技对自己的定位如下：「专注于新能源车领域，为车主、车厂和商业地产提供全面的服务和专业产品解决方案，致力成为中国最大的充电网络运营平台，同时为车主提供专业的移动社交和媒体网络平台」。 可见，充电网科技的定位并不是单一的充电桩建设，而是通过互联网这个介质把线上线下结合起来，通过物联网技术将每个充电桩的状态实时同步，实现资源的优化配置，同时打造一个所有特斯拉车主可以互相交流的平台，在这个平台上用户可以交流各个充电站实际使用情况，车辆的使用心得等等。 他们的 App 虽然简单但是内容更新及时，特斯拉车主们也乐于分享自己的经历。当然，目前看来充电网科技并不具备盈利能力，但在争取大量充电入口，积累大量用户和良好口碑后，盈利并不困难。 在充电网的网站 banner 上写着「中国最大的电动车充电网络和社交资讯平台」，可见王振飞所创建的「网」，不单单是电动车的充电网络，还是一家汇聚各种实时信息的网站，所以它更像是一家互联网公司。 目前，充电网科技的充电桩建设已覆盖到全国 133 个城市、有 65 个超级充电站、1229 个目的地充电桩。要知道这个数字是有不断增长的潜力的，通过与各地产商、景区等较为热门的目的地合作，充电网还会进一步壮大。 来自美国硅谷的 Tellus Power Tellus Power 是专业从事电动车充电设施建设的公司，可以生产包括交流、直流充电桩、超级充电站等充电设备，以及太阳能和储能设施及运营充电网络。 无论是 Tellus Power 的中国官网还是美国官网，最醒目的图片内容都是两排车在充电，这张图片质量并不高甚至还有噪点，其中各个品牌的纯电动车、混动车都有。这无形中也就显示了这家企业无形的实力：什么车都能到我这充电。 5 年的电动汽车充电网络运营经验令 Tellus Power 迅速成长，Tellus Power 也成为了唯一一家通过美国 UL 安全认证、欧盟 CE 认证和中国 CQC 认证的充电桩制造商。 Tellus Power 隶属于一家总部位于香港的集团 Tusai Holding，它的姊妹公司有 STGCON 和 Asola，分别是新能源科技领域公司和光伏组件制造商。Tellus Power 公司实力毋庸置疑，让我们设想一下，这三家公司合作起来会有什么样的创新科技出现，我脑中浮现的第一个想法就是太阳能发电的电动车充电站，当然，还少不了互联网思维。 于是，这真的发生了。 在 2015 年 1 月，北京华贸中心东侧的停车场里，挂着「 华贸电能汽车充电站」 的招牌，一个缩小版的世博会「 中国馆」 在过去一个月里悄然完成。只有玻璃厚度大小的发电板既能发电，还能遮风避雨，而且光能转换率达到 22%，超过了目前市面上的多数产品，发电功率达到 25 千瓦，一天能让 7 辆电动车充满电。为了满足更多电动车主动需求，这座光伏超级充电站和电网并网运行，如果太阳能光伏电运行不足，系统就会自动切换到电网供电，并不会影响车辆充电。 在所有充电网络的建设里，都少不了注入互联网思维，这座光伏超级充电站也不例外。在到达充电站后，给车插上电源，打开配套的「聚电」App，找到对应的充电桩，选择「 充电」 即可开始充电。在兼容车型方面，基本上主流的国产、日系、欧美三大车系的电动车都能在此充电，从北汽新能源到特斯拉，甚至是宝马 i3，统统兼容。在电费支付渠道方面，与兼容车型一样，也基本是通吃，无论是支付宝还是微信都能进行支付，还能刷银联的闪付卡。 北京华贸中心的超级充电站还只是一个开始，在未来或许有更多的 Tellus Power 光伏充电站出现，缓解更多纯电动车主的忧虑。 广积粮，缓称王，目前各大充电公司或许都在亏损状态，但在赢得大量的接口和用户青睐后，再去研究新的盈利模式也不迟。从过去的诺基亚黑白机到如今的各种大屏智能机，我们见证了。同样，我们也正在见证着电动车和充电网络的发展。在电动车普及之后，或许就会出现这样的场景：大早上起来，不是去菜市场买菜，而是早早地去超级充电站把车充满电，分享一下充电心得，拿到充电公司的返现，然后再买个菜。