这家叫 Maxi Eye 的公司，想做 ADAS 领域的第二名
提起 ADAS（高级驾驶辅助系统）的供应商，可能你首先想到的是 Mobileye，他们占据了很大的市场份额。但是，在这个领域，仍然有很多进入者。 昨天，在上海汽车创新港 Auto Space 汽车孵化器（主要面向无人驾驶、智能交互、智慧交通、汽车电商）的揭幕仪式上，几家和汽车有关的创业公司进行了路演。 其中，一家叫「Maxi Eye」 的公司让我非常关注，他们正在做的就是 ADAS，并且想要成为该领域的「 第二」。 创始人周圣砚的措辞确实是「 第二」，也就是除了 Mobileye 的「 第一」。这个野心不小。（不过，名字取得和人家这么像，这样真的好吗？）哪来的自信？ 「 我就是大牛」，周圣砚的这句话让我印象很深，尽管听起来有吹牛逼的嫌疑。 周圣砚曾在 2008 年的时候去 MIT（麻省理工学院）读研究生，他的导师和 Mobileye 的创始人 Amnon Shashua 在同一实验室。所以在路演的时候，他也说其实自己是在挑战「 师叔」。后来他去北京理工大学读博士，研究方向为图像处理，模式识别和机器学习，在此期间参与了了自动驾驶的项目。 他也透露曾在某主机厂内部一家公司工作，「 从 0 到 1」 完成了一个有关 ADAS 的项目，参与了从算法到产品的全部研发工作。这套系统实现了车道偏离报警系统和智能灯光控制系统（可以参考新奥迪 A8 矩阵式大灯），搭载这套系统的新车会在明年北京车展推出。 在路演的资料里，Maxi Eye 的部分简介是：「MIT 核心团队」，目前他的核心团队已经有 5 个人。 ADAS 市场的大背景 之前曾有报道说，到 2020 年，中国的 ADAS 市场将会达到 120 亿欧元的规模。在法规层面，对于新车评级，欧洲的 Euro NCAP、美国的高速公路安全管理局 (NHTSA)、还有日本的 JNCAP 已越来越多把 ADAS 的应用作为未来的发展方向，未来新车安全评级可能要和是否有 ADAS 挂钩。 而回到国内来看，其实现在在汽配城里，已经有不少打着「 驾驶辅助」 旗号的产品，产品的实际功效肯定可想而知，但至少说明，这已经是一个越来越被重视的方向。 周圣砚在路演时表示，一些零部件厂商也曾组建了研发团队，花了很长时间来研发 ADAS 系统，但效果都不太理想。国内也有一些 ADAS 硬件，但他说自己买过十个这样的产品，这些产品其实都是在炒「 概念」。 而就「 真正的」ADAS 系统来说，行业门槛很高，核心在于「 算法」。Mobileye 在技术实力和市场份额上绝对是首屈一指。不过据他说，如果想和 Mobileye 合作开发 ADAS 系统，所签署的合作协议对寻求合作的一方非常不利。 从「 前装」 到「 后装」 和 Mobileye 一样，Maxi Eye 也想走「 从前装到后装」 的路子，不过他们规划的产品线要宽很多。 他觉得，现在 Mobileye 一家独大甚至有点「 垄断」，对主机厂来说是不利的。有些主机厂期待着第二家做 ADAS 的公司出现，来与之竞争。 Maxi Eye 的计划是先从「 前装」 进入市场，为不同客户提供定制的解决方案。目前已经有三家主机厂对 Maxi Eye「 感兴趣」，并且已经有了技术储备。 除了前装，Maxi Eye 在未来会推出后装 ADAS 产品，目标是做到和前装性能一样。 个人看来，ADAS 的普及主要还得靠主机厂和法规来推动，而后装需要他所缺少的「 渠道」，教育用户恐怕也是个麻烦事。这又得搬出来我们曾经安装 Mobileye 的实例，价格和安装过程都是让用户望而却步的因素。 当然，想做成 Mobileye 的公司也不只这个 Maxi Eye 一家，巨大的市场以及 Mobileye 庞大的估值，都是吸引他们进入的理由。但是，ADAS 是一个涉及行车安全的领域，没有足够的技术积累以及主机厂的信任，前装其实也不好做。 ADAS 的创业公司，要和其他同类创业公司竞争，即使做成了，也不可避免的要和 Moblieye 过招，优势在哪，是需要想清楚的问题。这么看来，做 ADAS 创业，好像也是一件勇气可嘉的事。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
在上海，有人想给自动驾驶建一座「城」
Mcity 位于美国密歇根，是专门为自动驾驶汽车打造的测试场地，里面像是一个模拟的城市一样。在今年 7 月份，工信部宣布我国首个「 智能网联汽车示范区」 将落户上海，功能与美国 Mcity 类似。昨天，上海国际汽车城创新港宣布正式开园，而「 智能网联汽车示范区」 正是其中的一部分（下称「 示范区」）。 这个汽车城已经入驻了很多企业，比如蔚来汽车、保时捷工程、上汽阿里、Auto Space 等等，这些大公司我们会后续进行报道。其实目前我们更感兴趣的是所谓的「 智能网联汽车示范区」 到底是怎么回事，他们想干什么？ 为此，GeekCar 对上海国际汽车城发展有限公司董事长荣文伟、执行总经理徐健进行了专访。 示范区要解决「 通信标准」 问题 其实主机厂建一个测试场地是分分钟的事，但是以后不只是一家公司的车在路上跑。自动驾驶汽车除了智能驾驶（比如自适应巡航、车道偏离预警）外，还要「 联网」，这涉及到 V2X（车与车之间、车与基建之间）的通信标准问题。 虽然大家现在各有各的通信标准，可能谁的车也不听谁的，但「 统一标准」 是自动驾驶技术的一个趋势。通信标准统一，可以让更多的车建立联系，最大限度发挥 V2X 通信的功能。这就像现在面对的「 充电标准」 问题一样，标准越统一这块蛋糕就越大，也就能让更多的人享用。 如果通信标准逐渐被欧美厂商控制，一定程度上可能会限制我国汽车的出口。能够推动通信标准统一，也是上海这个「 示范区」 建立更深远的意义。 中国特色的道路状况，就意味着我们不能照搬欧美的技术和模式，比如 V2V 通信和 V2I 通信，我们应该把设备成本更多地分摊到 V（汽车）还是 I（基础设施）上？而且中国人多车多，还要解决交通「 效率」 的问题，这是我们和欧美国家很不同的一点。 荣文伟表示，在政府层面，工信部以及其他相关部门已经注意到自动驾驶所带来的问题，正在进行技术路线和产品路线的规划。 关于自动驾驶所涉及到的法律问题，荣文伟表示，目前自动驾驶还没有发展到要立法的阶段，但是相关部门、机构已经开始讨论，达成了一定的「 合约」。从「 鼓励创新」 来说，立法需要把握合适的时间节点，并不是越早越好，一切需要从问题导入开始，而不是提前假定会发生哪些问题。当「 合约」 已经不能解决问题的时候，自动驾驶比较发达了，再来用法律来约束各方的行为。 现场体验 V2X 技术 目前，很多主机厂、零部件厂商和通信公司都和该示范区有过接触，比如上汽、长安、华为和德尔福等公司。 在示范区内，有三个团队进行了 V2X 通信技术的演示，分别是清华大学团队、长安哈曼实验室、上汽同济团队。清华大学的测试车是由沃尔沃提供的 S60L，长安哈曼实验室用的是长安 CS35，上汽同济团队用的是荣威 E50。 这次我体验了上汽同济团队的 E50，目前可以实现与另一辆 E50 之间的 V2V 通信、与基建之间的 V2I 通信。 当后面一辆 E50 要超车时（可能是后车根据油门踏板位置和转向灯判断司机是否有超车意图，再向前车发送超车信号），前面一辆 E50 就会提示后方车辆要超车和后车的大致位置。除此之外，还有前方车辆急刹预警、告知与下一个红绿灯距离、告知前方有施工区域等功能。 关于不同研发团队的「 通信标准」 的问题，我也问了同济大学参与研发的研究生，他表示「 与清华大学相比，他们之间的通信的物理层和 MAC 层是一样的，但上层不太一样。」 自动驾驶技术还处于正在发展的阶段，但通过与业内人士的交流和实际体验，之前感觉很遥远的东西又离我们近了一点。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」10.26：日产展示「Piloted Drive 1.0」自动驾驶技术
日产展示自动驾驶技术 日产基于一辆「 聆风」 展示了其正在研发的「Piloted Drive 1.0」 自动驾驶技术，这辆车可实现自动变道、超车以及上下高速公路等功能。硬件方面，这辆车搭载了 5 个雷达传感器、12 个摄像头、4 个激光扫描仪以及大量的超声波传感器（有点让人担心成本问题）。目前这辆车已经开始在东京南部的日产先进科技中心进行实验。 Piloted Drive 1.0 计划于 2016 年年底在日本境内正式推出，目前这套系统仅仅是 1.0 版本。也许未来也会以固件升级的方式，实现更高级的自动驾驶功能。 苹果从 Nvidia 挖来深度学习人才 Nvidia 公司深度学习软件主管 Jonathan Cohen 日前通过自己的 LinkedIn 主页透露，他已经跳槽到苹果公司。他的 LinkedIn 主页上并没有透露具体职位，只写了「 软件」。而在今年的 CES 上，他曾介绍 Nvidia 如何将深度学习技术应用到其无人驾驶汽车平台 Drive PX。 在此之前，苹果已经从特斯拉、福特、通用、A123 Systems 挖过人，目的已经够明显了… 北京新能源车本月不再摇号 首都人民迎来好消息，新能源车不用再摇号了。在这一期的摇号中，所有通过资格审核的新能源车申请人都能买车了。在此之前，深圳曾宣布对新能源车取消限购措施。 还有一个坏消息，就是北京这期传统能源汽车的中签比是 196:1。 又一家公司暂停了上门洗车业务 上门洗车 O2O 创业公司「 功夫洗车」 发布公告，宣布暂停上门洗车业务，但上门保养和上门救援业务照常预约。「 功夫洗车」 表示，这样的决定是基于项目一年来的发展、未来的方向和当下的困难，最终决定停止。 曾经的车 8、智富惠、云洗车、嗒嗒洗车都是前车之鉴，或许上门洗车真的玩不起来。 Uber 融资传闻 据传 Uber 正计划进行新一轮 10 亿美元的融资，其估值也将超过 600 亿，成为全球估值最高的创业公司。未来几周 Uber 将开始和投资人谈判，届时确定具体的融资规模和估值，Uber 的高层也已经批准了新一轮融资。 估值都是浮云，其实我们更看重的是哪家公司的「 用户体验」 好。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Weekly」这周发生了哪些与「交通」有关的事？
过去的这一周，如果让我总结主旋律，一方面应该是人与交通工具之间的关系，一方面应该是交通工具本身。 人与车的关系正在发生改变 前几天，Elon Musk 来到了中国，跟清华的学生聊了聊情怀，第二天又讲了讲 7.0 固件的事。（据说来中国是 Musk「 强烈要求」 的）相信有很多中国特斯拉车主刚刚升级到了 7.0 版本固件，它的 AutoPilot 功能包括了自动车道保持、自动变道和自动泊车等。 对于特斯拉的自动驾驶功能，Elon Musk 在面对中国媒体时表示，双手千万别离开方向盘。在外国网友的测试体验中，也有人发现这套系统存在 bug，主要表现是车子在某些情况下会偏离当前车道。怪不得 Musk 反复强调别松手… 当然，除了特斯拉，沃尔沃、丰田、本田、日产等车厂也都说在 2020 年前后推出自动驾驶汽车（但是自动驾驶程度不太一样）。 其实在商用车领域，也有公司使用了自动驾驶技术。 澳大利亚力拓集团最近买了 69 辆自动驾驶卡车，这些车由一千多公里之外的珀斯市工作人员进行操控。工作人员事先将矿区地图输入车载计算机，其相关系统会自动设置卡车的行进路线。除无人驾驶卡车外，力拓目前还在试验无人驾驶的火车和机器人采矿。 在这种场景下，人类已经不再是车辆的物理操纵者，一个人可能同时控制着很多辆车，工作的时候看看有没有报警灯闪就行。 其实共享交通公司也在做自动驾驶，Uber CEO Travis Kalanick 在上周「 官方确认」，Uber 正在研究自动驾驶汽车，已经从卡内基梅隆大学招募了专家，但进度落后于谷歌等巨头。 现在的一些辅助驾驶技术，已经不需要司机一直操控车辆，由车代替人类司机来决定是否超车、转弯。未来，人类的角色就会慢慢向「 接受服务」 的一方转变，车变成了「 服务方」。 回归到交通工具本身 在充电网络、电池技术不发达的时候，混合动力车型就成为了更好的选择。很多厂商也把发展混动车作为自己的公司战略，比如丰田就曾宣布在 2050 年基本停止销售汽油和柴油动力车型，发展混动车、燃料电池车和纯电动车。 沃尔沃也没闲着，上周他们首次在中国公布了自己的」 新能源战略」，未来沃尔沃想要在整个车系中全面引入插电混合动力系统。他们有一个「三步走」战略：「发展高效发动机、发展插电式混合动力、使用纯电动并最终实现零排放」。 未来汽车的动力类型是越来越多了，混动是挺好的，但是现在还是有点贵… 而除了四个轮子的，在个人交通工具领域，小米在上周推出了一款「 九号体感平衡车」。这辆车使用 30 颗 18650 锂电池，续航 22 公里，最高时速 16km/h，卖 1999 元。 随着小米的进入，「 个人交通工具」 板块应该会比原来更热了，当然，后续肯定还有巨头进入。对于消费者来说，可供选择的个人交通工具是越来越多了。 最后再来看看共享交通。滴滴在上周向 App 端接入了两个功能：「 滴滴巴士、滴滴试驾」，而乐视宣布投资易到用车，并且获得了对其的控股权。乐视+易到，未来能有什么玩法，也是挺让人好奇的事儿。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
当汽车遇到「计算机视觉」
（本文作者：沈力强）很多厂商都说要在 2020 年推出自动驾驶汽车，无论这些车的自动驾驶程度如何，都要依靠「 计算机视觉」 技术来实现。 计算机视觉 (Computer Vision，CV)，这是一门研究如何使机器” 看” 的科学，更进一步说就是用摄影机和电脑代替人眼对目标进行识别、跟踪和判别决策等机器视觉，并进一步做图形处理，使电脑处理成为更适合人眼观察或传送给仪器检测的图像。 作为一个科学学科，计算机视觉研究与其相关的理论和技术，试图建立能从图像或者多维数据中获取「 信息」 的人工智能系统。比尔·盖茨说过：「IT 界的下一次大事将是计算机视觉与深度学习的结合」。 怎么才能让「 机器」 或「 智能汽车」 变得像人类一样聪明？ 首先要让「 它」 感受到这个世界，然后再对感受到的信息处理反馈。从任天堂的 Wii 到微软的 Kinect，再到谷歌的 Project Tango，都是如此。 2014 年 2 月，谷歌已经成功为该项目研发出了一款 Android 手机原型机，配备了一系列摄像头、传感器和芯片，能实时为用户周围的环境进行 3D 建模。另外还有微软的 Hololens 全息眼镜，从这些设备上，我们看到了计算机视觉技术的飞速发展。 视频和图像之中包含了大量的数据，过去我们不知道怎么让机器来捕捉和利用这些数据。但随着「 深度学习」 的发展，「 卷积神经网络」 的提出和运用，这些数据慢慢的能被机器解读到了。这些进步为以后的汽车自动驾驶，打下了获得信息和处理信息的基础。 目前在研究「 计算机视觉」 技术的有很多公司，比如 SenseTime（商汤）、Cogtu（知图科技）、Deepglint（格灵深瞳）等。 「 商汤」 是做计算机学习和深度学习技术的典型公司，核心技术有人脸识别、图像识别、图像处理、智能监控。 此外就是「 格灵深瞳」，这家公司的联合创始人赵勇，在刚刚闭幕的 2015 杭州云栖会议上提到：「 目前绝大多数自动驾驶技术非常昂贵，一辆自动驾驶汽车感知成本可能要上百万人民币，比汽车本身还贵。」 在他展示的视频里，计算机视觉技术让每辆车都有自己的「 眼睛」。这套系统在汽车行驶的时候像人的眼睛一样能看懂交通标识，道路信息和各种不同的路况。 计算机视觉技术除了在汽车上使用外，还可以在智能交通领域帮上忙。在路口的红绿灯可以通过使用该技术，来判断所在道路交通流量，然后自动变灯，增加路口的通行能力。 从论文数量和创业公司数量就可以看出来，近两年计算机视觉发展速度很快。但对于自动驾驶来说，目前仍面临诸多问题，比如对芯片的计算速度要求很高、高昂的成本等等。计算机视觉可以让自动驾驶成为现实，但离「 普及」 的程度还有一段距离。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」10.22：Uber 30%的业务发生在中国，尤其是成都
Uber CEO 透露三个「 基本事实」 在《华尔街日报》举办的 WSJDLive 大会上，Travis Kalanick 透露了公司的三个事实：「Uber 业务的 30%发生在中国，中国成为 Uber 的第二大市场，尤其是四川成都；Uber 在短期内不会选择上市；Uber 正在研究自动驾驶汽车，但进度落后于谷歌等巨头，已经从卡内基梅隆大学招募了专家。」 以后的媒体报道，一定要遵守这三项「 基本法」…… 凯翼「 众包造车」 评选结果公布 昨天，凯翼官方公布了其「 众包造车」 评选结果的前三名。这项众包计划，由网友提交自己的汽车设计作品，包括外观内饰。第一名的设计未来将会正式进行量产并和消费者见面。 说实话，要是能最大限度的按照图里的样子量产，那还真没准能火。 斯坦福大学造出用来漂移的自动驾驶车 斯坦福大学的研究人员刚刚「 造」 了一辆名为 Marty 的自动驾驶汽车。他们对原车进行了一系列改造，包括把 V6 发动机替换成电动机，并且加入自动驾驶程序。 于是，这辆《回到未来》电影里的同款车，变成了一辆可以绕着桩桶自动漂移的「 大玩具」。 阿斯顿马丁纯电动车曝光 昨天，阿斯顿马丁的四门电动轿跑 RapidE concept 被曝光。在此之前，他们曾宣布要生产纯电动车型，这次的曝光算是坐实了这个说法。这款电动车会基于 Rapide S 打造。 这次曝光似乎还是缘于习主席访问英国时对阿斯顿马丁的参观。主席加油，多去参观几家车厂吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
沃尔沃在接下来的五年将会怎样发展？
昨天，沃尔沃首次在中国公布了自己的” 新能源战略”，未来沃尔沃想要在整个车系中全面引入插电混合动力系统。 「 三步走」 战略 从整体发展策略而言，沃尔沃有一个「 三步走」 战略：「 发展高效发动机、发展插电式混合动力、使用纯电动并最终实现零排放」。 目前搭载在沃尔沃新 XC90 上的 2.0T 发动机是 320 匹马力，汽油机和柴油机用了同一平台。从技术层面来说，沃尔沃的这款发动机是可以用「 高效」 来形容的。 第二步就是「 插电式混合动力」 了，为此沃尔沃研发了 Drive-E 动力总成，未来所有的混动车型应该都是用这套技术。「 混动」 对于沃尔沃来说是一个过渡期，因为目前的充电设施建设并不完善，考虑到用户体验问题，还是插电混动比较合适。 关于「 零排放」，目前沃尔沃有 C30 纯电动车，目前生产了三百多辆，所以个人看来，这款车更多的是一个「 象征」，不具备商业意义。C30 电动版的电池组容量是 24kWh，续航 150 公里，百公里加速 10.5 秒。 除了要在全系车型引入插电混动外，沃尔沃还提到两点：「 将在 2019 年推出纯电动量产车型」，「 将建立全新系列小型化电动车型」。所以在 2019 年，你可能就可以买到沃尔沃的纯电动车了。 自动驾驶「 元年」？ 在汽车行业内，在 2020 年推出自动驾驶汽车似乎已经达成了共识。日本的三大车企日产、丰田、本田，都曾宣布在 2020 年推出自己的自动驾驶车型，但是各大厂商对于」 自动驾驶「 的理解也不太一样，实现自动驾驶的情景有限制，所以 5 年后各厂商的自动驾驶的程度应该有所差异。 沃尔沃也明确提出「2020 年，全自动驾驶沃尔沃车型上市销售」。 其实目前的 XC90 就具备了一定程度的高级驾驶辅助功能，刚把固件升级到了 7.0 版本的特斯拉也是。但目前阻碍自动驾驶发展的不仅仅是技术，还有相关交通法规。在此之前，美国加州曾批准了 10 家公司可以在公共道路上进行自动驾驶汽车的测试。而在国内，尚未看到相关法规的出台。 其实除了法律问题，还有 V2X 通信需要的基础设施建设问题，甚至还涉及到伦理问题等等。5 年的时间看似很短，但想想你 5 年前在用的手机，再看看现在手里的手机，你就能体会到科技的进步给人们带来的切实变化。 所以，我还很好奇，五年之后的沃尔沃，到底是什么样。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
真正的极客，敢于自己做一台 CVT 变速箱
机缘巧合，我听说有人「 独立开发」 了一台「 效率 95%」 的「CVT 变速箱」。这三个关键词让我的职业病犯了，于是我就去找这个人聊了聊。 这位工程师姓董，他不想在文章里露出全名，所以我们以「 董工」 或「 他」 来代称。他说，他之前在自动化行业工作，后来从事电动工具相关工作，在这期间也接触到大量与传动机构相关的东西，现在自己成立了一家公司。 我好奇的是，为什么要自己设计一台变速箱？他的回答很简单：「 爱好」。 效率高达 95%的 CVT 变速箱？ 我们先来看看董工所说的「 效率高达 95%」 的变速箱到底是怎么回事吧。（高能预警：以下文字较烧脑）由于一般的 CVT 并不是齿传动，所以在传动带和驱动轮之间，多多少少都会存在「 打滑」 的问题。同时，那套精密的液压系统也在无时无刻的消耗着能量，他想做的，就是提高 CVT 变速箱的传动效率。 他的设计准则是：「 变速和传动机构需要相互独立，使传动和变速不通过同一组摩擦面，尽可能减少能量损耗。」（好吧，对机械不感兴趣的，应该听不懂这句话。）从设计到制作样机，他用了半年的时间，并在 2013 年 2 月申请了发明专利，目前还有几个月的时间获得专利授权。 一开始他想出很多方案，比如铰链结构，但考虑到小尺寸，大功率，高转速的这些要求，又一一排除。后来，他总算有了靠谱的方案，就开始制作样机。在这个样机中，零件基本都是他自己加工出来的，这一点，还是挺有「 工匠情怀」 的。 由于是独立制作样机，所以他要尽可能地降低工艺要求和成本，需要妥协很多。但最终的样机表现，达到了他的心理预期。（条件所限，这些参数是在他自己实验室测得的）按照他所说的，这套变速机构的优点在于： 1. 传动轮有单独的机构控制直径大小，传动轮直径变化时通过机构使之与传动带同步，不会产生滑动，所以无论是否加载，转速多少，都可以随时变速（理论上可以使用啮合机构传动）。 2. 由于不需要夹紧力，带来的好处是：平均传动效率>95%; 变速驱动功率很小（40W），并且恒速时变速机构自锁无需额外能量。 3. 无液压系统，控制简单，结构紧凑，工艺简单成本低。 虽然有如此多的优点，但他也坦承，这台样机的缺点也很明显：尺寸太大而功率太小，同时还有噪音问题。他目前所需要的，就是能和专业的测试机构或相关厂商接触，验证其可行性。 变速箱背后的故事 在业余时间，自己设计一款变速箱，还花钱做出了样机，除了「 情怀」，还真没什么别的驱动力了。 现在这台样机是他自己烧钱造出来的，但自己烧钱肯定得有个限度。于是他另辟蹊径，做了一款空气净化器，预计 11 月初小批量产，目的就是为了补贴自己的「 烧钱项目」。在未来，他的设想是做「 人体机械外骨骼」。 另外，在研究变速器的过程中，他还和宁波博格华纳的人有过接触，虽然没有达成商业层面的合作，但对方愿意以个人身份无偿向他提供帮助。 个人创新背后的困局 董工所选择的汽车领域，对于创新来说是一个极其特殊的领域，因为大部分的核心技术都掌握在公司手里。主机厂、零配件厂商里又有不少是合资或外资企业，中方技术话语权有限，要变动一个零件是很困难的。 而具体到「 大公司」 与「 个人创新者」 之间的关系，每个公司都有自己的发展战略和计划，留给个人创新的空间很受限。 汽车的生产过程是很复杂的，从个人创新应用到量产，成本太高。他同样也提到，一般的公司不敢接受这样的产品，因为要吸纳技术并量产化，代价很挺大的。 不同于大公司的创新，个人的创新面临的不仅仅是钱的问题，还有量产问题。 以他的 CVT 变速箱为例，从「 一台样机」 到「 大工业生产」 完全是两个概念。个人创新者接触到主机厂、零配件厂商的渠道很少，然而却只有厂家才能把量产这件事办成。关于量产，他也开玩笑地表示，这辈子能看到量产就满足了。 从变速箱到空气净化器，再到人体机械外骨骼，每个项目都出于不同的目的：「 爱好、赚钱、理想」。也正是他这样有「 极客精神」 的人，才能让情怀落地。- 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。 变速箱背后的故事
太阳能电动车的背后：汉能是怎么「造车」的？
在中关村的「 全国大众创业万众创新活动周」 活动上，汉能集团带来的太阳能电动车引来不少人围观。汉能被称为「 全球最大的薄膜太阳能企业」，我想股民对汉能比我更熟悉，所以我不准备谈「 钱」 的问题，而是聊聊技术和生产。 太阳能汽车？ 汉能的这辆车名为「Hanergy SolarPower」，还是一辆概念车。通过这辆概念车，也就基本敲定了汉能未来造车的方向。 在汉能的官方描述中，这辆车续航 300 公里，后置两台电机，综合动力输出可达 160 千瓦，峰值扭矩 400 牛米，百公里加速时间 5.8 秒，最高时速 200 公里/小时，车身使用了大量碳纤维和轻质合金。同时配备了一系列传感器、摄像头和高精度地图，能够实现自动驾驶功能。 进入自动驾驶模式后，座椅可以旋转，这样前后排乘客就能面对面聊天了。关于自动驾驶，汉能产品开发集团的项目总监孙宁透露，目前已经和百度有过接触。 在这辆车的前舱盖、顶部以及尾部，安装了大面积的「 高效砷化镓柔性薄膜电池」，面积达到了 6 平方米。关于这种薄膜电池的转换效率，汉能官方数据为「30.8%」。对于太阳能发电，这也是汉能造车的唯一一个切入点了吧。 汉能方面表示，理想光照条件下，每天照射 5 小时，可增加 50 公里续航。关于太阳能转换效率，我还是有话要说的，因为之前讨论了「 太阳能+汽车 」 的问题。 这款概念车表面薄膜电池面积最大为 6 平方米，标准光强下太阳能功率密度为 1000 瓦/平方米，转换效率为 30.8%，那么算下来理想光照条件下 1.848 千瓦。如果每天光照 5 小时（还是在理想光照情况下），就可以发出 9.24 度电。但实际电池得到的肯定少于 9.24 度电，因为传输过程又有损耗。一般电动车百公里耗电大概在十几度电（特斯拉可能超过 20 度，与车型和驾驶习惯有关），所以「50 公里」 还算靠谱。 当然「 靠谱」 的一大前提就是「 理想光照条件」，并且太阳能发电对使用场景也有要求。停地下停车场、阴天、雾霾都发不了多少电，夏天想多发电还得停太阳底下… 但令人欣慰的是，技术还是在不断发展的。经过纯理论计算，太阳能的转换效率最高可以达到 69%，目前有研究团队可以把转换效率提升到 40%以上。 汉能打算怎么造车？ 困惑我的其实不是车本身，而是一家光伏发电企业打算怎样「 跨界造车」。就技术来说，汉能搞好车上的太阳能发电应该没问题，但离整车生产还很远。 关于汉能如何生产的问题，我采访了主导汉能汽车项目的高卫民博士，他目前是「 汉能太阳能汽车技术有限公司」 的 CEO，之前曾在上汽、北汽工作，有三十多年的行业经验，今年 3 月份来到汉能。 他表示，汉能汽车的生产还是要自己建厂，但会用一种「 开放的经营模式」。传统的汽车开发理念基本都是主机厂来定规则，再寻找供货商，这不是汉能未来的计划。汉能的「 开放」 可以从两个方面来说，一是产品，二是资本。 对于汽车这个产品来说，「 开放的经营模式」 就是把「 设计理念」 拿出来，让相关的厂商来设计，比如说多媒体系统，就可能交给手机厂商来做，这就有点像「 合作」 了。其次，对于资本层面来说，造车也是一件很需要钱的事情，可能要持续投入很多年而没有产出，他们需要政府的支持，甚至也接受其他资本方投资。 个人看来，「 开放」 是汉能这种半路出家造车的企业与传统主机厂很不同的一点，尤其是资本层面的开放。 团队方面，汉能也在组建汽车项目的团队。目前团队规模仍较小，他们的设想是招募到每个领域的精英，然后与相应的供应商对接合作。 在今年 2 月份，汉能董事局主席李河君曾在发布会上表示：「 汉能和多家机构合作将于今年 10 月推出 3—5 款太阳能全动力汽车。」 但是就目前的情况来看，当时汉能的预测过于乐观了。 对于时间节点问题，汉能方面也透露，汽车量产要等到三年以后，但会在明年北京车展推出几款「 能开」 的样车，面向不同的细分市场。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。