「GeekCar Daily」1.29：特斯拉聘用知名 CPU 架构师 Kim Keller
特斯拉聘用知名 CPU 架构师 Kim Keller 特斯拉悄悄挖来了知名 CPU 架构师 Jim Keller，他将担任自动驾驶硬件工程副总裁。 特斯拉在发给外媒的一份声明中说道：「Jim Keller 最近刚刚加入特斯拉，成为自动驾驶硬件工程副总裁。Jim 将带来最先进的内部和外部硬件技术，开发出全球最安全、最先进的自动驾驶系统。 到底有多知名？在苹果期间他曾负责开发了 A4、A5 处理器，在 AMD 期间参与了 AMD ARM 自主架构 K12 的研发。 谷歌呼吁加速无人车立法 谷歌最近表示，该公司的无人驾驶汽车比传统汽车更加安全，并呼吁加州政府尽快针对这种新技术制定法规。谷歌无人驾驶车项目主管 Chris Urmson 在加州机动车管理局举行的听证会上表示，谷歌的无人驾驶汽车正在快速发展，很快就可以做好公开使用的准备，但他并未明确具体日期。Urmson 之前曾经表示，这项技术最早要到 2017 年才能做好公开使用的准备。 所以，到底什么时候能坐上谷歌的车？ 第一款无人驾驶公交在荷兰上路 第一款无人驾驶公交在荷兰上路，这款车名为「WEpod」，这辆车是由 EasyMile 为 Citymobil2 设计的。Citymobil2 是一个欧盟资助的项目，它致力于推动欧洲智能交通系统的发展。按照计划，WEpod 将在荷兰海尔德兰省的 Wageningen 镇和 Ede 镇运送乘客。想体验无人公交，你还可以去荷兰鹿特丹、英国伦敦和米尔顿凯恩斯。 没司机的公交，能便宜点不？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
关于凯迪拉克 CT6 你应该知道这些
凯迪拉克 CT6 于昨晚上市，令我印象深刻的一句广告语是「 所有的伟大，都源于一个勇敢的开始」。确实，对于 CT6 来说，新的尝试太多了。 在最近关于 CT6 的报道中，你会被「 新美式旗舰」 几个字洗脑。那到底什么是新美式旗舰？ CT6「 旗舰」 在哪里？ 先来说说它的动力总成，CT6 目前有两种动力选择，分别是 28T（后驱）和 40T（全时四驱）。 28T 车型使用 2.0T 四缸涡轮增压发动机，最大功率 203 千瓦，百公里加速 6.6 秒；40T 车型使用 3.0TT V6 双涡轮增压发动机，最大功率为 298 千瓦，百公里加速 5.7 秒。 关于凯迪拉克的这台 3.0TT 发动机得多说两句，排量数字后面的「TT」 代表双涡轮增压，这种命名方式也是第一次出现。它还有「 可变气缸技术」，可根据动力需求，关闭两个气缸以达到节油目的。 虽然官方给出的账面数据是 298 千瓦，但 CT6 的执行总工程师 Travis Hester 在接受 GeekCar 专访时透露，他们上周又对这台发动机进行了重新测试（SAE 测试标准），最大功率到达了 301 千瓦。并且这是通用重新设计的一款发动机，如果一定要和老款发动机比较的话，相似之处在于使用了相同的两个螺栓… 另外，CT6 全系标配智能启停和 8 速手自一体变速箱。关于这套智能启停系统， Hester 说他已经开了很久这辆车，完全感觉不到启停瞬间的震动感。这可能得益于他们在变矩器前端，配备了「 扭力减震器」。 其次就是全新的车身设计了，CT6 的车身使用了 11 种复合材料，做了很多轻量化工作，铝材用量达到了 57.72%。这就意味着 CT6 的车身抗扭性能很好，这对操控的精准性、稳定性和安全性很重要。通过合理的设计，CT6 的前后的前后重量分布为 50：50。 对于旗舰车型来说，动力总成和车身都是「 基本功」，所以你还得看看 CT6 那些「 黑科技」… CT6 其实也挺会「 玩灯」 的，全车使用了 208 颗 LED 灯，并且自动化程度很高，可随车速、转向幅度以及车流状况自动调节光型和方向。凯迪拉克官方把 CT6 的前大灯，称为「 星瀑式前大灯」。爱聊车的你，一定得记住这个名字。 当然，还有 ARS 主动后轮转向系统、MRC 电磁感应悬架、Bose Panaray 的 34 颗扬声器组成的音响系统、ANC 主动降噪系统、高清流媒体后视镜、Night Vision 鹰眼红外夜视系统等等。 关于 CT6 你应该还知道这些 CT6 车型项目开始于 2010 年下半年，设计之初就考虑了轻量化设计，并且还要在轻量化的同时提高车身强度，保证 CT6 的驾驶性能。除此之外，他们还考虑到了汽车的电气化、增加多媒体设备和交互方式等。对于未来五年，他们认为将会是一个「 追求极致」 的过程，即更轻量化高强度的车身、更高科技的配置、更好的操控性等等。 其实通用并不是想把所有「 黑科技」 全部装上车，比如手势识别技术和眼球追踪技术。对于这类技术，Hester 表示通用也一直在关注，但他们考虑的是它们是不是真的有用，以及能不能做到完美。纯粹强调这些，并不能说明造了一辆好车。其实这也说明，通用热衷于新科技，但也是相对谨慎的。 作为凯迪拉克的旗舰车型，应该和谁对标？Hester 从工程角度给出了答案，包括宝马 7 系、奔驰 S 级、宝马 5 系和奥迪 A6L。每种车型有不同的对标的点，比如对标 S 级的噪音表现、7 系的配置。另外，虽然 CT6 比 5 系和 A6 长，但做到了比两者都小的转弯半径。而在操控性方面，CT6 会向 CTS 靠近。 关于「 美式」 的含义，除了在 CT6 的配置上体现，还有就是在精神层面了。 整场发布会下来，出现了无数名人名言，包括苹果的乔布斯、Uber 创始人卡兰尼克、谷歌创始人佩奇，甚至还有那位篮球巨星乔丹。还有大量人类探索外太空的历史，特别提到了通用参与研发的那辆探月车。如果说这些元素里面一定有什么关联的话，那就是「 美国精神」 了，也就是「 胆识」 与「 创新」，这也是凯迪拉克想要倡导的。 这样一辆「 新美式旗舰」，生产放在了上海金桥凯迪拉克工厂。那里有自动化程度相当高的生产线，甚至有报道说混动版 CT6 也会在金桥生产，然后出口美国。 最后，就是售价了…从产品力和价格上来看，CT6 都足够有诚意了，接下来，就要看它的市场表现了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 … 继续阅读
Minieye CEO 刘国清：ADAS 本土化的正确姿势是什么？
Minieye 是由一群海归博士组成的创业团队，成立于 2012 年，在深圳和南京有两座研发中心。对于 ADAS 创业，Minieye CEO 刘国清在 GeekCar 的 ADAS 沙龙上分享了他们的观点，他的演讲主题是：「ADAS 本地化的正确姿势」。在他看来，ADAS 如果要做本地化，需要考虑下面三方面的内容： 本地化数据 对于 ADAS 来说，无论是前装还是后装，ADAS 本地化都是无法回避的问题。虽然算法决定了 ADAS 的识别率，但算法的基础却是数据。没有足够丰富、高质量的数据，算法无法发挥作用。 中国的车辆和路况与国外相比，有很大不同。比如国内有各种各样的「 异形车」，比如安装了遮雨棚的电动车、三轮车以及各种货车等等。这就需要采集大量的本地数据，目前 MiniEye 有 33 辆合作车辆来帮助他们采集数据，采集量达到了 1 万公里/天，覆盖东北、华北、华东、华南。 在采集到了大量数据之后，他们利用视觉算法，开发了一系列数据处理工具来代替人工，更加高效。 关于数据，刘国清是这么总结的：「Data is the king。」 低速碰撞预警 在国内，很多碰撞事故都是在低速状态下发生。但低速碰撞预警对 ADAS 算法水平要求很高，而且场景更加复杂。比如，在低速行驶时，行人和其他车辆可能从各个方向靠近车辆。并且对于摄像头来说，从不同角度进入摄像头视野，形状也不同。 行车记录仪 在中国做后装 ADAS，刘国清说行车记录仪是肯定绕不开的。从硬件组成来看，ADAS 和行车记录仪算是有「 血缘关系」，现在很多行车记录仪也有所谓的 ADAS 系统。 但两者在硬件层面是相互冲突的，一般行车记录仪是「 人眼友好」 的，要求广角、高分辨率，低感光；而对于 ADAS 系统的摄像头来说，是「 机器友好」 取向的，不需要广角而是得「 看得远」。也不需要很大的分辨率，因为这样会给芯片带来压力，而且需要高感光。 由于汽车的行驶场景很复杂，光照条件变化很快，比如进出隧道瞬间，所以对于 ADAS 系统的摄像头来说，核心就是要平衡好感光度、像素、动态感光范围几个关键参数的关系。 从这个角度来说，行车记录仪+ADAS 并不是不能做，但是怎么做是关键。 当然，做本土化 ADAS，在这三点之外，最基本的那些技术层面的东西，仍然是最关键的。只有做好基础工作，才能谈差异化、本土化的东西。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
Mobileye 中国区总经理苏淑萍：做了十几年 ADAS，Mobileye 有哪些经验教训？
在 GeekCar 在上海举办的 ADAS 主题沙龙（「 用摄像头和代码构筑行车安全」）上，Mobileye 的中国区总经理苏淑萍分享了她的观点，她的分享主题是：「 机器视觉 ADAS 系统，道路曲折，前途光明」。 下文内容来自于她的分享： Mobileye 做 ADAS 已经十多年，前装产品占市场份额很高。但后装产品受限于售价，很难在国内推广。从产品来说，Mobileye 的产品力应该是最强的，也是目前国内 ADAS 创业团队的标杆。 Mobileye 的历程 Mobileye 成立于 1999 年，但在 2007 年搭载 Mobileye 产品的车型才上市。从研发到正式商用，他们用了八年的时间。时间来到 2013 年 10 月，Mobileye 卖出了第 100 万台产品。从 2013 年 10 月到今年 1 月，他们卖出了 900 万台产品，累计销量达到 1000 万台。其中前装产品占 80%，后装产品占 20%。目前 Mobileye 的全球员工达到了 500 多人，研发人员占三四百人。 苏淑萍说，在几年之前她推广产品时，大部分主机厂还没有 ADAS 的概念，十个厂家有九个不知道她在说什么，还在问 ADAS 系统与「 倒车雷达」 的区别。 但从 Mobileye 的销量可以看出，全球的 ADAS 市场在过去两年增长异常的块，而且中国也涌现了一批 ADAS 创业团队，销量的陡增，对于创业团队来说是一个好消息。 Mobileye 是一家非常专注于技术的公司，十几年只做一样产品、一件事，这也是苏淑萍最佩服 Mobileye 老大的事情。ADAS 系统关乎用户人身安全，虽然这条路很难，但自己选择的路一定要走下去。如果要走歪门邪道，不如去卖茶叶蛋…… 算法和硬件要兼顾 算法和硬件是 ADAS 系统的核心，也是 Mobileye 的核心竞争力所在，可以分为下面几点来讲： 首先是对对摄录图像的关键目标物进行实时有效的识别。路上会出现千奇百怪的东西，比如地上一个塑料袋，并不会影响驾驶，但对于机器来说，却很难分辨塑料袋和石头的区别。这直接决定了机器进行什么样的决策。 其次是计算足够且精准的避免碰撞时间 TTC（Time To Collision），这是非常影响用户体验的一个标准。报的时间早了，会让用户觉得「 瞎报」，报的晚了，就起不到预防的作用了。目前 Mobileye 的后装产品 TTC 设定在 2.7 秒，用过的人评价是「 恰到好处」。 但要做出精确的 TTC 预估，就要获得准确的绝对速度，以及相对于其他车辆的相对速度。并考虑道路曲率，坡度，行进轨迹等综合因素。 第三就是「 车距监控」 和「 防前碰撞」 的区别，目前很多 ADAS 产品把两者混为一谈。比如，你和前车都以 100km/h 的速度行进，但车距只有 10 米，这个时候防前碰撞不会报警，而车距监控会报警，这是两者最为不同的一点。 再来说说 Mobileye 对于硬件的理解： 既然是车载硬件，那么就要考虑功耗、尺寸和成本。在 1999 年，Mobileye 的产品处于实验室阶段时，整套系统跟一台服务器差不多大，功耗很高，无法满足车载需求。所以后来他们只能自己做芯片，但弊端很明显，就是刚开始成本很高。 其次是要持续不断的把新功能在同一平台上的集成，提供最大性价比方案。在十几年的时间中，Mobileye 不断更新迭代产品功能，所需硬件性能也变得苛刻起来。他们的 EyeQ 系列芯片已经有了三代，第三代产品比第一代产品性能提升了 48 倍。他们现在做的三目摄像头的方案，但是在实验阶段只能用三颗 EyeQ3 芯片来跑算法。他们正在研发的 EyeQ4 芯片，则可以同时处理三路摄像头数据。 第三，镜头的角度、有效识别距离、分辨率三者之间是互相矛盾的。比如 ADAS 系统对摄像头的要求是纵深方向的视野要好、低像素、高感光度。而苏淑萍也特别提到，ADAS 是和行车记录仪冲突的。因为行车记录仪要求大广角，像素要高得多（即使只有 200 万像素）。 最后，就是对硬件最基本的可靠性、鲁棒性的要求了。作为前装产品，还要满足主机厂苛刻的技术和质量要求。 Mobileye 的 FCW（Forward Collision Warning）现在的算法识别精准度，已经到达 99.99%。对于 ADAS 行业来说，这是其他产品很难企及的高度，因为即使是 99.9%和 99.99%也是两个概念。 最早进入 ADAS 行业的 … 继续阅读
车里的油门踏板也能变智能？博世还真这么干了
现在很多设备都变得「 智能」 起来，连电灯泡都能变成智能设备。但你听说过「 智能联网油门踏板」 吗？ 供应商博世就提出了这么一个概念，号称可以减少 7%的燃油消耗，并且还可以在紧急时刻拯救你的生命。它的基本原理就是给油门增加了「 触觉反馈」，通过震动的方式来向驾驶员传达信息。 这款智能油门踏板可以通过三种不同方式的触感反馈来向驾驶员传达信息。最为明显的是「 震动」，可以作为警告或者其他信息的提示。还有一种是「 敲击」 的方式，可以提示驾驶员最为合适的换挡时机，对于混动车来说，可以提示电机与发动机的切换时机。最后一种是向驾驶员施加「 反向力」，来告诉驾驶员不要再加速了。 而「 减少 7%燃油消耗」 看起来可能是很小的数字，但是日积月累，就能够减少大量的温室气体排放。 博世的这款智能油门踏板还接入了汽车的很多系统，包括传动。当汽车需要刹车时，油门踏板会有显著的震动来提示驾驶员。不过，虽然是「 智能」 油门，但是最终的决断权还是在驾驶员手里的。如果驾驶员继续踩下油门，汽车还是会加速的。 除此之外，智能油门还会接入汽车的驾驶辅助系统，比如如果汽车有前碰撞预警功能，那么通过油门震动就可以提醒你不要加速。另外还可以接入汽车导航，这样就可以实现「 视觉反馈」。 开一下脑洞，其实这款智能油门还可以接入互联网，与其他车辆、交通信号灯、建筑等实现通信。如此一来，油门踏板就可以作为各种信息的收集器，以非强制性的方式来告知驾驶员潜在危险。大多数情况下，我们还是乖乖听油门的吧，因为它可能比你更聪明。 虽然博世还没有公布这款智能油门踏板何时会量产，但仔细想想，所谓的「 智能油门」，会不会是未来智能汽车的标配呢？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
如何评价「三元锂电池在商用车上被禁用」？
在中国电动车百人会上，工业和信息化部装备司司长张相木的一句话引起了很大的争议。他是这么说的：「 工信部将组织开展对三元锂电池的风险评估，在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。」 针对这样的消息，电动车百人会信息部特地发布了一条公告，说百人会只是一个平台，而不代表任何一方表态。根据目前的报道，也有企业透露目前相关管理机构已经暂停了三元锂电池的电动大巴的公告受理，但真实性有待考量。 对商用车使用三元锂电池提出反对意见，主要还是出于安全考虑。但为什么三元锂电池会「 躺枪」，得从原理说起。 三元锂 VS 磷酸铁锂 「 三元锂电池」 全称是「 三元聚合物锂电池」，指正极材料使用镍钴锰酸锂三元正极材料的锂电池。这一命名方式是根据电池的「 正极材料」 划分的，除此之外，还有钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂电池。除了根据正极材料划分，还可以根据外形、外包材料、电解液来划分电池类别。 三元锂、锰酸锂、磷酸铁锂都可以在电动车上用。说了这么多「 锂」，你可能有点晕，但今天的主角是三元锂电池和磷酸铁锂电池。 三元锂电池和磷酸铁锂电池各自特性不同，主要矛盾集中在「 能量密度」 和「 安全性」 上。三元锂电池能量密度更大，但安全性经常受到怀疑。磷酸铁锂电池虽然能量密度小，但大家说它更安全。 所谓「 安全性」 的差异，主要还是在正极材料上。 这两种材料都会在到达一定温度时发生分解，三元锂材料会在 200 度左右发生分解。并且三元锂材料的化学反映更加剧烈，会释放氧分子，在高温作用下电解液迅速燃烧，发生连锁反应。而磷酸铁锂会在 700-800 度时发生分解，不会像三元锂材料一样释放氧分子，燃烧没那么剧烈。说简单点，就是三元锂材料比磷酸铁锂材料更容易着火。注意，我们这里提到的只是「 材料」。 从总的趋势来看，国内车企乘用车纷纷转向使用三元锂电池，包括北汽、比亚迪、江淮等。相应的供应商也在加速三元锂电池的生产，比如亿纬锂能在半年报中透露，二期工厂将主要生产三元锂电池。 至于磷酸铁锂电池，越来越多的活跃在电动客车市场。去年 11 月，磷酸铁锂电池的电动大巴装机量占到了 64.9%，三元锂电池装机量只有 27.6%。相反，在纯电动乘用车市场，三元锂电池在去年 11 月的装机量超过 76%。 问题不在于用哪种电池 我们前面提到的，只是三元锂材料和磷酸铁锂材料特性的差异。而最终决定安全性的，是整个动力电池系统。 由于锂电池的特性，所以必须要有 BMS（Battery Management System）。主要功能包括过充保护（OVP）、过放保护（UVP）、过温保护（OTP）、过流保护（OCP）等功能，一旦发生意外，能够立刻切断电流。 如果电池热解了，先得问问 BMS 是不是合格的。 所以单纯认为三元锂电池不安全，是不太合适的。三元锂材料容易热解，但是不代表三元锂电池不安全；磷酸铁锂材料不易热解，但是不代表磷酸铁锂电池就是安全的。 动力电池的安全，是一个系统问题，不只是材料的原因。从之前的纯电动客车自燃事故来看，有三元锂电池，也有磷酸铁锂电池。但事故并不能说明某种电池是失败的，涉及因素太多了，燃油车自燃也数不胜数。 其实，我们更应该关注的是如何阻止失效电池单体危害其他单体，受工艺水平限制，不可能把所有电池单体一致性保持在 100%。 振华新能源总经理李树军在最近的 GNEV 大会上就认为，高能量密度材料的使用，面临鞭炮还是手雷的选择。所以，务实的做法是关注模块安全，而它的重点是失效隔离与安全保护。单体失效是无法避免的现象，但可以通过对单体进行控制，来预防模块失效。 再宏观一点儿来看，如果使用三元锂电池是为了获得更高的续航里程，那么其实还可以有很多其他方式来实现，比如车子的轻量化等等，这更是一个系统性工程。 但是，如果从政策上就限制住了三元锂电池，是不是这些相关的电动车技术也要面临「 偏废」？ 总之，电池类型的选择，是要与产品定位和技术相符的。如果因为大巴易发生大规模伤亡，就禁止三元锂电池在大巴上使用，那小车怎么办？ 那是不是有「 国家保护」 的私心呢？如果限制三元锂电池应用在商用车上，最大的受益者可能就是国内的磷酸铁锂电池生产企业了，因为韩国电池企业主打三元锂电池并且走低价路线。不过再想想，这种「 保护」 真的有利于国内电动车以及相关技术的发展么？ 其实，技术是可以解决材料天生缺陷的，而通过政策来干预技术的发展是值得考量的。 在一个汽车工程师的微信群里，有过一个观点：电动车着火不是坏事，甚至早出事比晚出事好。问题的关键不在于使用哪种电池，而是在于我们的电动车增速太快了，由此带来大量的低质产品，这些才是真正的安全隐患。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Weekly」这是给电动车降温的一周
这两天的「 中国电动汽车百人会」 上，新能源汽车行业的大佬基本都到齐了，这些人从各自角度阐述了对新能源汽车的看法。事实上，大家都在造新能源车，但大部分企业还没开始赚钱，更别提那些正在大把烧钱的创业型造车公司了。 「 骗补」 被逐步关注 政府针对新能源车的大力补贴，以及某些地区的摇号、限行政策，加速了新能源车的销量。往大了说，新能源车是中国汽车产业弯道超车的好机会，但路并不平坦。 上周一篇讲述新能源车骗补的深度报道，引起了很多人关注。有的人通过「 组装」 出毫无技术含量的电动车，来骗取国家和地方的补贴。产品下线后，或者卖给自己的租赁公司，或者拆下来电池继续骗补。 而在商用车领域，这一现象更加明显。比如 6-8 米的电动中巴车，可以拿到 60 万的补贴，已经超过了成本。直接后果就是中国 11 月新能源商用车产量，超过了全球其他国家产量综合。分分钟赶英超美的节奏… 然而在政府层面，其实已经注意到「 骗补」 行为。 在电动车百人会上，财政部部长楼继伟是这么说的：「 当前要加强资金监管，对查实的骗补行为，绝不手软，还将通过建立失信企业黑名单制度，坚决打击各类骗补和寻租。」 另外，政府也会逐渐下调对于新能源汽车的补贴标准，在 2020 年补贴政策将退出。补贴红利逐渐减少，会是对各大厂商的极大考验，毕竟他们现在还没开始赚钱。当补贴不能给电动车带来「 性价比」 时，那基本也就玩完了… 依然需要发展技术 在各方努力下，虽然产量上来了，但大部分的新能源车的产品力依然需要提高，很多车企也意识到了这一点。 在这周，北汽新能源宣布了未来五年的战略部署，他们管这叫「 卫蓝计划」。目前他们已经在美国硅谷、底特律和德国亚琛建立了研发中心。在这些研发中心所负责的内容中，我们看到北汽除了在做纯电动车外，还在研发增程技术和燃料电池技术。另外，北汽也在研发全新一代产品，做了很多轻量化设计。在今年，他们还会有针对技术创新的「 大动作」。 在电动车百人会上，北汽董事长徐和谊表示，其实在传统汽车平台上，搭载新能源动力系统门槛并不高。大家都这么做，未来竞争可能会更加激烈。而像特斯拉这种公司，才是新能源产业变革的革命性力量所在。 在传统车企里，不得不提的还有比亚迪。在技术方面，王传福说比亚迪在大力发展永磁电机，不断提高电压和最高转速，比如唐和秦已经达到 12000 转，未来要达到 20000 转，25000 转，30000 转。面对诸多电动车行业大佬，王传福做了个非常大胆的预测：在 2020 年大巴和出租车会全面电动化，在 2030 年私家车也应该会实现全面电动化。 起码在一线城市，王传福的预测相对靠谱。因为在广州和深圳，已经有了相应的大巴和出租车电动化计划。 其实，北汽新能源也已经意识到出租车可能是下一片蓝海，北汽新能源总经理郑刚在卫蓝之夜曾表示，希望让北汽的电动车取代现有的 6 万多辆出租车。针对出租车，北汽新能源还推出了「 换电版」 的 EU260。 在乘用车方面，比亚迪和北汽算是各有千秋。但在商用车上，我们并没有看到北汽新能源目前的布局。至于为什么要特别提商用车，因为「 四部委」 出台了一个新的政策，对专用车和电动卡车的补贴不再设上限，之前是 15 万封顶。从已经曝光的信息来看，比亚迪的电动卡车，已经在工地上跑了… 说到比亚迪就得提一下动力电池，电动车百人会副理事长欧阳明高表示，到 2020 年，我国锂离子动力电池的单体比能量将会达到 300Wh/kg，甚至可以达到 350Wh/kg。这就要求在锂离子电池材料方面，不能再继续使用磷酸铁锂作为正极材料，而应该重点发展三元材料。 不过，在百人会上，对于商业电动车的电池材料也有了这样的声音：考虑到安全因素，三元锂电池将退出大巴市场，被磷酸铁锂电池取代。 说完传统车企，不得不提的就是互联网造车阵营了，以蔚来汽车为例。李斌说他们投入了 10 亿来搞创新，同样也需要政府相关部门的支持。但在讲话的最后一部分，他提到了富士康为小米、华为、苹果「 代工」 生产手机；麦格纳也会给奔驰宝马代工。他表示，这种创新需要政策的支持，对于他们这样做研发和用户体验创新的电动车公司很重要。 从李斌的讲话来看，蔚来汽车的生产工作，十有八九就交给其他企业来代工了。综合来看，这或许是互联网造车阵营的趋势。 在过去几年，还没多少车企能靠新能源车赚到钱，反倒是投机倒把的骗补企业盆满钵满。但在未来五年中，政府补贴政策逐渐完善，补贴数额下降，骗补会逐渐消失。另外，百人会上还提到了打破地方保护主义，提高对优势企业补贴。所以未来新能源车比的是产品力，而不是靠拿补贴降低售价吸引消费者。 从最近表现出的种种趋势以及大佬言论来看，未来国内的电动车企业真的应该越来越关注技术层面的东西。电动车的增速很快，今年是时候冷静一下了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
那个粉丝数最多的汽车类微信公众号，想在春节的时候帮你拼车
车托帮「 微信路况」 在去年的微信新榜指数中，排名全国第二，仅次于人民日报。微信路况有 1500 万车主用户，在他们的微信订阅号中，「10 万+」 的爆款文章比比皆是。覆盖面如此广的微信路况，面对这次春运又想怎么玩？ 春运你都能用「 微信路况」 干什么？ 1 月 20 号，车托帮微信路况上线了两个功能，分别是「 高速预报」 和「 春节拼车」。 首先介绍「 高速预报」，在该 H5 页面中，你可以输入出发地、目的地以及出发日期。之后微信路况会推荐给你三条路线，以及相应路段的拥挤程度，甚至可以根据你的出发时间预测路上所需时间。 其次是「 春节拼车」，用户可以通过微信路况寻找与你同路的人来拼车。可以明确的是，微信路况并不会收取任何费用，仅起到平台的作用，需要乘客自己联系司机。同时，他们还会为每个拼车的乘客提供免费的保险，合作方是众安保险。或许由于这个功能刚上线，所以很难匹配到同路的司机。 在 2 月份，车托帮会在微信端和 App 端上线「 一路同行」 功能，主打的是陌生人社交。系统会根据用户行车路线自动匹配对应群组和相似群组，把同路人聚集在同一聊天室进行交流，用户可以发送文字、图片、语音（仅限 App 端）。 在一路同行页面，也会显示高速路况，使用的是「 蜻蜓探路」 核心技术。蜻蜓探路的亮点在于，接入了大量「 官方」 数据。因为他们联合了广东、安徽、福建、江西、湖北、湖南、广西、海南、贵州、四川等省的交警总队、交通电台建立了信息共享平台。 作为一款有众包属性的产品，延续去年传统，今年春节微信路况也准备了相应的「 红包」 来奖励活跃用户。具体规则就是用户可以通过签到、上传路况来获得金币，用金币可以兑换每天整点的抽奖机会，官方表示今年红包达到 3 亿。 数据是核心 微信路况目前数据主要来自两方面，一是来自用户。微信路况以及旗下矩阵号用户，达到了 2000 万，产品和服务覆盖到了全国 33 个省、市、自治区。庞大的用户基础，也保证了他们提供的路况的准确性。同时，微信路况公众号的很多内容都是来自 UGC。 其次是来自官方的高速路网流量数据，他们所接入的官方数据覆盖到了全国 90%地区，可以实时通报官方路况事件。 有了大量的数据之后，还需要算法，微信路况背后有相应的做算法的团队。 微信路况在美国硅谷设立了「 智能交通研究院」，由瞿彤斌担任院长。值得一提的是，瞿彤斌之前师从美国「 路况之父」Timothy Lomax。同时，微信路况也和很多美国交通研究机构以及同济大学，合作了很多科研项目。 另外，微信路况还计划把路况预报以视频的形式展示，可以在电视、平板电脑、手机上播放。 依托庞大的用户基数，微信路况还提出了「 生态」 的概念，合作是开放的。这些保险、后市场服务以及其他合作方的产品，未来应该会以更多的方式出现在微信路况平台上。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」1.21：宝马提倡用摄像头取代后视镜
宝马提倡用摄像头取代后视镜 宝马开始提倡在量产车型上由摄像头代替后视镜，目前美国国家公路交通安全管理局已经通过相关法规，允许摄像头取代传统的后视镜。宝马集团研发负责人 Elmar Frickenstein 提到，这一技术并不仅仅是为了展示概念，他们计划在三年后把无后视镜设计应用到量产车上。 没有后视镜，看起来怪怪的… 本田可以让残疾人只用脚开车 本田在飞度混动版上配备了最新的「Honda FRANZ System」 辅助驾驶系统，该装置可帮助双上肢残疾者只用双腿来完成驾驶操作。本田可为每位驾驶者进行量身定制，将于 3 月中旬开始销售。 残疾人士的福音。 奥迪 Q6 e-tron 将于 2018 年量产 奥迪计划于 2018 年量产首款电动 SUV Q6 e-tron，对标 Model X。Q6 e-tron 续航 500 公里，配有三台电机，基于奥迪 MLB Evo 平台研发，生产是在布鲁塞尔。同时，布鲁塞尔的奥迪工厂也负责生产电池，未来会向大众其他车型提供电池。 电动化大潮难挡… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。