车联网市场的钱怎么赚？「快说行车助手」想以「语音服务」当切入点
最近两年，车联网火了，大家都知道能从里面赚到钱。但市场摆在那，应该以怎样的「 姿势」 切入？从前装到后装，从硬件到软件，为了抢得先机，大家也是煞费苦心。 有一个名为「 快说行车助手」 的产品，也想掺和一把。从前装市场到后装市场，他们准备两手抓。 这是一款怎样的产品？ 「 快说行车助手」 是一款语音服务软件，针对手机和车机有不同版本。这款产品由成立于 2012 年的「 快说网」 推出，创始人是邢献杰，他之前曾在 IBM 和东软工作，公司员工基本来自 IBM、亚信、中兴或东软等公司。 除了快说行车助手，他们还有「 快说语音助手」 和「 快说语音电视」 两款产品，分别适合于手机和电视使用。但在 2014 年，团队主力转向车内语音服务，于是就诞生了「 快说行车助手」。 快说行车助手本质是一个「 车内语音秘书」，用户通过语音直接对手机（或车机）下达命令。在语音识别方面，它使用了科大讯飞的技术，而在「 自然语言理解」 和「 内容搜索」 方面，由于快说团队曾做过手机语音助手，所以有一定的技术积累。 「 内容搜索」 方面，用户可以用语音获取音乐、天气、新闻、查违章、导航服务，搜索附近停车场、加油站，还可以订购汽车维修保养服务，这也是最可能产生盈利的一点。 除了语音识别外，快说行车助手还有「 智能判断系统」，主动为用户做出建议、决策。比如在复杂路况下自动打开行车记录仪（需配合 ADAS 系统），在违章多发路段提醒司机（基于司机以往违章数据库）。 「 快说」 是如何看待未来的？ 任何软件，最终还是要追求「 装机量」 的。目前，他们在前装市场和后装市场都有布局。他们接触的主机厂有奇瑞和潍柴等公司，但更主要的还是依靠后装市场，因为智能硬件的出货量太大了… 但在邢献杰看来，未来后装市场会逐渐萎缩，前装市场越来越大。因为目前后装市场门槛低、用户体验不够好，尤其是安卓车机返修率很高。未来的趋势是有技术、有口碑的大公司逐渐占领市场，如同过去手机山寨机市场一样。 在完成足够多的装机量后，快说还将以用户数据为基础，推出实时路况，做智能交通。对于这些众包数据，他们不希望是简简单单卖给地图商，而是更希望与之合作。 同样依靠数据，快说行车助手还会为用户做人物画像，实现「 精准推荐」。现在他们已经有了 320 万的手机用户、20 万车机用户，日活率为 18%。 这个产品怎么盈利？他们没有想太多，只提到了向后市场倒流的方式。语音交互确实是未来的主流，而汽车后市场的规模也确实可观，但依靠一款交互工具向后市场倒流，效果如何值得考量。 而对于用户来说，车内语音识别的价值就在于「 以安全的方式，在行车过程中获取服务、内容」。除了要追求先发优势和落地速度外，语音服务类产品的核心竞争力依然是准确性、智能性和接入内容的丰富性等等，毕竟这是一款人工智能产品。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
当 BATL 们想通过手机「入侵」汽车时，他们在想什么？
从 2014 年到 2015 年，车机手机互联一直是一个热门的话题，以 CarPlay 为代表，很多人似乎找到了把互联网/手机和汽车结合在一起的最佳路径。 于是，各种 link 层出不穷，有单纯做屏幕投射的，有走 CarPlay 那种路线的，前者不在本文讨论范围之内，而单单是后者，也已经多到快让人数不清。主机厂、供应商、互联网公司，都想通过这种互联方案来控制汽车中控屏的「 入口」 和「 出口」。 不过，在看起来大同小异的产品背后，有什么不一样吗？ 「Link」 只是手段 百度有 CarLife，阿里有高德 Alink，乐视有 ecolink，博世做了 mySPIN，福特有开源的 SDL。每种 Link 方案都有共同的出发点，就是通过各方面的优化，让用户更加「 安全」 的使用 App。 当你的手机和车机连通之后，关键问题在于这种 Link 方式能够给你呈现怎样的「 内容」。互联网公司做 Link 的理由，还是为自己的产品服务，不同公司有不同的侧重点。现在互联网圈里有实力做 Link 方案的，也就是百度、阿里、腾讯、乐视。 首先说百度，最适合车内使用场景的就是百度地图了。目前来说，国内大家熟知的地图屈指可数，百度宣称市场占有率为 70%左右。CarLife 更像是为百度地图服务的，通过进一步优化百度地图的车内使用体验，来占领车内市场。 除了地图之外，百度系其他产品（尤其是 O2O 产品），也可以顺理成章进入车内。虽然百度 CarLife 宣称是开放的，有相应的开发者计划，甚至兼容网易云音乐。但是短时间内，作为 Link 方案切入点的百度地图，依然会是「 御用」 导航。 其次，阿里又是另一种情况了，对于车内使用场景，阿里自然首推高德地图。但阿里有「YunOS」，高德有 Alink。Link 方案的初衷还是想把中控屏幕利用起来，假如 YunOS 用户体验足够好，那么还需要与手机互联吗？ 答案是肯定的，因为手机与车机的使用场景完全不同，两者仍然需要有功能层面的交流，并不冲突。比如在手机内设置好导航，发送到车机；或者通过手机来查看车辆位置等。但高德 Alink，功能或许会被弱化。 第三就是腾讯了，腾讯有很强的「 社交属性」，与前两家主打地图的也不一样，更多是「 应用层」 的东西。腾讯车联 App 可以让你的车机和手机互联，兼容第三方手机车机互联方案，同样强调「 开放性」。 腾讯虽然也有腾讯地图，但你们用过吗？所以腾讯本质还是「 社交属性」，腾讯车联的「 车联 ROM、车联 App、MyCar」，都能让你以各种方式在车里玩起来微信和 QQ。 因为微信和 QQ 的覆盖范围太广了，基本处于垄断地位。所以可以这样理解，自己研究 Link 方案意义不大，因为用户必然有需求，别人会帮着腾讯「 上车」 的。除了核心的社交属性外，腾讯同样有「 腾讯视频」 和「QQ 音乐」 两大产品，但不是主打产品。 最后就是乐视了，乐视的解决方案是「ecolink」。没有地图也没有社交属性的乐视，切入点是「 视频内容」。车内观看视频是不是真需求暂且不谈，乐视的 ecolink 本质也是为自己服务，是乐视一系列产品与车内对接的「 媒介」。毕竟乐视产品如此众多，以后还要自己造车，有个手机车机互联方案，也不为过吧？ 不完整的「 生态」？ 各大公司都有 Link 方案了，再推出个相应的开发者计划，这么一来，以自己产品为核心加上第三方产品，就有点「 生态」 的味道了。但跳出这个逻辑想想，大家都有自己的生态了，有这么多生态，这是不是一种悖论？ 其实作为消费者来说，是非常不喜欢「 被捆绑」 的。比如我是一直高德地图用户，就是喜欢听林志玲语音导航，而我的新车搭载了百度 CarLife，这个时候，我是为了使用中控屏，不得不下载个百度地图，还是为了林志玲，用自己的手机支架？ BATL 的互联方案很难真正做到兼容彼此，这才是问题所在。他们早晚都会有自己的 OS，而 OS+link，才算是一套完整的解决方案，他们真舍得在自己的 OS 上支持别家的 link 方案？ 所以现在的生态，可以说是「 封闭的开放生态」。因为各家 Link 本质还是服务于自家核心产品，随之而来的，就是「 碎片化」。 对于开发者来说，当你的 Link 方案还没有大规模「 上车」，用户基数小，又有哪个开发者自愿开发适配 App 呢？对于消费者来说，手机车机互联的出发点应该是「 用户习惯的延续」，而不是让用户做出「 选择」。 当然，除了互联网公司，还有供应商和主机厂的 Link 方案，比如博世和福特，但盈利模式和互联网公司不同。 博世和福特没有「 内容资源」，这一点不如互联网公司，那么作为供应商、主机厂，他们的优势在哪？供应商可能比互联网公司更懂主机厂；而主机厂推出自己的 Link 方案，就能直接前装在自己车上了。 在我们看来，这些手机车机互联系统的竞争点有三方面。首先是手机兼容性，虽然大家都写着兼容安卓、苹果，但由于安卓系统千差万别，我就遇到过标称适配安卓，但不适配「 我的安卓」 的情况；第二是落地速度；第三是 Link 方案所能在中控屏幕所能呈现的「 内容」。而这些内容也分主次，最重要的应当是地图导航，而音乐、社交其次。 理想的车机手机互联是怎样的？ 互联网公司的 Link 方案有「 无形的壁垒」，供应商、主机厂的 Link 方案缺少「 内容资源」，可以说现在是一种混战局面，那未来怎样才是合理的？ 首先，「 标准化」 才能解决「 碎片化」 问题，满足开发者，减轻他们的开发成本，吸引更多的人参与到所谓的生态中，成熟的开发者计划可以参考苹果。 其次，「 无形的壁垒」 逐渐消失。但这一点和目前互联网公司的核心利益是相悖的，因为互联网公司做 Link 方案就是为了控制车内的「 入口」 和「 出口」，拥有「 选择投射内容」 的权力。 车厂在考虑互联方案供应商时，在 iOS 端，通常会选择 CarPlay，所以竞争的主战场在我们看来其实是安卓这边。由于众所周知的原因，Android Auto 在国内很尴尬，于是这也是给了互联网公司一个契机。至于能不能借此打造成他们所期望的「 平台」，还要看他们如何处理「 利益」 与「 开放性」 的关系了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」12.17: 有的公司烧完了钱，有的刚开始烧
博湃养车资金链断裂 昨天，博湃养车被曝出融资失败导致资金链断裂，目前已经中止所有服务。博湃养车在今年 3 月份获得了 1.1 亿人民币的 B 轮融资，投资方有易车、京东等。在 7 月份，博湃推出「 上门钣喷」 服务，想要越做越「 重」。据报道，目前博湃正在和另一家上门保养公司商谈重组事宜。 冬天还是挺冷的，多穿点吧。 「 首汽约车」 完成 A 轮 2.2 亿融资 首汽约车宣布已完成 A 轮 2.2 亿元人民币融资，领投方为「 建投华科投资股份有限公司」。目前，首汽约车已经在北京投放了上千辆车，也会陆续开通其他城市。首汽约车在这些城市将会选择和其他出租车公司合作，以规避法规问题。首汽约车负责人表示，他们将会进行差异化竞争，重点面向中高端商务出行用户。 有的公司烧完了钱，有的刚开始烧。 伍丝丽出任蔚来汽车北美 CEO 蔚来汽车昨天宣布，伍丝丽 (Padmasree Warrior) 出任公司董事、首席发展官兼北美公司首席执行官，负责蔚来汽车全球软件开发以及北美公司的全面管理。伍丝丽现任多家公司董事，包括微软、Gap 和 Box。在加入蔚来汽车之前，伍丝丽曾任思科全球 CTO。 这是一个喜欢技术的女同学。 58 同城与哈尔滨银行达成合作 58 同城与哈尔滨银行达成合作，具体内容包括「 资金」 和「 风控」 两个方面。通过互联网和传统金融风控结合，58 同城将接入央行征信系统、公安系统。并建立 58 车商贷的风控模型，24 小时之内，可线上完成对车商的信用审核及授信。车商获得授信申请提现后半小时即可到账。在此之前，58 同城已经完成了对 273 二手车、e 代驾、驾校一点通、卓杰行汽车拍卖等 O2O 平台的投资。 真是一个神奇的网站。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
这家做代客泊车的公司，还想顺便帮你的特斯拉充电
在代客泊车这个过程中，可以有哪些增值服务？悠泊公司给出的答案是「 代客充电」。 最近，他们推出了这个新业务，但目前只限特斯拉车型。 如何完成「 代客充电」？ 悠泊说，在他们推进代客泊车的过程中，不少特斯拉车主都表达出了需要协助充电的需求，于是在对代泊司机进行相关培训后，他们上线了「 代客充电」 服务。目前，他们仅在北京「 悠泊 CBD 服务站」 面向特斯拉车主开通了这项服务，费用为 30 元服务费+停车费 6 元/小时。 当来到 CBD 服务站的车主需要充电时，代泊人员会向特斯拉询问超级充电站是否空闲，之后把车开到最近的超充（中粮广场，距离约 5 公里）充电，充满后开回待命。当用户需要用车时，就通过悠泊 App 或微信端点取车，即可把车取回。这个流程和他们之前开通的代客洗车、加油服务一样，都是在代客泊车过程中完成。 而特斯拉本身的设计也或多或少为这个业务提供了便利。特斯拉有一个「 代客泊车模式」（Valet Mode），在开启这个功能后，车子会进行限速（最高 113 公里/小时），前备箱和杂物箱自动上锁，巡航功能被禁用；中控屏上的状态栏功能仅供查看，也无法访问车主的设置，「 地点」 按钮被禁用。而在一些其他高档车型上，也有的提供了类似的代泊模式或客人模式，具体功能差不多。 当你选择代泊后，开启代泊模式，把车交给代泊司机就可以了。 「 小众」 的代客充电？ 代客泊车或许是有很大需求的服务，但代客充电呢？它更像是一个小众服务。 首先，悠泊推出的代客充电的目标用户群体范围很小。在有代泊需求的用户里，特斯拉车主只占很小比例，正好有充电需求的又是小众群体里的小众。 其次，目前「 悠泊 CBD 服务站」 首选的超级充电站是中粮广场，在高峰期确实会面临排队充电的情况。短时间内，特斯拉超级充电站不会增加很多，充电时间是不可回避的问题。悠泊的做法是：提前建议想充电的车主预留较长的时间（2 小时或以上），以保证能够完成充电。 要解决可能出现的排队问题，提升用户体验，有一个很直接的办法就是自建充电站。悠泊已经有了此类想法，因为悠泊的天使投资方「 汇石投资」，早在 2008 年就开始投资固定停车位。解决了核心区域的停车位问题，是建站的第一步。但是，以现在的特斯拉目的地充电桩为例，充电一小时可以补充大约 30 公里左右的续航，这显然不够高效。 其实，悠泊能够推出代客充电，还是建立在以往业务所积累的「 用户信任」 的基础上。无论是投入还是产出，都只是专门服务于高端用户的，提升品牌形象的意义更大一些。 悠泊的相关负责人说，他们的核心业务依然会是代客泊车，而在悠泊的盈利模式规划中，除了已有的洗车、加油业务，还提到了保养。 从代客泊车切入，延伸到后市场服务？看似还挺顺理成章的，但是，能走通这个流程的关键在于，本身的代客泊车业务量足够大。停车本身是一个客单价不高的业务，如果没有形成规模效应，基于它开展的衍生业务也就无从谈起。 所以，对于专业的代泊公司来说，先吸引足够多的 C 端和 B 端用户似乎更重要。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Weekly」年底了，该拿出来成果给老板过目了
一转眼年底到了，于是你会发现，大新闻又开始多了起来（大概是因为年底要冲 KPI 吧，哈哈）。 比如，在汽车电子领域，恩智浦完成对飞思卡尔的收购就是一个大新闻。收购完成之后，飞思卡尔的名称正式停用，而恩智浦借此成为汽车电子领域的 No.1。汽车电子是推动汽车智能化发展的基础，从这个角度理解，这个并购的影响，就不仅仅局限于汽车电子行业了，因为芯片的进化，会带来巨大的想象空间，比如炫酷的人机交互，更靠谱的自动驾驶等等。 说到自动驾驶，这周的头条绝对是百度。趁着北京单双号限行的那几天，百度把自己的无人驾驶车拉出来溜了溜。 再重复一遍这个激动人心的消息：这辆由宝马 3 系 GT 改装而来的无人（自动）驾驶车，从北京的百度大厦开到了奥林匹克森林公园，往返全程 30 公里。中途经历了「 跟车减速、变道、超车、上下匝道、调头」，最高时速达到了 100 公里/小时。 而更激动人心的消息是，这辆车已经被运到了乌镇，准备在 16 号开始的中国互联网大会上，接受习大大的检阅。 同样是自动驾驶项目，那个造电视的日立也想风光一把。 他们最近公开了自动驾驶原型车，这辆车以斯巴鲁为原型，日立主要负责自动驾驶系统的开发。在硬件和软件上，基本和其他车差不多，配备了传感器、摄像头、高精地地图等等。目前，这辆车可以实现自主加减速、自动转向等功能。 韩国人也不甘寂寞。三星在这周成立了「 汽车业务部门」，把原来的汽车业务提升到了一个新的战略高度。汽车业务部门独立于其他部门运营，主要致力于「 车内信息娱乐系统」 及「 无人驾驶技术」 的研发。三星有产业链的优势，成立汽车业务部门，很大程度上是为了寻找新的盈利点。不过，虽然三星造电池，造屏幕，做车载相关软件，但他们真不造车。 另外，小米的雷老板最近也和自动驾驶扯上了关系。他发微博说「试乘了一下谷歌的自动驾驶汽车」，并且配图一张。不知在雷总憨憨的笑容背后是否酝酿着什么大动作。 对于造车这件事，他们一直是拒绝承认的，但却偷偷申请了几个和汽车相关的专利。当百度、阿里、腾讯、乐视都掺和进了汽车行业时，说实话雷总也是挺沉得住气的。 说完了自动驾驶，再聊聊滴滴出行。滴滴准备以试驾为入口，试水汽车电商。在他们的双 12 购车专场里，200 台车在 2 小时 10 分钟里被卖光。这个成绩到底怎么样，我们不做评价，但是却很想知道易车、汽车之家们对此怎么看。 期待下周有更多的大新闻！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
百度无人驾驶车完成路测
最近，百度无人驾驶车在北京完成了路测，他们的行驶路线是从北京中关村软件园的百度大厦出发，经过 G7 高速公路、五环，到达了奥林匹克森林公园。 在往返全程，这辆基于宝马 3 系 GT 改装而来的无人驾驶车，完成了多次跟车减速、变道、超车、上下匝道、调头动作，以及驶入和驶出高速，最高时速达到了 100 公里/小时。 百度的无人驾驶车项目从 2013 年开始，技术核心是「 百度汽车大脑」，包括高精度地图、定位、感知、智能决策与控制四大模块。其中「 高精度地图」 包含了沿途的三维道路信息，定位精度可达厘米级，这辆车所依靠的是「 交通场景物体识别技术」 和「 环境感知技术」。 另外，根据 GeekCar 得到的消息，百度将成立自动驾驶事业部。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
全球最大的汽车电子厂商诞生了，这是好消息还是坏消息？
最近汽车电子圈里出了个大新闻，恩智浦（NXP）完成了对飞思卡尔（Freescale）的收购，花了 118.6 亿美元。早在今年 3 月分，就有恩智浦收购飞思卡尔的消息，历时 9 个月终于完成了。但恩智浦也抛售了飞思卡尔的无线射频功率放大器晶片业务，交给北京建广资产管理。 这次收购使恩智浦汽车相关营收比重增加至 40%，缔造了全球最大的汽车电子厂商。 一次互补的合作 恩智浦与汽车电子相关的主要是汽车娱乐系统，智能识别系统等业务，侧重系统方案级；飞思卡尔专注于嵌入式解决方案，涉足汽车安全、混合动力和电动车、下一代无线基础设施、智能能源管理等领域，侧重准芯片级。在 ADAS 案例中，我们也经常能看到飞思卡尔的芯片和传感器。 这两家公司都是从原母公司独立出来的，恩智浦曾属于飞利浦，飞思卡尔曾属于摩托罗拉。终于，两家公司又找到了彼此。 本质上，这次收购可以让恩智浦基于飞思卡尔的芯片，做出更完整的解决方案，进入新的汽车电子领域，比如之前未涉及的动力系统、安全和车身电子等。再通过专利与客户资源的共享，推出更有吸引力的产品，实现利益最大化。 在收购飞思卡尔后，恩智浦初步打算推出两款产品。一款是基于飞思卡尔技术的单一集成雷达芯片，旨在取代当前的汽车超声波雷达系统，很明显这就是在挑战一直在做超声波雷达的 Elmos 公司；而另一产品是多媒体处理器，也是恩智浦的老本行。 好消息？还是坏消息？ 首先可以肯定的是，无论是做不做汽车电子的公司，都会感到压力很大。举例来说，恩智浦收购飞思卡尔，同样有利于恩智浦提高在家用自动化和可穿戴设备芯片市场的地位。看到这一点，谁最不高兴？答案是德州仪器。 虽然全球芯片市场在缩水，但是人们觉得汽车电子芯片市场会是下一个风口。有调研机构预测，在 2019 年汽车芯片市场规模预计会达到 400 亿，每年的混合增长率约为 6%。恩智浦相关负责人 Rick Clemmer 表示，一旦飞思卡尔能够整合进恩智浦，那么即使全球增量是 5-6%，他们也能完成 8-9%的增长率。 其次就是芯片的购买者了，主要是主机厂、供应商以及相关创业团队。作为全球第一大的汽车电子厂商，有人担心出现「 店大欺客」 的现象。但目前来说不太可能，因为垄断局面仍未形成，抢占市场关键还得看「 产品」。 另一方面，恩智浦+飞思卡尔组合的出现，也算是一次资源整合，未来可能会面向汽车推出更「 模块化」 的产品。对于缺乏核心技术的品牌来说，有了这些模块化的产品，落地一些高级功能简单多了。 细心观察就会发现，在半导体公司里，收购这件事经常发生。比如在过去，英特尔收购了英飞凌的无线业务部门、德州仪器收购了美国国家半导体、高通公司收购了 Atheros Communications 等等。 其实伴随着恩智浦收购飞思卡尔，最近有消息说英飞凌也想投资瑞萨电子。汽车电子领域的并购重组，与其他汽车供应商体系里的并购重组并无区别，都是对技术（专利）和客户资源的进一步利用，抢占市场，然后双方一起赚更多的钱。 不断的并购重组，只会让芯片这一行业的门槛越来越高，玩家越来越少，有的人觉得是好消息，有的人觉得是坏消息。从消费电子到汽车，最有增量的市场永远是动态的，这也是并购重组出现的动力之一。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
汽车+互联网，只会让你觉得「争论不休」和「不成熟」？
这篇文章，可以当成是今年 T 圈大会的观后感来看。 TC 汽车互联网大会已经八年了，从一开始只有几十人参加，到经历「 去高德化」，再到现在的规模。八年后，T 圈里的所谓「 有格者」 依然能聚到一起，汽车和互联网这个话题也没中断，也说明这个搭配还是挺有生命力的。 对于手机行业来说，八年的时间里已经发生了天翻地覆的变化，记得当时还在流行塞班系统。而对于「 汽车+互联网」 来说，似乎还需要更多的时间融合，因为这是两个行业的竞争与合作。2015 年，可以说是「 汽车+互联网」 发展史上的一个里程碑了。因为互联网公司都开始造车了，车联网开始火了。 争论不休的互联网造车 互联网公司造车，车还没造出来，舆论战就打起来了。「 电机+电池」 的组合，让互联网公司有了「 资格」 可以造车，而在这次 T 圈大会上，那些传统汽车公司的前辈是怎么看待他们的呢？ 首先是主机厂的人。广汽工程研究院的黄少堂觉得，苹果、谷歌造车或许是在砸钱变相做广告，让大家都去跟随他们。有人造车未必真的在造车，汽车人也不必真的去担忧，因为互联网公司造车也算是一种激励他们前进的动力。 沃尔沃中国研发副总裁沈峰认为，汽车的复杂程度、品控要求注定是很高的准入门槛。但对于未来，他希望汽车公司和互联网公司应该寻求合作。总的说来，黄少堂和沈峰都是传统公司里不太传统的人，但都不太看好互联网公司造车。 其次，是供应商的人。在谈到造车问题时，Mobileye 销售部门的主管 David Oberman 赶紧表示，他们真的不会造车，而是安安静静地做好供应商的角色；大陆汽车文英棠则欢迎互联网公司进入这个行业。（毕竟他们是供应商，互联网公司也是客户）说了这么多别人的看法，而那些互联网人打算怎么解决造车问题？李想和沈海寅的对立观点则是很好的例子，李想认为要自己建厂、投入大量资金，而沈海寅则支持代工生产，两个人为此还发文「 隔空喊话」。 自建厂也好，代工也罢，每种观点都有支持者。在对立的观点里，他们还是有一致的地方的：李想、李斌、沈海寅三个人都是互联网出身，要论造车他们肯定说不过工程师出身的黄少堂。但能砸钱造车的他们，肯定是资本的高级玩家。 车和家、蔚来汽车、智车优行等等公司，无论他们有没有实现当年吹的牛逼，能熬到上市继续撬动资本来做这件事，就是某种程度上的成功。对于主机厂来说，面临的压力越来越大，因为不仅人已经跳槽到互联网公司了，未来可能更多的钱也会涌进去。 而谁有可能成为主机厂里的「 富士康」？应该是行动不够快、不够开放的掉队企业。 还在探索的「 车联网」 除了互联网公司造车，「 汽车+互联网」 的另一个衍生品就是「 车联网」。目前，中国的车联网发展水平已经超越了欧美，只能自己慢慢探索。如同吴晓波说的，部分中国制造业已经在全球没有「 对标物」 了，例如海尔、美的，不能再实行「 跟进战略」 了。 车联网看似是国产汽车品牌弯道超车的好机会，但汽车公司的战略一向保守。对于国产品牌来说，保守体现在两点。 首先是供应商体系，缺乏核心技术的主机厂，只能靠供应商给出技术制定和规划。在成熟的硬件和软件出来之前，车厂对于新生事物还是持慎重态度的。 其次是商业模式，商业模式的制定，还得看用户本身。现在车联网服务无非是免费或者让用户续费，而很少围绕用户的生活轨迹和开车场景设计服务和商业模式。 提到用户，就不得不提未来的消费主力 80、90 后群体。横跨 20 年的群体，确实有点大，用吴晓波的「 圈层」 理论比较合适。具体来说就是不同圈层的群体，有不同的需求，比如有人喜欢窦唯，还有人喜欢 TFBOYS。 而车厂要做的就是研究好 80、90 后，投其所好，设计出一款产品。要特别指出的是，有时候并不是车厂真的搞不懂年轻人，而是从调研、设计到投产，是比较脱节的过程，组织架构不够扁平化。同时，还应该让更多年轻人参与进来造车，连吴晓波都建议把企业经营权交给 80 后了。 互联网公司还没造出来车，车联网还没真正成熟，一切只能靠想象。目前「 互联网+汽车」 留给我们的似乎只有「 争论」 和「 不成熟」 的字眼，但其更大的意义在于推动整个行业的变革。这种看似跨界的竞争与合作，往往能够给人带来惊喜，时间是最好的答案。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」12.7：雷军和谷歌自动驾驶车亲切合影
雷军试乘谷歌自动驾驶汽车 前两天，雷军在微博晒出了和谷歌自动驾驶汽车的合影，并配文字「 试乘了一下谷歌的自动驾驶汽车」。 虽然小米申请过几项和汽车有关的专利，包括车辆定速巡航、车辆操控、车辆导航、停车信息预测等等，但是对于「 造车」 这事，他们官方从来都是否认的。不太清楚雷老板此行的目的，也许只是「 参观学习」，也许是在酝酿什么大计划…… 造不造车先放一边，人家 BATL 都热火朝天的搞车联网，小米同学你真的不准备跟着掺合掺合？ 中国今年将成世界最大新能源汽车市场 中国汽车工业协会副秘书长许艳华表示，中国新能源汽车今年销量将有望达到 22 万到 25 万辆，而美国新能源车的全年销量约为 18 万辆。按照销量计算，中国将成为世界最大的新能源车市场。但是，这个过程也同样存在问题，国产新能源汽车整体质量仍处于中低发展水平，在安全性、动力电池、创新能力、核心竞争力等方面仍有待提高。 寄语中国新能源车：每天进步一点点。 日本计划通过安装智能杆解决城市停车问题 日本人设计了一种智能杆，想要解决城市里的停车问题。具体来说，用户可以通过手机进行停车位的预订。系统会告诉你具体哪个位置是空着的，你可以根据自己的需要进行选择。并且，这种智能杆可以识别车牌，如果它所识别到的车牌是你提供的，才会放行。同时，为了避免乱预订占车位的情况，系统每次在预订时都会收取订金，如果在规定的时间内没有将车停进去的话，订金不会退还。 日本停车场收费大爷的日子，估计不好过了。 北汽特来电与权金城签署战略合作协议 上周，北汽特来电和权金城在北京签署了战略合作协议，同时，首个权金城智能充电场站投入使用。权金城主营沐浴行业（洗浴），在全国有不少连锁门店。这两个品牌放在一起，看似很有违和感，但这却是特来电的一贯做法：和很多商家合作，把充电桩建到他们门口。目前在北京，他们已经在政府驻地、产业园区、大型综合商业区、居民区、交通枢纽、学校、休闲产业等场所建了 200 多个充电站点，2000 多个充电终端。 开着电动车去洗浴，里面洗澡，外面充电……嗯。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。