一群学生，造了一辆百公里加速 3 秒的无人驾驶赛车
「 百公里加速 3 秒」、「 无人驾驶」，听起来还真有点小激动。但更重要的是，这是一群学生造出来的一辆车。 这是全国第一辆无人驾驶赛车，由北京理工大学无人赛车队打造。他们之所以做这个，是为了参加今年 8 月份的「 德国大学生方程式」 无人车组的比赛。 提前要明确一点，这辆车只是「 原理验证车」，可以算是前期试水，很多设计并不完善。在今年 3 月，他们会开始造一辆尺寸更大的无人车，偏向于军工使用。 如何做到无人驾驶？ 首先来说说这辆车的机械配置，车队的人说百公里加速做到了 3 秒。这辆车的车身由「 银鲨二代」 改装而来，银鲨二代是北理工在 2013 年设计出的电动赛车。 动力方面是轮边驱动双电机设计，使用了斯洛文尼亚的 Emrax207 电机，峰值功率 80 千瓦，重 8 公斤；电池采用了磷酸铁锂的单体电池，安装位置就在驾驶位两侧；电机控制器来自于德国 Unitic 公司，安装位置在防滚架下方。 之后就是传动结构了，他们拆除了赛车原有的油门和刹车踏板、方向盘等机构，取而代之的分别是制动舵机和对应用的减速器，以及转向舵机。 机械条件能够胜任无人驾驶后，接下来要进行的就是一系列电子化改造。 环境感知方面，使用了双目摄像头用于行人侦测、避障这样的局部路线规划。另外，他们还打算用 Velodyne 的 16 线激光雷达，处于调试阶段，尚未上车。 全局路线规划依靠 GPS 系统，在车前方和后方安装了各安装了 GPS 天线。由于赛道并不大，定位稍有差池就冲出赛道了，所以特别介绍一下他们的定位方案，主要就是「GPS 差分原理」。 他们在赛道周围布置了 GPS 基准站（精确位置已知），之后会得出基准站到卫星的「 改正数」，基准站会把这个数据实时发送给车辆。车辆会同时接受卫星信号和基站信号，经过处理后就会得到非常高精度的定位。目前，北理工这辆车的定位精度是「1 厘米」，可以满足赛道使用了。 有了环境感知设备后，就需要有个「 大脑」 来思考和控制车辆了。 在右侧电池箱上的是车辆底层控制器，用来控制车辆速度、转向动作；另外还有一个顶层控制器，接入了 GPS 和摄像头等数据，需要计算量很大的工作站才能完成，相当于一个「 决策层」。在左侧电池箱上的是无线数据通讯的电台，用来和控制人员进行通讯。 经过了一系列改造后，车重大大上升，达到了 300 公斤左右，而一般参加大学生方程式的电动车在 200 公斤左右，好在这辆无人驾驶车不需要赛车手… 如何无人驾驶？ 目前来看，北理工的这辆车可以实现三种方式的无人驾驶。 第一种方式是通过把赛道的 GPS 坐标输入到赛车里，车就会按照路线行驶，主要依靠高精度定位。用他们的话说，这叫「 给定路径下的极限驾驶」。 第二种方式是遥控驾驶，通过一个改装的航模遥控来控制车辆，负责遥控的人可以观看第一视角实时视频，由无限数据通讯模块负责。 第三种方式是跟随行人，在展示的视频里，这辆车可以跟在人后面走。当人突然停下时，车也可以自动刹停，主要依靠的是车前方双目摄像头以及行人识别技术。 作为一辆「 原理验证车」，北理工的这辆无人驾驶赛车，硬件配置上该有的已经都有了。在设计方面，还是需要改进，比如 GPS 系统和控制器直接布置在了车身外。或许可以通过合理的布局，把外露的硬件集成在车身内部，从而降低赛车重心，提高赛车空气动力性能。毕竟，这还是一辆赛车。 至于我们前面提到的「 德国大学生方程式」 无人车组比赛，其实是第一届，甚至目前只有北理工一只参赛队伍，所以北理工之于这项赛事，也就扮演了「 规则制定者」 的角色。 另外，北理工本身在无人驾驶研发方面也积累了非常多的经验，在国内相关研究领域很知名。他们曾和比亚迪合作研发了线控无人驾驶实验汽车，并且参加全国无人车比赛。 而眼前这辆无人驾驶电动赛车，对于这群学生来说，更大的意义在于他们在造车过程中学习到了什么，比如，在和队员们的交流过程中，他们说最大的瓶颈就是「 经费问题」 了。 创新不易，大学里的创新更加不易。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」1.20：马斯克和霍金获「阻碍科技创新奖」
马斯克和霍金获「 阻碍科技创新奖」 万万没想到，「 信息科技和创新基金」 给马斯克和霍金颁发了「 卢德奖」，被认为是阻碍科技进步的人。推动科技进步的领袖，为何被认为是在阻碍科技进步？官方解释是：因为他们警告称人工智能可能会变得无法控制，最终反过来会伤害人类。这「 激起了人们的恐慌和狂躁情绪」。另外，被提名的还有比尔盖茨。 获奖感言：躺枪！ 特斯拉状告 Model X 车门供应商 在五月份，特斯拉与「 鹰翼车门」 的供应商 Hoerbiger 公司解除合同，原因是未能在合同约定期内提交符合技术标准的车门样品。但后来，这家公司又向特斯拉要求支付更多货款。最近，特斯拉把 Hoerbiger 公司告上了法庭，称特斯拉与其解约不属于违约行为，不应向其支付额外费用。特斯拉表示，Hoerbiger 给他们的鹰翼门样品存在漏油、凹陷、过热等问题。 原来 Model X 频繁跳票是因为门的问题… 特斯拉指责通用阻挠其直销创新 美国联邦公平贸易委员会（FTC）组织相关会议，让支持汽车直销和反对汽车直销方面进行讨论。据悉，美国监管部门有意对相关的汽车销售制度进行调整，目前正在征求行业反馈意见。在会议上，特斯拉的律师马龙（Todd Maron）表示，目前汽车直销的阻力主要来自两个方面，一个是汽车经销商联盟，另外一个是美国通用汽车公司。 创新的路上，风景差得让人想说脏话… 通用收购 Sidecar 通用花了大约三千万美金收购了 Sidecar，Sidecar 是第一个推出拼车业务的共享汽车软件。除了联合创始人 Sunil Paul ，Sidecar 的其他员工都会并入通用汽车公司。在此之前，通用曾向另一打车软件 Lyft 投资了 5 亿美金。 所以以后 Uber 在美国最大的竞争对手就是通用？ 宝马实验室将互联驾驶系统与 IFTTT 服务整合 BMW Labs 开始测试其互联驾驶系统与 IFTTT 的整合，宝马车主们通过 IFTTT 条件触发各种服务。IFTTT(IF This Then That) 是一种条件触发式互联网服务，被广泛应用于智能家居和可穿戴设备领域。汽车泊车、接近、启动等都能作为触发条件，通过车载服务及手机应用等触发相关动作。 说简单点，就是把你的车和家连接了起来。比如通过 IFTTT 系统，当你开车回到了自家车库时，车库门可以自动打开，家里空调也可以自动开启。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
“ 唯创新与梦想不可辜负”，北汽新能源未来打算怎么走？
「 忙！」，这是北汽新能源的各部门员工在「 卫蓝之夜」 一直在说的。这次活动请来了北汽新能源的销售方、服务方以及战略合作方，更像是一次「 回顾过去，展望未来」 的总结会。 为了卖车，北汽新能源总经理郑刚也是在全国飞来飞去。在 2015 年最后一天，北汽终于宣布第 2 万辆电动车正式下线，北汽新能源去年的全年销量也在 2 万辆左右。在前几天郑刚接受媒体采访时表示：「 去年虽然盈利的绝对数并不大，但是还是实现了盈利，今年还会持续的保持盈利。」 面对 2016 年，他们给出的目标是「 确保 5.5 万辆，争取 7 万辆」。预期销量成倍增长的背后，北汽新能源的底气是什么？ 发展核心技术 在过去几年，北汽新能源的车系非常单一，基本靠 EV 系列撑起了销量。在刚起步的时候，郑刚的描述是，第一位车主是「 冒着生命危险」 提车的。而对于未来，北汽新能源想走一条以技术创新为驱动力的国际化路线。 首先是掌握「 电池、电机和电控的核心技术」，要发展技术，就得先召集人才。目前北汽新能源有 1800 余人，而到今年年底他们打算扩充到 3000 人，其中专业领域的国际级人才要占到 10%以上。 北汽新能源在硅谷、底特律和德国亚琛建立的研发中心，会承担动力电池新材料、电驱动总成、增程技术的研发工作。（另两个研发中心建在意大利都灵和日本）除了自建全球研发中心，北汽新能源同样控股了很多公司。电池企业有北汽爱思开和北汽普莱德，电机企业有北汽大洋电机和北汽西门子。另外，北汽新能源还控股了美国 Atieva 公司，将 合作推出高端纯电动车。综合北汽的规划来看，这辆车续航可能达到 400 公里以上。 其次，是「 智能化、轻量化、网联化」。 针对「 智能化」，北汽新能源在硅谷的研发中心，会承担智能驾驶的前沿技术研发。至于「 轻量化」，对电动车来说更有意义，因为有了轻量化设计就可以提高能效，间接提高续航里程或降低成本。北汽新能源工程研究院车型部马博曾透露，北汽正在研发全新一代产品，使用了轻量化材料，重新设计了车身结构。但在做轻量化时，在工艺的实现上面临很大困难，主要来自于成本的压力和技术瓶颈。 而「 网联化」，相对应的就是北汽新能源的「i-link」 系统了，已经在北汽 EU260 搭载。北汽方面认为，2016 年车联网将会进入「2.0 时代」。i-link 之于北汽新能源，更像是一套整体的解决方案，包含了导航、内容接入、安防等功能。之前提到的「 智能驾驶」，未来也可能作为其中的一部分。 值得注意的是，北汽新能源在亚琛的研发中心，负责增程驱动系统。而「 产、学、研协同创新平台」，负责燃料电池技术研究。所以综合来看，北汽新能源可能并不会把所有精力放在纯电动上。 「 确保 5.5 万辆，争取 7 万辆」 的目标虽然提出来了，但还要面对产能问题。目前北京采育、青岛莱西生产基地已经投产，常州生产基地正在建设。另外，北汽还将改造传统车生产线，以及整合社会资源。 如此多的生产基地，今年的 7 万辆生产问题应该解决了。况且，在 2020 年北汽新能源的计划产能是 80 万辆。 新的营销方式 除了注重技术路线的创新，北汽新能源也在尝试新的营销方式。 首先是「 粉丝经济」，他们把北汽 EV 的粉丝称为「 电粉」。车企里的粉丝经济，不得不提的就是比亚迪了。与「 迪粉」 热衷比亚迪的技术不同，「 电粉」 给我的感觉是对北汽新能源这个品牌的「 认同感」。整场活动下来，个人感觉北汽新能源想给电粉营造的应该是一种温暖的感觉。 对于粉丝的运营，北汽新能源除了邀请他们参加活动外，还选定了一些车主来测试未上市的新车型，根据他们的反馈做出修改。 其次是「 众创路线」，北汽新能源称之为「 卫蓝众创」，分为产品众创、品牌众创、公益众创。 众创对象包括北汽新能源内部员工、合作伙伴，还有媒体和用户。这些人将会参与到 EX 概念车等新产品的名称定义、标识设计甚至软硬件选配的创意开发中（其实这也算运营粉丝的一部分）。其实，连卫蓝之夜活动的节目都是众包的… 另外，北汽新能源还和大自然保护协会和未来设计中心达成战略合作，想进一步提升品牌形象。 无论是粉丝经济还是众创路线，或多或少都是为了北汽新能源的营销服务，最终都是为了卖车。从现在北汽对 EU260 的用户画像来看，他们的车面向的是年轻人，上面的做法也更符合年轻人口味。 从去年的 2 万辆销量，到今年的 7 万辆目标，北汽新能源给自己定下的目标是「 世界级的新能源汽车品牌」。对于未来，郑刚说：「 唯创新与梦想不可辜负」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Weekly」这周谈谈「ADAS 创业」和「自动驾驶」
CES 虽然结束了，但话题却延续了下来，这周就让我们继续来聊聊关于汽车电子的那些事。 近两年，关于 ADAS 的创业项目多了起来，例如创来科技、中科慧眼、鹰瞰、Maxi Eye 和 Mini Eye 等等。在经过一段时间的技术积累后，今年应该是他们的集中曝光期。 这些新兴的 ADAS 创业团队，有共同点，也有不同点。 首先，ADAS 系统的核心依然是算法。纵观所有的创业团队，创始人往往有多年的图像识别等相关领域的从业经历，这应该是所有团队一致举手同意的一点了。虽然 ADAS 功能名称看起来都差不多，但背后是算法在支撑。 当然，另外还有硬件，硬件很大程度上影响着成本。能不能做到低价，得看「 技术」 如何。比如，采用 FPGA 方案虽然能够降低成本，但技术难度相对较高。 其次，ADAS 是要「 前装」 还是「 后装」，各家团队路线不太一致，取决于各团队对自家产品的规划。先说前装路线，以创来科技为例，创始人陈茂认为，要保证高识别率，摄像头的「 标定」 必须要严谨，所以创来走的是前装路线。而与前装 ADAS 团队合作的，应该也是国产品牌。虽然如此，但还是有团队走的是后装路线，目前中科慧眼、鹰瞰的后装产品已经成型。 无论是前装还是后装，能保证高识别率就是好 ADAS。当然，这里面还有市场和商业模式的考虑。前装产品上车后的不可替代性，一旦谈成销量提升很快。而后装产品，可以衍生更多关于「 数据」 的玩法，比如中科慧眼计划把数据卖给做 UBI 车险的。 说完 ADAS，得说一说「 带 ADAS 功能的行车记录仪」。这种产品看似一举两得，但 ADAS 所配备的摄像头强调纵向视野深度，识别率对摄像头控制、自动曝光都有很强依赖性。但行车记录仪摄像头却是大广角，所以还是让专业设备干专业的事吧。关乎安全的事，识别率达到 90%和 99%是两个概念，技术难度相差十万八千里。 与 ADAS 息息相关的，就是自动驾驶了。 谷歌在 2015 年 12 月的「 自动驾驶月报」 里透露，他们目前正在教自动驾驶车如何应对雨雪天气，还给车顶的激光雷达装置增加了「 雨刮器」。上个月，谷歌又完成了 5.1 万英里的自动驾驶路试经验，总历程达到了 137.2 万英里。幸运的是，上个月谷歌自动驾驶车没有发生事故。 同样，福特也在教自己的自动驾驶车应对恶劣天气，在雪天进行了路试。在技术方面，面对积雪覆盖的路面，他们的做法就是根据激光雷达检测到的周围标志物，与高精度地图做对比，让车知道自己的精确位置。 还是为了自动驾驶，奥巴马将提议美国国会批准，把 2017 年预算中的 40 亿美元资金用于推动研发自动驾驶汽车，分十年拨付。另外，交通部门将修改一些交通安全条例，保证相关厂家顺利进行路试；安全监管机构也将在未来六个月内，推出自动驾驶标准蓝图。（这是把自动驾驶上升到了国家层面…）回到国内，最近长安宣布，要在 4 月进行自动驾驶路试。测试车由一辆睿驰改装而来，路线是从重庆到北京。车的自动驾驶系统由长安和其合作伙伴完成，高精度地图和百度合作。值得一提的是，长安是第一批进驻美国密歇根 Mcity（自动驾驶测试场）的车企。 目前看来，越来越多车企开始了自动驾驶项目的研究，这也是 ADAS 的终极目标，但离我们还很远。 在今年几款后装 ADAS 产品推出后，应该会有越来越多的人接触到 ADAS 后装产品，到底效果如何，还是市场说了算吧。而对于前装产品，目前大多还在进行路试。由于要和主机厂对接，真正落地还得再等等。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」1.15：今年谷歌将寻找自动驾驶合作伙伴
谷歌：寻找自动驾驶合作伙伴是重要任务 谷歌自动驾驶汽车项目负责人 John Krafcik 最近表示，寻求自动驾驶技术合作伙伴是谷歌 2016 的首要任务。同时，谷歌的自动驾驶技术仍在不断完善之中。2016 年谷歌还将在美国除加州和德州以外的地方，测试其自动驾驶技术，改进其汽车在雨雪天气下的驾驶体验。 在此之前，就有报道说谷歌已经和福特达成合作。其实 John Krafcik 之前就在福特工作… 智能网联汽车产业技术联合创新中心成立 今天，在上海国际汽车城科技创新港，成立了「 智能网联汽车产业技术联合创新中心」。该中心主要有六大功能：测试试验的保障功能、研发检测认证的公共实验平台功能、大数据的采集分析和应用、新技术的产业孵化功能、高层次人才服务功能、对接各类资本的联动功能。另外，还进行了相关技术讨论，包括智能网联汽车、车载光学、车载雷达、高精度定位系统等。 自动驾驶、车联网的一条龙服务中心… 美国将投入 40 亿发展自动驾驶 奥巴马将提议国会批准，把 2017 年预算中的 40 亿美元资金用于推动研发自动驾驶汽车。这笔钱将分 10 年拨付，用于支持自动驾驶汽车试点项目。另外，美国交通部门将删除美国各州一些交通安全条例，促使厂商能更顺利地测试其自动驾驶汽车。安全监管机构预计将在六个月内，为自动驾驶汽车设立「 最佳实践」 指导方针，推出自动驾驶汽车标准的国家蓝图。 把自动驾驶上升到了国家的高度？ 三星 SDI 展示汽车电池原型 三星 SDI 在北美国际车展上，展示了适用于电动车的电池原型，刷新了世界顶级能源密度，电池有望于 2020 年商业生产。三星表示该全新电池在完整充电之后能够行驶 600 公里，是目前电动汽车最高 500 公里的续航里程的 1.2 倍。 此外，三星还展示了「Low Height Pack」 的轻型车用电池，在不降低电池性能前提下相比较当前电池尺寸减少 20-30%。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
无人驾驶就是下一个「智能手机」
（本文作者周航，易到用车创始人）科技创新就象冲浪一样， 一波又一波， 而且频率越来越高， 力度越来越大， 影响面越来越广。 如果把 2007 年第一代 iPhone 的问世作为智能手机的起点元年，那手机的「 黄金十年」 即将过去，正在进入一个平台期，产品、技术、市场规模都无法再爆发性的增长下去。 但在过去的 8 年里，几乎所有人都被彻彻底底的卷入到移动生活大潮中，「 移动」 带来的实时在线和连接性革命，正在全面影响、自上而下改变所有行业和领域。 人们意识到，所有的产品都会像手机一样智能化，并且实时在线、自我迭代更新；同时，手机也极大提升了人与人的 连接性 ，「 连接」 成了商业发展的基础，甚至是信仰。接下来，自然会发生更大量的「 人与物」 的连接，「 物与物」 的连接；人们意识到开放平台和生态化商业模式的巨大威力，意识到硬件只是搭载软件和服务的入口和平台……. 可见，手机的变化正在并且已经深刻影响所有行业。 那么，下一个「 黄金十年」 会是什么？我们将目光落在身边… 没错，就是汽车。 人们意识到汽车也将进入「 智能时代」 车作为交通工具，基本功能就是安全移动。原来在相同的道路条件下，其实移动的速度和安全性没有太大的差别，人们除了追求驾驶的操控感、乘坐的舒适性、车机的娱乐性以及电子化程度更高带来更好的体验之外，似乎只能追求品牌差异性带来的身份识别感。 如今，在新的汽车智能时代，我们有机会让汽车回归它最本来的面目——那就是自动位移工具。这意味着车的智能，远远不仅是有一个 app，可以连接和控制车辆；也不仅仅是一台可以上网，实时娱乐的车。 车智能化的终极目标应该是真正的无人驾驶。「 开车」 这个延续了一百多年的概念将在未来十年内开始改变，「 车」 将无需驾驶而成为「 交通机器人（Traffic Robot）」。 无人驾驶是「 黑科技」 之集大成者 无人驾驶技术是包含摄像机，计算机，传感器，地图软件和雷达的系统，来完成一个司机驾驶车辆的功能。不同模块的系统彼此沟通协调，每秒钟做上百万的运算，来控制车辆加速，刹车和转向。 一个完整的无人驾驶，主要包括三大系统: 基础 GPS 和地图信息： 地图信息包含道路上各种静止物体精确位置，比如电线杆，人行道，消防水龙头，等等。地图数据必须精确到厘米量级，而且必须实时更新，这就意味着具备实时在线的「 地图数据「 能力是无人驾驶的基础设施。 而地图已经验证做不了 O2O 的入口，其实在线地图的核心应用场景就是驾驶，所以 在线地图和汽车产业的深度结合是必然趋势 ，或者换而言之，所有对未来汽车产业有所图谋的人要不能够直接控制地图，要不至少得有坚定的地图」 盟友「。 摄像机和传感器：传感器不断进行 360 度的扫描，雷达用来监控道路上的车辆和障碍物，可以看到两百米外的物体。摄像机用来识别路标和交通信号。LIDAR(激光照明探测识别仪) 通过激光每秒钟进行上百万次的测量。 智能汽车和无人驾驶都需要一系列（会越来越多）的内外部传感器，目前的造价都很贵，因为规模太小，所以必须通过集中大规模采购极大幅度的降低成本，比如说 LIDAR 的采购成本必须从 6 万美金/车降到 1000 美金/车才可能大规模商用。 统一标准，大规模集中采购是传感器套件的必由之路。 实时运算：分析收集来的海量实时数据，然后指导车辆的操作。处理器将根据长期积累的驾驶经验选择最优化的解决方案。未来更多的车辆将彼此沟通, 实时共享各类路况和方位数据，以优化行驶路线，减少车祸可能性。 从这里我们可以看出， 无人驾驶的本质不是机械特性的汽车，而是以计算为核心的互联网服务体系 。那你可以想见，谁是无人驾驶服务真正的服务提供者呢？显然不是汽车厂家。 无人驾驶，可能是中国汽车产业发展的再次风口 我们先飞掠中国汽车产业发展的过往。 庞大的人口市场，前所未有的城市化进程，经济水平飞速发展，诸多因素在短短十余年的时间里成就了世界第一大汽车消费市场。独特的法律政策环境也让中国拥有最大的汽车整车和配件的产能规模，中国也是世界第一大的汽车生产大国。 这样的生产和消费规模，各种丰富形态的城市和道路环境，决定了这里是实践无人驾驶最好的土壤。 中国是世界上驾驶环境最危险的地方，几个中心城市也是全世界最拥堵的城市之一。全球超过 20%的车祸发生在中国，而 90%死亡交通事故都是人为造成的。为什么在中国驾驶如此危险，就不在这里赘述了，但中国解决危险驾驶和交通的迫切性无疑是世界最高的。而 无人驾驶最重要的价值恰恰正是安全 ，那么中国就没有理由不成为无人驾驶的急先锋。 中国汽车产业不仅有举足轻重的历史，而且它站在即将来临的风口，有不可限量的前景。 全球高度发达和成熟的产业生态，让中国汽车业可以用「 跟随式」 发展模式取得相当的成功，但也决定了我们断无任何超越的可能性。所有合资品牌自主品牌都不可能成为世界级有产业主导能力的公司。 这是我们经常感慨的「 大而不强」。面对无人驾驶的历史性潮流，欧美、日本的一流汽车厂家各不相同，他们不愿意放弃汽车发展的主导权，每个厂家都在耗费大量的人力物力各搞一套所谓自己的无人驾驶。但就象手机 Nokia 搞 Symbian，黑莓搞 BlackBerry OS，微软 Lumia 坚持用 Windows Phone OS，连三星都搞过 bata，失败了不死心现在又推出 Tizen… 牛逼的人都不甘心俯首称臣，但世界的王者终究属于少数 。如果意识到无人驾驶是黑科技的集大成者这一趋势，无人驾驶的本质是以计算为核心的互联网服务的话，就更不必为争夺所谓主导权做无谓的消耗和抵抗。 而中国的汽车厂家则不同，一来我们没有足够主导汽车制造业的实力，也就不存在非分之想；二来市场实在太大，我们只关注在平台上实现大规模收入和高成长性就够了。至于偶见于媒体的汽车厂家所谓自主开发无人驾驶的新闻，看看就好，那些更多是做做样子，以显示自己也在紧跟随潮流罢了。 据我的了解，他们既没有能力也不会真干。在原始森林里，大自然的法则是，一只动物能否生存强大，取决于它随环境的进化能力。我认为，当无人驾驶的风真正吹来之时，中国的汽车厂家会远比欧美厂家积极，甚至像当年拥抱 andriod 一样张开双臂，拥抱无人驾驶。 倘若如此，中国汽车将在无人驾驶的时代，实现对欧美汽车的真正、全面超越。 今日，手机行业的演化变迁，将在不久之后的汽车行业重新上演。 无人驾驶汽车不是用来卖的 百年以来，汽车都被视为某种工业文明的象征物。它拓宽了人类个体自由的边界，缩短了人与人之间的距离；它也让人类反躬自身，怀疑自己亲手创造出的繁荣——毕竟，在马车时代并没有堵车和尾气污染这回事。 直到大型计算机、PC 和手机出现，它们带来的兴奋感似乎远远覆盖了汽车的发明。 某一日，无人驾驶会让汽车回归它最本来的面目——那就是自动位移工具。既然如此，与之相应的商业模式也会发生深刻重大的变化 ——无人驾驶汽车不是用来卖的！ 私家车时代即将快速过去，用户不再把拥有一台私家车作为向往的生活方式，因为手机可以随时召唤一台无人驾驶汽车来搭乘，按使用时长和里程数付费即可，召之即来挥之即去，神马维修保养，违章缴费，事故维修，洗车停车这些现在习以为常，买了车就天然得伺候它的事统统都没了。 一句话，无人驾驶汽车就是交通机器人。这将是一个数万亿美元的超级产业。3 年之内，我们可能都看不到商用的无人驾驶汽车上路。但是未来 10 年，这种技术变革对于汽车产业、交通产业带来的超级变化，大家一定能感受得到。 在这个万亿产业里，汽车的产业价值将重新组合： Ø 自动驾驶系统 SDS（self-driving system）inside（相当于 高通+android）Ø 搭载某一 SDS 系统的整车制造商（相当于手机品牌商）Ø 出行服务平台 TSP（Transport Service Platform 如 uber、易到……）既然用户都是按使用时长和里程数付费，对服务组合的利益分配也是如此： Ø 不同尺寸和档次的汽车有着不同的服务定价，TSP 抽取服务佣金（就是现在的专车平台模式）Ø 过分的是 SDS 也是「 按时长+里程」 收取实时驾驶服务费，为此 SDS 愿意免费提供套件给整车厂，因为收取服务费的生意可比作为配套厂通过招标给整车厂舒服多了；更重要的是 SDS 会统一标准主导服务，而整车厂反而要主动适配 SDS 的标准。 Ø 整车厂没有持续服务用户的能力，最终只能赚取微薄的硬件制造利润。 Ø 当然汽车这个资产终究还需要有投资者或持有方。TSP 投资持有是可以的，但规模很大以及仍然存在线下运营服务的必要（洗车、检查….. 当然再长远一点这些都不要，无人机巡检，洗车机器人洗车），消费者投资加盟经营或资产再证券化都是可能的方向。 以上这些说的不见得完全准确，但汽车业即将发生天翻地覆变化已是未来已来的大势所趋，而汽车产业的规模可能数倍于手机产业，这里的机遇和价值令人心潮澎湃。 5 年前，易到用车几乎和美国的 Uber 同步，首创了中国的互联网专车市场。但如果站在未来看现在，关于车的探索其实才刚刚开始。一个可以随叫随到的专车服务，它不过是热身而已，远远不是出行的全部。未来的汽车，它将包括电动、共享、新能源、车联网、无人驾驶，以及其它更加广阔的、我们今天还无法预知的想象空间。 对易到用车这样的平台来说，机会可能会来得更早一些。 作为一个关注未来出行的从业者，我个人几乎体验过全世界所有的无人驾驶车辆，也和几乎所有的传统汽车厂商有过深入交流。我发现，大家对于智能汽车和无人驾驶有一种条件反射式的矛盾态度——既觉得兴奋，又深感遥不可及；但同时，汽车行业和互联网行业对于无人驾驶的路径的理解，也是南辕北辙。 总之，一个存在于未来的市场因为过于诱人，反倒在眼下呈现出了某种混乱。各派力量纷至沓来，世界正在期待出现新的秩序和整合者，希望你我都不缺席。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： … 继续阅读
停车难，停车创业也难，来看看 Pshare 团队是怎么做的吧
一说到停车，大家纷纷表示，这不光是很痛的痛点，还是很刚的刚需，更是一片亟待开发的蓝海。但实际上，痛点还是没解决，刚需还是没被满足，蓝海还是那片蓝海。 为了解决停车问题，大家也是操碎了心。停车难，其实停车创业也挺难的。最近，我和 Pshare 团队的 COO 徐婷聊了聊，我们可以看看他们是怎么做的。 Pshare 的「 硬件」 和「 软件」 Pshare 团队成立于 2014 年 12 月，目前团队成员有十几人。给我印象最深的，除了他们的产品，就是他们选择的「B 端路线」。 他们的产品是「 智能车位锁」，主要就是用手机控制车位锁，实现车位锁的升降和预约等功能。Pshare 智能车位锁可以分为两部分来说，一是硬件，二是软件。 首先是硬件，Pshare 目前已经有成熟的智能锁产品，锁的生产工作由一家合作工厂完成。值得一提的是，Pshare 团队中有人在生产工厂担任负责人。外形就是下面图里这样，但面向 C 端的产品和面向 B 端的产品会稍有不同，主要体现在通信方式上。 面向 C 端的产品通过蓝牙和手机连接，理论上最大感应范围可达 50 米。在车主驶离车位后，需要车主再次通过 App 落下车锁，未来计划加入传感器，实现自动落锁。面向 B 端产品使用了 Zigbee 通讯模块（一种短距离、低功耗通信技术），与已联网的网关设备进行通信。这样一来，就实现了用户手机预定，后台精确管理等功能。 在锁的安全性方面，如果立起的锁臂受强制外力下降，锁会自动发出报警声。那么反过来想想，锁臂其实是不能完全保证锁住的，这也是目前所有智能停车锁所面对的问题。 一方面是结构设计的问题，另一方面是成本问题。目前，Pshare 的产品在他们的淘宝店里卖 500 元左右。而日本 Carling，一款能号称能防止恶意逃费的地锁，售价要 5000 元以上。 其次是软件，目前 Pshare 的 App 还是 1.0 版本，用户能完成对车锁的控制（升、降），以及把车位权限授权给其他人。其实 Pshare 的 App 2.0 版本已经成型，可以实现预约功能，但由于目前产品尚未大规模落地，所以并未上线。 产品怎么卖？ 有了成型的硬件和软件后，就该谈谈商业模式了。 Pshare 目前有两条路，一条是 C 端路线，一条是 B 端路线。对于 C 端，就是我们之前提到的淘宝售卖。而他们目前更着重于 B 端客户的开发，主要是停车 App、充电桩公司、物业公司等。 对于停车 App，Pshare 可以向其他停车 App 提供 SDK 包，在对方 App 中就可以实现预定车位、支付费用功能。这种合作模式，已经在成都和深圳落地，而上海年后也会落成；对于充电桩公司，地锁的意义更多在于「 占车位」。同样，Pshare 也会向充电桩公司提供 SDK 包，实现预约等功能。 而对于物业公司这样的停车场管理方，可以直接购买 Pshare 的全套硬件，或者在停车费方面进行分成。但这就面临着一个问题，就是 Pshare 的解决方案，要和闸机、车牌识别摄像头打通。所以对于 Pshare 团队来说，需要协调的还是挺多的。 无论是选择 C 端还是 B 端，模式的方向是随时可以调整的，但考验的点不太一样。对于 C 端用户，得看产品用户体验如何，最终形成口碑。但对于 B 端用户来说，关键在于如何运营，如何让用户「 赚到钱」，有点关系和人脉更好。一旦拿到了 B 端客户，产品落地后就有了很强的不可替代性。 有了车位锁，给「 车位共享」 也留下了想象空间，车位共享听起来像是「 你好我好大家好」 的选择。但目前看来，没有「 量」 做基础，谈共享是很难的。 在「 量」 足够多之前，走 B 端路线扩大规模不失为曲线救国的好路子。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」1.14：长安自动驾驶汽车将路试
长安自动驾驶汽车将路试 长安自动驾驶测试车将于今年 4 月进行路试，路线是从重庆到北京。高精度地图方面，长安已经和百度达成了合作，为 4 月份的路试做准备。这辆测试车由睿驰改装，自动驾驶系统由长安和其他公司共同研发。 百度之后，长安来了… 戴姆勒可能与日产合作研发自动驾驶技术 戴姆勒集团总裁蔡澈最近表示，自动驾驶技术研发「 有可能成为扩大合作的领域」，并可能和日产合作开发自动驾驶技术。日产也计划将自动驾驶技术逐步商品化。对于新 E 级，他表示：「 即使是面向大众销售的汽车，基本上也有可能在内华达州实现全自动驾驶。」 自动驾驶，没有什么不可能… 谷歌大量出售电池专利 最近，一份销售文件显示，谷歌目前正在拍卖 138 项美国专利和 69 项外国专利。公司将这些专利分成六大类，其中包括「 混合电池」， 「 充电」 和「 硬件」，目前正接受竞标。至于出售这些专利的原因，谷歌对此未予置评。 既然是谷歌，卖专利应该不是为了钱… 福特和 IBM 达成合作 福特最近宣布，已经和 IBM 达成合作，双方将共同研究一个可以探寻模式、相关性分析和趋势的「 智能移动试点平台」，该平台能够为消费者提供更高效的交通出行方案。 用户使用智能移动试点平台后，可以在拥挤的停车场轻松找到空置停车位，也可以快速获悉堵车信息从而选择其它出行方式或行车路线。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
用「高识别率」和「低价」切入前装 ADAS 市场，这个叫「创来」的公司是怎么想的？
做 ADAS 创业很难，以前装为方向做 ADAS 就更难了。我们最近接触了一家总部在南京，名为「 创来科技」 的公司，偏偏想走这个路线。 我们和这家公司的创始人陈茂聊了聊这么做的理由。 顺便说一句，给我们的感觉，陈茂是一个很技术流的人，他之前在 GPS、图像处理、机器视觉领域已经工作了近 20 年。 「 高识别率」 和「 低价」 并不矛盾 创来的这个项目开始于 2012 年 5 月，主做车道偏离预警和一部分行人检测功能的开发，现在还没有产品出来，处于研发、demo 的阶段。他们的产品路线很清晰，就是打算以「 高识别率」 和「 低价」 切入前装的商用车市场，所谓商用车，也就是我们通常理解的货车、大客车等。 所谓的「 高识别率」 和「 低价」，得益于他们的「 独立开发算法」 和「 无操作系统」 设定。 先说「 高识别率」。识别率是 ADAS 的核心竞争力所在，取决于软件和硬件。软件方面，核心就是算法。他们的算法如何我们无法判断，但从成果来看，他们主打的「 车道偏离预警」，目前已经完成了接近一万公里的路测，识别率达到了 99%，误报率为 0.1%。他们的目标是做到 99.9%的识别率，当然，越到最后，难度越大，而且「 识别率」 是需要科学的检测标准测定的。 硬件方面，主要是摄像头的问题。由于行车环境的光线复杂多变，而获取到的图像质量又和识别率息息相关，所以摄像头一定要「 匹配」 整套 ADAS 系统。在研发过程中，创来团队发现直接买来的工业级摄像头并不能满足需求，所以他们自己又做了一套摄像头解决方案，重新设计自动曝光和摄像头控制，以满足 ADAS 系统要求。 事实上，ADAS 对摄像头硬件性能要求并不高，更看重软件，包括 Mobileye。 其次是「 低价」，创来团队的做法是不使用任何第三方识别库，完全独立开发。他们的计划是使用 FPGA 方案，无需操作系统。这种设定的结果是，在保证了处理速度的前提下，对硬件要求会低很多，可以降低硬件成本。另外，前面提到的摄像头，他们用百元的硬件就解决了。他们预测自己产品未来的价格区间是 1000-1500 元。 而低价的定位，也就决定了他们不会和走高端路线的 Mobileye 正面冲突。 不过，他们现有的 demo 还不是 FPGA 方案，接下来的工作重心是把产品体积小型化，以及去操作系统化。 关于产品性能的对比，创来科技给出了下面这张图表： 创来为什么选择「 前装」？ 在和陈茂聊天的过程中，他至少提了三次「 标定」 问题。在他看来，这是他们走前装路线的主要原因。 所谓「 标定」，是后装 ADAS 安装过程中的一个重要步骤。后装 ADAS 对安装的要求很高，尤其是标定摄像头位置，需要确定 x、y、z 三轴的精确位置。 以 Mobileye 的后装产品为例，在积累大量车型安装位置的数据后，才能把安装时间缩短到 45 分钟内。Mobileye 产品刚进入中国市场时，安装时间需 3.5 小时以上，需要经半年培训的专业人员操作。 一方面，后装产品安装需要很高的「 成本」，另一方面，使用效果可能会因为安装不当而打折扣。但是前装就不存在这个问题。 对于创来的这套 ADAS 系统来说，正确安装是保证 99%识别率的前提。一旦摄像头位置出现偏差，效果很可能打折扣。 其次，还是市场策略的问题。目前他们计划要把产品推向商用车市场，从社会关注度来说，商用车比乘用车对于 ADAS 的客观需求其实更迫切，比如在台湾这样的地方，Mobileye 的盛行也在一定程度上是因为商用车市场的强需求。 而「 前装」 也是能发挥最大产品功能的地方。一旦主机厂选定了一套方案，就会批量采购，在很多人看来这也比后装的零售模式要来的容易。不过问题在于，要获得主机厂的认可，对于创业团队来说尤其不易。陈茂说他们已经在和两家主机厂进行接触。 至于更远的未来，创来团队的计划是在前期产品做到一定量级的时候，向其他公司供应芯片解决方案做二次开发，这和 Mobileye 的路子有点像。 也需要看到的是，目前他们提供的功能主要是车道偏离预警，相对单一。对于前部碰撞预警这样的功能，可能要到 2017 年才能研发成型。 有不错的算法，再把成本压低，可能这是很多国内公司的惯常做法，也是看起来能避免和 Mobileye 竞争的策略。但到底谁能赢，还是得拿最终的产品或解决方案说话。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。