「GeekCar Daily」2.22：长安无人驾驶车 4 月抵达北京
长安无人驾驶车 4 月抵达北京 长安汽车改装了一辆睿骋，计划从重庆出发，沿高速公路驶向北京，参加 4 月底的北京国际车展。高精度地图方面，长安已经和百度达成了合作。另外，长安今年的部分量产车型，将搭载自适应巡航、车道保持等技术。对于更远的未来，他们表示将在 2025 年实现汽车全自动驾驶，进入产业化应用。 一路顺风，北京欢迎你。 沃尔沃推出「 虚拟钥匙」 沃尔沃最近宣布，他们将成为首家为量产车提供虚拟钥匙技术的车企。从 2017 年开始，沃尔沃车型可以通过手机 app 开启车门。沃尔沃计划通过蓝牙连接汽车和手机，用 App 代替所有物理按键，实现打开/关闭车门、后备箱、远程点火发动汽车。另外，沃尔沃将会从 2016 年春季开始，在斯德哥尔摩机场汽车共享项目中试水此技术。 肯定还得备一把钥匙，不然手机没电了怎么办？ 雷克萨斯 LF-FC 燃料电池车 2020 年前量产 雷克萨斯近日宣布，LF-FC 燃料电池概念车将在 2020 年前实现量产。量产版本将成为 LS 车型的替代产品，将与奥迪 A8、奔驰 S 级以及宝马 7 系竞争，并将搭载 V8 混合动力总成。雷克萨斯相关负责人表示，量产版本上市后，销售规模应为「 数十万辆，而非数万辆」。 V8 混合动力，还是值得期待的。 大众被要求在美国投产电动车 据外媒报道，美国环保局要求大众在田纳西州的 Chattanooga 工厂投产电动汽车，并协助兴建充电网络，作为大众对「 排放门」 事件的补偿。目前来看，大众旗下已经有了纯电动和混动车型，尚不清楚美国环保局希望投产新车或已有车型。 可能即将出现世界上首款「 被生产」 车型。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
2000 公里续航、1044 马力，这个来自中国的概念车什么情况？
最近出现了一家名为「Techrules」 的公司，他们要在 3 月 1 日的日内瓦车展上发布一款号称马力达到 1044 匹的增程式电动概念车。 对于 Techrules，国内读者基本持怀疑态度，外媒也是一头雾水。 然而这到底是怎么回事？虽然日内瓦车展还没开始，但还是有迹可循的。我们来聊聊。 「1044 马力」 是怎么回事？ 根据已有信息来看，Techrules 的概念车有两个数据，分别是：1044 马力、2000 公里续航。对于增程车来说，续航里程的参考意义有限，还是说说它的动力系统吧。 外媒称这辆车是「Turbine-Recharging Electric Vehicle」，从名字来看，是使用了微型燃气轮机发电。加上前面提到的「2000 公里」 续航，应该是插电式设计。 个人猜测，考虑到微型燃气轮机直接驱动车轮的技术难度，所以这辆车的驱动方式应该是这样的：电机驱动车轮，能量来源于电池组，而燃气轮机只负责发电。至于 1044 马力，可能使用了多部电机。 Techrules 的官网显示「 正在建设中」，但提到了他们已经获得多个专利。于是，我去相关专利网站查了查他们的专利情况。经过查询可以看到，他们已经获得了四项相关专利，基本都是关于增程式电动车的，分别是：「 一种发动机中置的增程式电动汽车」、「 一种具有中置涡轴发动机的增程式电动汽车」、「 一种具有涡轴发动机的增程式电动汽车」、「 一种增程式电动汽车」。 这四项专利，申请时间都在去年。值得注意的是，发明人都是「 靳普」，而靳普正是至玥腾风（Techrules 的母公司）的董事之一。Techrules 设计超跑的思路，你可以通过已公开的专利文件来了解。从草图来看，还真和已经公开的那张预告图有点像。 其实使用燃气轮机作为电动车的增程能量来源的概念，捷豹也这么干过。 在 2011 年的上海车展上，捷豹带来了「C-X75」 概念车。这辆车配备了四部 195 马力的电机（共输出约 780 马力），百公里加速 3.4 秒，最高时速 330 公里/小时。这辆车使用了两部微型燃气轮机发电，可以以 140kW 的功率对电池进行充电。但是，最终这种概念没能走向量产。 考虑到 Techrules 的概念车是 1044 马力，所以如果他们将来公布出「 百公里加速 3 秒」 的参数，你也别觉得奇怪。 关于 Techrules 「Techrules」 品牌隶属于中国至玥腾风科技投资有限公司，这家公司主要有四个业务板块：增程式汽车、特种纤维、可再生能源、航天军工。同时该公司还与中国航天科工集团、中国化工集团等大型企业建立了紧密的合作关系。 单看合作伙伴，是不是有点不明觉厉？为了获取更为详尽的信息，我在相关政府网站查了查他们的注册信息。至玥腾风成立于 2011 年，注册资本为 1 亿元人民币，具体的信息你可以看下图。 好吧，关于这家公司的背景，真的只有这么多了… 对于 Techrules，目前我们只能是猜测。但通过上面的分析来看，他们的方案，比造一辆纯电动跑车更难。至于微型燃气轮机发电，目前发电效率在 20-30%。其母公司至玥腾风的航空背景，能不能在造车方面帮上忙，我们无从判断。关于 Techrules 的更多信息，还是等日内瓦车展吧。 最后要注意的是，他们只是发布了一款「 概念车」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
你所不知道的 Formula E：比的其实是软件和大数据
去年 10 月，我在鸟巢观看了电动方程式（Formula E）北京站的比赛。 虽然没有发动机的声浪，但好在主办方为大家准备了背景音乐和主持人解说，否则可能会安静得尴尬。在现场观看 FE 比赛到底是一种怎样的体验，你可以看 GeekCar 这篇文章 。 说起 F1，有人会吐槽现在的 V6 增压发动机声浪太难听，也有人会娓娓道来 KERS 等各种黑科技。至于刚起步的 FE，用了全新的车和全新的赛事规则，可能就没多少人懂了。FE 到底有什么不同？如何才能摆脱业余观众的身份？我们今天从科技角度来让你涨涨姿势。 大数据下的 FE FE 赛车全车身布满了各种传感器，基本都布置在车壳之下。这些传感器相互连接构成一个神经网络，据估算，每场比赛每辆车会产生大约 1.2GB 的关键数据。 车身所有传感器收集到的实时数据，会传给 ECU（由迈凯伦统一提供）。由于 FE 赛车高度电子化，动力系统的表现很大程度上取决于「 软件」，这也是各个车队的核心竞争力之一。 当车手返回 P 房时，工程师团队会从车上下载数据。出于网络安全考虑，他们以有线传输的方式进行。一般来说，自由练习赛会产生约 600MB 的数据，排位赛会产生约 150MB 数据，正赛会产生约 450MB 数据。 对于车队来说，是可以通过无线通讯实时获取赛车状况的，以此规避某些潜在故障。车队能够监测到的数据有：冷却系统的水压、系统电压、电池组温度等。但相比其他运动来说，车队数据通讯频道很少，「 耗电量」 和「 动能回收率」 无这两个至关重要的数据无法通过无线通讯传输。 关于「 耗电量」，其实是在赛车方向盘上有显示的。所以工程师如果想知道耗电量，可以通过无线电问车手。另外，FIA（国际汽联）可以实时监测每辆车的所有数据，以防有车队作弊，比如悄悄调大电机功率输出。 这种「 沟通不畅」，有时候会让工程师抓狂。比如去年北京站的比赛，马衡达车队的 Nick Heidfeld 第三个冲过终点，但一位工程师表示根据他的计算，车已经没电了才对。这时候 Heidfeld 通过无线电说：「 兄弟们不用担心，方向盘上显示我还有 0.07kWh…」 压力山大的工程师们 在硬件方面，FIA 对赛车有诸多的规定，所以工程师团队会想尽办法在「 软件」 方面战胜其他车队。由于 FE 比赛的车手练习赛、排位赛、正赛集中在一天进行，所以需要工程师迅速反应，果断做出决策。 当赛车在赛道上跑的时候，工程师们在 P 房会紧盯各项参数，同时考虑气候和赛道因素，保证赛车的可靠性与动力性；比赛之后，工程师团队会继续分析收集到的数据。然后不断更新迭代软件模型，保证在整个赛季的每场比赛都有进步，周而复始。 为了保证赛车的最佳表现，赛车发车五分钟前工程师才会把最新版本的软件更新到赛车内。 在第二赛季的 FE 比赛中，FIA 开放了更多控制软件的修改权限，车队可以对赛车进行更高阶的升级。 比如通过修改扭矩输出策略，来用尽每一匹有限的马力。然而这就需要对转速和油门踏板位置进行不断标定，基本都是人工劳动，费时费力。马衡达车队计划使用较低级的人工智能技术，来解放工程师双手。 另外，FE 赛车的高度电子化，给很多玩法带来了可能。 作为 FE 的观众，你可以参加「FanBoost」 粉丝加速活动，给自己喜爱的车队投票，比如我去年就给蔚来车队投了一票。排名前三的车手会在正赛中会获得 100kJ 的额外电能，车手可通过方向盘上的按钮，可将电机提升至 200kW 的最高功率，在较短时间内使用；也可将功率提升至 180kW，在较长时间内使用。 FE 所涉及的技术不仅仅是软件、数据方面的，随着 FIA 对赛车限制逐渐放开，相信会出现更多黑科技。下面这个视频来自 Formula E 官方，讲解的是一辆电动方程式赛车是怎么构成的，推荐一看： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
过去几十年里，通用汽车居然有这么多次「不务正业」
如何在聊起通用这个美国汽车品牌时谈笑风生？你得说点别人不知道的… 通用到现在已经有一百多年的历史了，中间难免出现一些点歪了的科技树。今天给大家盘点一些关于通用的「 野史」，包含了通用在过去一百多年中，10 件不为人知的… 你可能知道通用现在玩命的做共享用车项目，但是这篇文章里说的十种「 不务正业」，可能你就不知道了。 10. 通用也玩过转子发动机 说起转子发动机你可能会想起马自达，然后就是马自达 787B、RX-7。其实，通用汽车也是当年转子发动机浪潮里的一朵浪花… 1970 年 11 月，通用获得了转子发动机的制造授权。但通用的研发速度远远跟不上其他车企的脚步，并且通用的转子发动机无法通过美国废气排放标准。后来 在 1973 年的第一次石油危机中，油价攀升，通用的转子发动机计划无疾而终，再也没有公开过试验结果。 9. 通用也造过火车 二战后美国经济迅速繁荣，通用已经在汽车市场取得领先。20 世纪 50 年代中期，通用打算在其他交通领域开拓市场，于是就诞生了 Aerotrain。这种极具未来色彩的列车只生产了两部，并且实际投入运营十年左右。 通用 Aerotrain 的车头的设计灵感来自于 1951 年的别克 LeSabre，后面的每列车厢可容纳 40 名乘客，并且使用了气垫悬挂系统。虽然车头看起来挺酷的，但实际上它的高速状态下的空气动力性能并不好。 然而现在怎么也没见通用的列车在跑？因为在当年这种列车维护保养费用太高，并且牵引机车动力不足，在较为陡峭的爬坡路段还需要外力帮忙推一把。所以通用后来并没有拿到更多订单，Aerotrain 项目终止。 不过光看照片就想坐一次… 8. 超越时代审美的「 科技大篷车」 二战前，通用推出了 Futurliner，它的全称是「GENERAL MOTORS FUTURLINER PARADE OF PROGRESS TOUR BUS」。Futurliner 重 13 吨，高 3.35 米。在最初的车型中，它只配备了四缸柴油机，最高时速只有 65 公里/小时，但油箱容量达到了 340 升。当时通用主要用 Futureline 作为自己的科技成果宣传车，经常穿梭于美国、加拿大。 目前全球仅存 9 辆 Futurliner，非常具有收藏价值。在 2006 年的 Barrett-Jackson 拍卖会上，Futurliner 以超过 400 万美元的价格拍出。 科幻的设计+极为罕见=价值连城的 Futurliner… 7.DUKW 水陆两栖运输车 这是一艘船，也是一辆车，美国人民把它称之为「Duck Boats」，也就是鸭子船。 在二战期间，通用接到了制造水陆两栖运兵工具的任务。于是通用加班加点，用时 45 天，制造出了 2.5 吨重 6X6 驱动的 DUKW。在战争期间，一共生产了 500 辆 DUKW。 时至今日，还有不少美国旅游景点拿它吸引游客。导游：「 赶紧上车（船），没时间解释了。」 6. 拍电影 电视时代来临后，汽车公司纷纷开始在电视上打广告。但是通用觉得光拍广告还不够，于是他们在 1956 年拍摄了一部 10 分钟的电影，片名为「Design for Dreaming」。 这部电影全程对白以唱歌的形式表现，对白和镜头里包含了大量汽车品牌。别说话，还是看下面的视频吧。 5. 和竞争对手合作 1984 年，通用和最大的竞争对手丰田达成合作。双方在加州共同建设了新的工厂，新工厂名字为 NUMMI（New United Motor Manufacturing, Inc）。当时两家公司初衷很简单，就是互相学习，共同进步。 后来，通用和丰田合作打造了不少原型车，但是直到 2010 年也没有什么大成果。最终，NUMMI 工厂被卖给了我们熟悉的特斯拉，他们在那里生产 Model S。 和竞争对手合作是一种怎样的体验… 4.Frigidaire 家电 美帝人民可能都知道 Frigidaire 家电，其实这个品牌在 1949 年前曾进驻中国市场，据说当时上海有钱人都用 Fridigaire 的产品。你可以把它理解为中国现在的海尔、美的，主要产品包括冰箱、洗碗机、热水器、微波炉等等。 其实 Fridigaire 曾在 1919 年被通用以 10 万美元的价格收购，在 1927 年 Fridigaire 的市值就达到了 … 继续阅读
别看这辆车的颜色怪，可是却大有玄机
「 到底买什么颜色的车？」，肯定很多人纠结过这个问题。今天给你们安利一下丰田的「 柠檬绿」，它不仅仅是一种「 车漆」，还有降低碳排放的功效。这到底是怎么回事？ 不只是车漆 丰田为 2017 款普锐斯提供了「Thermo-Tect Lime Green」 车漆选装包，价格为 381 美元，仅在日本地区提供。从名字来看，你可以理解为它是一种「 具有隔热功效的柠檬绿车漆」。基本原理就是它可以提高车漆对太阳光的反射率，降低车身温度，从而降低空调能耗。 简单来说，这种车漆使用钛氧化物颗粒，替代了传统车漆中的碳黑颗粒。主要原因就是钛氧化物有很好的反光特性，而碳黑颗粒是吸热的源头。丰田方面表示，这种设计对红外线也有良好的反射效果。 听起来挺巧妙的工艺，其实你买一辆白色的车也能达到相同的抗热效果。一般来说，白色车漆能够反射约 70%的太阳光，即使是银色车漆也能反射 50%-55%的太阳光。 而丰田之所以这么做，原因很简单。丰田想在提供多种可选颜色的同时，也提供像白色车漆一样的抗热效果。 「 柠檬绿」 效果如何？ 额外花了 381 美元选装「 柠檬绿」，买回来到底效果如何？丰田发言人 Takashi Ogawa 是这么说的：「 在夏天太阳暴晒的情况下，与同类车漆技术相比，使用了丰田隔热层技术的汽车表面温度要低 5 摄氏度。」 如果你可以接受柠檬绿这个颜色，又是个环保主义者，那还是可以考虑购买的，前提是你在日本… 至于为什么柠檬绿专供日本，丰田方面并没有正面回答。但丰田方面表示，新材料的「 隔热性」 和「 耐久性」 是需要平衡的一点，比如你可以增大钛氧化物颗粒直径来增加隔热性，但较大的钛氧化物颗粒很难附着到底漆上。 关于车漆与隔热这个话题，日本有一份报告专门研究了「 汽车使用反光涂料对二氧化碳排放的影响」。他们使用两辆车做了一个实验，这两辆车都是深蓝色，但其中一辆使用了 SRP（Solar Reflective Paint，反光涂料），可以看出 SRP 隔热效果明显。 虽然只是在车漆上作出了改变，但人多力量大。这份报告大致做了一个估算，假如日本所有车都使用了反光涂料，那么每年可以减少 21 万吨的碳排放。对于环保这件事来说，这不是个小数目。 其实不仅仅是车漆，把隔热技术用在玻璃上，效果会更好。美国能源部曾经做了一个实验，他们改装了一辆凯迪拉克 STS，安装了防红外线玻璃，同样使用了反光涂料。最终的结果是空调所需功率从之前的 5.7kW，下降到了 4.0kW。 对于消费者来说，这种新型材料或许不是刚需，况且还要额外花钱。但对于车厂来说，拥有这样的技术可能更多的是着眼于未来。美国加州空气资源委员会规定，通过使用隔热涂料或其他方式来控制温度的车企，可以获得「 碳排放额度」。而碳排放额度又是可以互相转卖的，比如特斯拉的碳排放额度在 2013 年就卖出了 4000 万美元，而本田是主要买家之一。 再说回普锐斯。虽然现在只有柠檬绿，但是不排除未来推出更多「 节能」 颜色的可能。但作为消费者，你愿意掏腰包吗？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
省下一台 iPhone 6，让你的孩子赢在起跑线上
GeekCar 的每位小伙伴都很爱开卡丁车，年会项目之一就是在卡丁车场飙车。当我看到这款名为「Actec Arrow」 的卡丁车时，我明白自己为啥拿不到 GeekCar 最速选手的称号了，因为小时候没打好基础… 还是来看看这款 Actec Arrow 电动智能卡丁车什么样吧。 儿童专用电动卡丁车 Actec Arrow 这款车由位于美国硅谷的 Actev Motors 打造，这家公司成立于 2014 年，员工基本都是有经验的工程师或者汽车爱好者。 Actec Arrow 是这家公司的第一款产品，目标人群设定在 5-9 岁的儿童。既然是给熊孩子们玩的，就注定不是用来追求速度的… Actec Arrow 使用了 2 部 250 瓦电机，最高时速为 19.3km/h，整备质量 33 公斤。这辆车配备了 2000mAh 的锂电池，安装在座椅后方，可拆卸。电池充满需要 1.5 小时，一块电池可以玩 45-60 分钟（也有 4000mAh 的电池可以选购）。从参数上来看，基本就是一辆缩小的普通卡丁车。操作方式和卡丁车一样，左脚刹车，右脚油门，1：1 转向不带助力。 至于价格，你可以花 599.95 美元买一辆「 板车」，但 Actec Arrow 远不止于此… 你还可以花钱「 升级」Actec Arrow，一套空气套件（红/银两色可选）价格为 99.95 美元。空气套件重 4.5 公斤，相对于熊孩子不超过 20km/h 的车速来说，其实还是为了耍酷… 另外，还有 49.95 美元的「 漂移套装」，实际就是安装在两个后轮上的轮胎套，使用内六角螺栓固定。这种轮胎套的摩擦力很小，在较硬的地面上可以分分钟漂移过弯。 「 智能」 在哪里？ 作为父母，对于孩子玩具的要求，肯定是「 安全第一」。Actec Arrow 在车头配备了传感器，可以探测与前方障碍物距离，紧急情况下可以自动刹停（ADAS 既视感…）。 当然这还远远不够，家长可以使用相应的 Actev App 来控制车辆。手机与车辆通过 WiFi 连接，但通信距离和稳定性有待考量。 通过 App，主要可以实现六项功能：保存不同玩家的车辆设置，比如限速；打开/关闭防碰撞系统；限定最高速度（范围为 3.2-19.3 公里/小时）；紧急制动；通过 GPS 划定安全开车范围。 另外，通过 App 还能控制档位，这辆车有四个档：D 档、R 档、N 档、P 档，和一般自动档汽车差不多。对于一辆熊孩子玩的车来说，D 档和 R 档可以理解，但 N 档和 P 档的设置，是不是过于夸张了？ 想象一下以下两个场景就明白了：在公园里，熊孩子玩累了，挂入 P 档，防止溜车；车没电了，需要推到充电的地方，挂入 N 档，轻松推走。 从 App 的功能来看，基本保证了家长对车辆的最大控制权。在一些细节方面，Actec Arrow 还有刹车灯、充电指示灯、可调节踏板等等。 现在 Actec Arrow 可以在官网预定，今年早些时候会发货。一部 iPhone 6 的钱，带来完全不一样的童年，别让你的孩子输在起跑线上，哈哈哈哈…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
在未来的无人驾驶时代，我们的隐私怎么办？
「2030 年，新车中 15％可能为完全自动驾驶」，这样的结论出自于麦肯锡关于汽车革命趋势的预测报告。 虽然有很多人怀疑无人驾驶的可靠性，但起码在政府层面，对无人驾驶是持开放态度的。比如美国的加州、内华达州、密歇根州等地就立法，承认了无人驾驶车上路的合法性。 目前，能够实现完全无人驾驶的汽车主要依靠激光雷达、摄像头、高精度地图，来不断检测周围 3D 环境，包括街道、其他车辆、行人。未来无人驾驶车多起来，还会涉及到车与车之间的通信（V2V）。 「 无人管」 的个人隐私 一样全新事物的出现，总会带来之前我们意想不到的问题。这些无人驾驶汽车收集到的数据，会不会损害人们的隐私？关于汽车用户隐私这件事，我们可以先回顾一下通用安吉星事件。 在 2011 年，通用承认即使是在用户退出安吉星服务时，安吉星系统也会自动收集用户信息，包括车辆速度、位置和安全带状态。系统静默状态下收集信息也就算了，关键是通用会把这些信息卖给市场资讯公司、保险机构，甚至是相关的执法部门。 对于很多人来说，仅仅是 GPS 信息就让他们觉得隐私被侵犯了。而无人驾驶车又会不间断扫描周围环境，它所掌握的数据又上升了一个量级。 目前，美国正在起草相关法规，规定这些信息共享是合法的，并且是「 正常需要」。这些法规虽然是为了减少交通事故，但是很少明确规定这些厂商是否有权「 记录」 或者「 出售」 这些敏感信息。 所以虽然在美国无人驾驶技术得到了不少政府资助，但在法规层面缺失了相关法规来确保这些数据不被「 滥用」。 未来的汽车与用户隐私 作为网民的你，一定听说过「 人肉」 这个词。网络时代，一个人还真的很难完全隐藏自己。汽车联网了，隐私问题就更严重了，你什么时候去过哪，没准别人都知道。说到前面提到的无人驾驶与用户隐私，让我联想到 CES 上的两件事。 通用正在和 Mobileye 合作，想把 ADAS 中的影像系统和安吉星系统结合起来，不断收集车辆周边地图数据。经过安吉星上传之后，通用再会用专门的地图数据处理手段，把这些粗糙的数据加工成可应用于自动驾驶的高精度地图。 丰田搞了「自动云端空间信息生成技术」，加上每辆车的摄像头、GPS，也是把每辆车都变成了地图测绘车。收集到数据后，丰田也会进行相应处理。丰田方面表示，这种测绘方法在直路上的地图精度可以达到 5 厘米。 利用群众的力量「 众包」 地图，看似很美好。但回到我们前面说的，这难免让人开始考虑用户隐私的问题。收集这些数据时，用户知道吗？相关的法律和监管，应该还处于缺失状态。当然，也不排除技术倒逼法律进步的可能。 在国内，我们倒不用担心这个问题的，因为涉及「 测绘资质」 的问题。但我们更应该考虑的，是地图 App 和车内智能硬件所产生的数据归属问题。 「 隐私」 与「 免费服务」 是相对矛盾的，我们又想获得最好的服务，又不想泄露隐私。 对于地图 App 来说，每位驾车用户可能都是实时路况的贡献者，也是受益者。在安装初始的「 用户需知」 里，就已经告知会采集位置信息，当你点下「 同意」 后，一切合情合理。但对于智能硬件来说，情况就复杂多了，数据收集更加隐蔽，用户很难察觉（比如之前通用的安吉星事件）。 如果说互联网时代人人没有隐私，别人可以知道你是谁；但在车联网时代和未来的自动驾驶、无人驾驶时代，别人可以知道你去了哪。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「麦肯锡重磅报告」2030 汽车革命的八大趋势
本文转载自微信公众号「 新智元」 来源：McKinsey 译者：沈丹玺 作者：Paul Gao, Hans-Werner Kaas, Detlev Mohr, and Dominik Wee 新兴市场发展、层出不穷的新科技、可持续性政策的出台、消费者偏好的变化——这些都让全球经济发生着翻天覆地的变化。数字化、进一步自动化、新的商业模式正在变革各行各业，而汽车行业也不例外。上述因素使得汽车行业出现了四股科技驱动的颠覆性趋势：多样化出行、自动驾驶、电动化、智能互联化。 汽车行业与专家意见一致认为，这四大趋势将强化和加速彼此的影响。同时，汽车行业已经足够成熟，使得颠覆性变化成为可能。尽管人们普遍认为影响整个行业的颠覆性变革已经初见端倪，但对未来 10-15 年这些趋势将为汽车行业带来怎样的影响，并无一致观点。为此，我们提出「2030 汽车革命」 的 8 大观点，旨在预测汽车行业将会迎来的变化，以及这些变化对传统汽车制造商和供应商、潜在新的市场参与者、监管者、消费者、市场和产业价值链产生影响。 本研究旨在让即将发生的变化看起来更加直观。因此，本研究所作的预测应被解读为基于我们的理解，围绕四大趋势所作的最有可能的推测。当然这些推测本质上并不是决定性的，但是通过讨论潜在的未来，应该会帮助行业参与者更好地为不确定性做好更充分的准备。 1. 受共享出行、互联服务和性能升级的推动，汽车行业的收入将因新的商业模式提高 30%，即增加 1.5 万亿美元。 汽车行业收入将会大幅度增长，并且朝按需出行服务和数据驱动的服务等方向多样化发展。这将使得汽车销售收入在 2030 年额外增加 1.5 万亿美元，相当于提升 30%。而同期传统的汽车销售和售后产品、服务收入将达 5.2 万亿美元，比 2015 年的 3.5 万亿美元提高 50%。 智能互联与自动化技术将使得汽车越来越成为一种平台，使得司机和乘客能在旅途中享受新奇的媒介形式和服务，或者将空出来的时间从事其他个人活动。创新，特别是基于软件的系统的创新速度之快，将要求汽车具备可升级功能。随着短时间共享出行的日渐普及，消费者将时刻了解科技的进展，这也将进一步增加私家车可升级性能的需求。 2. 尽管人们越来越多地转向共享出行，汽车销量仍将继续增加，但仅处在每年 2%的较低增速。 全球汽车总销量将继续增长，但到 2030 年，销量增速将从过去五年的 3.6%降至 2%。这主要是由于宏观经济的影响，以及汽车共享和在线叫车等出行服务的增长。 有详细分析表明，人口密集、汽车保有量长期较高的区域，是这些新兴出行服务的沃土，很多欧洲和北美的城市和郊区就属于这种类型。新的出行服务可能会导致私家车销量减少，但是这一减少可能会因共享车辆销量的增多而抵消，原因是后者使用率更高，损耗较大，需要经常更换。 另一个促进全球汽车销量增长的因素就是宏观经济发展势头良好，包括全球中产阶级消费者的增加。由于成熟市场增速放缓，全球汽车销量增长将继续依赖新兴经济体，特别是中国，同时不同的产品组合导致了不同的营收增长状况。 3. 消费者的出行行为正在改变。到 2030 年，每十辆售出的汽车中就有一辆是共享汽车，并且基于用户需求定制的出行解决方案也将拥有更大市场。 消费者偏好不断变化、监管措施趋紧、技术突破等因素都导致个人出行发生了重大转变。人们越来越多地使用多种交通方式完成出行，货物和服务都是送到他们手中而不是由他们自己获取。结果就是，一系列多样化的、按需出行方案将对传统的汽车销售模式形成补充，特别是在人口密集、不鼓励使用私家车的城市当中。 当今的消费者将汽车当做全能工具，既用于通勤，也用于全家出游。未来，他们可能希望能就某一特定目的灵活选择最佳出行方式，并通过智能手机进行选择。我们已经注意到，一些迹象显示拥有私家车的重要性在下降：在美国，年轻人（16-24 岁）持有驾驶证的比例从 2000 年的 76%下降到了 2013 年的 71%，而在过去 5 年，北美和德国的汽车共享服务使用量每年都增长超过 30%。 消费者按照不同目的选择定制方案的新习惯，将会催生用于特定目的的特制车。比如，专门提供在线叫车服务的车，这种车使用率高、性能强劲、能累积额外里程，且乘客舒适度更高，现在就已经有数百万辆了，而这只是个开始。 消费者转向多样化出行方案的结果就是，到 2030 年，每十辆售出的汽车中就有一辆是共享汽车，这会减少私家车的销量。这意味着新售出的车辆中 30%的里程是来自共享出行。按照这个趋势，到 2050 年，可能每三辆售出的汽车中就有一辆是共享汽车。 4. 城市类型将取代国家或区域，成为决定出行行为、也即汽车革命的速度和范围的市场细分维度。 要想了解未来商机所在，需要用比过去更细致的视角审视出行市场。具体来讲，需要将这些市场按城市类型分类，主要是看人口密度、经济发展水平和繁华程度。在所有这些细分市场中，消费者偏好、政策和监管、新的商业模式的可获得性和成本将出现很大差异。比如，像伦敦这样的大城市，拥有汽车对很多人来说已经是个负担了，主要是因为需要交拥堵费，缺少停车位，交通拥堵等因素。相反，在农村地区，如美国的爱荷华州，到目前为止，私家车依然是受偏爱的交通方式。 因此，城市类型将取代传统的以区域视角细分出行市场的做法，成为考察出行行为的重要指标。到 2030 年，纽约州的汽车市场将可能与上海，而不是堪萨斯州的更相似。 5. 一旦技术和监管问题得到解决，2030 年销售的新车中 15％可能为完全自动驾驶。 完全自动驾驶的车辆不太可能于 2020 年之前实现商业化销售。同时，高级驾驶辅助系统（ADAS）将扮演重要角色，帮助监管机构、消费者和企业做好逐渐让汽车取代司机的准备。ADAS 的上市已表明，阻碍更快的市场渗透的主要挑战来自定价、消费者认知和安全/保障问题。至于技术准备方面，技术公司和初创公司可能也将在自动驾驶汽车的研发中起到重要作用。监管和消费者接受度可能会是自动驾驶汽车的另一障碍。然而，一旦这些问题得到解决，自动驾驶汽车将为消费者带来巨大的价值（例如，在通勤途中工作的能力，或在旅途中方便地使用社交媒体或看电影）。完全自动驾驶汽车将逐渐增加，直到占 2030 年全球乘用车销量的 15％。 6. 电动汽车可行性增强，竞争力提升；但是，消费者接受速度在不同地区差异显著。 更严格的排放规定、更低的电池成本、更普及的充电设施和更高的消费者接受度将为电动汽车（混合动力、插电式、电池电动和燃料电池）在未来几年中的市场渗透创造新的强劲动力。消费者接受速度将取决于购买的拉动力（这部分由个人拥有车辆的总成本所推动）和监管的推动力的相互作用，这将在不同地区和地方层面有显著差异。到 2030 年，电动汽车的比例可能占新车销售的 10％至 50％。接纳率最高的将是发达的人口密集城市，那里有严格的排放规定和消费者激励机制（纳税减免、特殊泊车和驾驶特权、优惠电价等等）。在小城镇和农村地区，低水平的充电基础设施和较高的长途驾驶依赖度将使销售渗透率较低。通过电池技术和成本的不断改善，这些地方差异将减小，而电动汽车有望从传统汽车市场中获得越来越多的市场份额。随着电池成本在未来十年中可能下降到每千瓦时 150 美元至 200 美元，电动汽车将具备与传统汽车的成本竞争力，这对市场渗透是最重要的催化剂。同时值得注意的是，电动汽车中有很大一部分是混合动力汽车，这意味着即使在 2030 年之后，内燃机仍将占据一席之地。 7. 在一个更加复杂和多元化的行业格局下，现有厂商将被迫在多个领域同时展开竞争，并与竞争对手合作。 当其他行业，如电信或移动电话/手机行业已被颠覆，汽车行业至今仍只有少许变化和整合。举例来说，在过去 15 年里，汽车制造商（OEM）前 15 名的名单里只出现了两家新公司，而手机行业则出现了十家新公司。出行行业向服务行业的格局转型，加上新公司的进入，将不可避免地迫使传统的汽车制造商在多个领域展开竞争。出行服务提供者（例如优步）、科技巨头（例如苹果、谷歌）以及特制车厂商（例如特斯拉）增加了竞争格局的复杂性。 传统汽车企业处于不断降低成本、提高燃油效率、减少排放、提高资本效率的压力之下，将更加感受到紧迫感，有可能在不断变化的汽车和出行行业转型自身市场定位，从而可能导致现有企业合并或出现新形式的合作关系。在另一颠覆行业的发展方面，软件实力正日益成为该行业最重要的差异化因素，涉及多个领域，包括 ADAS/主动安全功能、智能互联和信息娱乐系统。另外，随着车联网的技术发展，汽车制造商将不得不参与到由于技术和消费趋势而出现的新的出行生态系统中来。 8. 新的市场进入者将首先聚焦一些有盈利空间的细分市场和围绕价值链进行的活动，此后才进一步探索更多领域。 市场多样化将为新企业带来机会，他们将首先集中于价值链上的部分环节，只针对特定的、有盈利空间的细分市场，然后再进行拓展。尽管特斯拉、谷歌和苹果目前展现了极大的兴趣，我们认为他们所代表的仅是冰山一角。还有更多的新企业将可能进入市场，特别是现金充裕的高科技公司和初创企业。这些从行业外新进入的公司也掌握着对消费者和监管机构更大的影响力（即激起对全新出行形式的兴趣，游说对新技术的有利监管措施）。类似地，一些最近拥有骄人销售增长的中国汽车制造商，可能利用目前的行业洗牌在全球范围扮演重要角色。 现有汽车企业无法确切预测行业的未来。但他们可以在现阶段采取战略举措以塑造行业的发展。想要在不可避免的洗牌中胜出，现有企业需要采取四个方面的战略举措：迎战不确定性。想要在 2030 年成功，汽车企业必须朝着新的市场发展趋势转型，探索传统经营模式的替代和补充方案，并探索新的出行业商业模式及其财务和消费市场可行性。这需要汽车企业有较强的规划能力和灵活度，来识别并拓展新的优秀商业模式。利用合作关系。汽车行业正在从同业竞争转型为新的竞争性互动、合作伙伴关系以及开放的、可扩展的生态系统。要想成功，汽车制造商、供应商和服务提供商需要结成联盟或参与到生态系统中——例如，围绕自动驾驶汽车和电动汽车的基础设施探索合作。驱动转型变革。 随着创新和产品价值越来越由软件定义，汽车制造商需要调整自己的技能和工艺，以应对诸如软件主导的消费者价值定义、网络安全、数据隐私和产品持续升级等新的挑战。重塑价值主张。汽车制造商必须进一步将其产品/服务差异化，并将其价值主张从传统的汽车销售与维修转变为整合式的出行服务。这将使其在全球增长的汽车业收入和总利润中处于更有利的地位，分享由包括线上销售和出行服务在内的新商业模式为全球汽车业带来的营收与利润增长，同时在核心汽车业务和新出行业务模式之间催化出新的商机。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
从买不起五菱之光到牵手美国一线 OEM，MINIEYE 是怎么做 ADAS 创业的？
MINIEYE 是一家使用摄像头方案做 ADAS 的创业公司，成立于 2013 年 4 月，目前团队约 30 人，办公室位于深圳和南京。 在深圳，我采访到了 MINIEYE 的 CEO 刘国清。当时的深圳下了一天大雨，恰好 MINIEYE 的工程师在外面测试 demo，我也有幸上车体验了一把。 坐在车里，看着工程师的电脑屏幕上一个个闪过的车辆被绿色的方框标记，我想起了在和刘国清聊天时他提到的一句话：「 当时（2013 年）我们想买一辆五菱之光做测试，想了想太贵，还是算了…」 但是现在，他们已经和一家美国一线 OEM 签署了研发合同，并被列入 Vender List。另外，他们的产品已经有三家国内主机厂和两家美国主机厂在进行测试。 从「 护驾」 到 MINIEYE 2013 年 4 月，刘国清和几个朋友回到国内创业，项目名称叫做「 护驾」。后来他们推出一款 App，能够利用手机摄像头，实现前车距离监控、前向碰撞预警和实时车道检测。他们做 App 某些程度上是受 iOnRoad 被哈曼重金收购的影响，这让他们觉得 App 是一个展示技术的好机会。 刘国清说护驾 App 做的比 iOnRoad 还要好，而做 App 的理由也很简单，就是为了融资。因为当时国内的用户和资本市场，对 ADAS 还很陌生。 其实对于用手机作为 ADAS 的硬件主体，刘国清的认识很清楚，他认为两者本身是没有什么切合度，就是体验性质的。而更名「MINIEYE」 的原因很简单，就是「 护驾」 的商标注册不下来… 目前，MINIEYE 主打两项功能，分别是前车碰撞预警（FCW）和车道偏离预警（LDW），并且已经相对成熟。关于这两项功能，刘国清说已经可以对标 Mobileye。除此之外，MINIEYE 也做了行人识别的基础算法开发，在国际通用测试库里达到了全球领先，但距离产品化还有很大距离。 数据是核心，处理是关键 对于 ADAS，刘国清表示「 本地化」 是一个非常重要的环节，即使是对于处于领先地位的 Mobileye 来说，在国内对某些车型识别上也是有问题的，这源于其国内数据的缺失。 要做「 本地化」，就要有足够多的数据。从 13 年下半年开始，他们就开始着手于数据的收集和处理。现在 MINIEYE 在全国有 33 辆合作的数据采集车，北至哈尔滨南至广州，每天行驶里程在一万公里左右，积累了大量数据。而同一数据源，可以用于车道识别、车辆识别、行人识别的研发工作。 在完成对数据的采集工作后，就需要对数据进行处理。面对每天增加的数据，并不是每个团队都能胜任的。他在去某知名互联网公司交流时，对方工程师表示面对海量数据，根本处理不完，只能堆在那里。 MINIEYE 用到了包括深度学习在内的其他算法，尽可能做到最大限度的自动处理。对于数据的处理能力，也是 MINIEYE 的核心竞争力之一。 关于深度学习，刘国清也谈了谈他的观点。首先，深度学习技术门槛很高，但对于产品来说，重要的不是用了深度学习，而是「 在哪使用」 以及「 如何使用」；其次，深度学习需要足够的钱买足够多的 GPU，而火力全开又需要足够多的数据（又回到了前面提到的数据收集过程）。 其实，每天一万公里、大量 GPU，也是很烧钱的… 有前装，也有后装 与其他 ADAS 团队专注前装或者后装不同，MINIEYE 兼顾了前装市场和后装市场，前装市场为主，后装为辅。前装产品大家都是跟着主机厂要求做，主要是满足主机厂需求。而后装产品，则更多体现了 MINIEYE 的产品思路，以及对于 ADAS 的理解。 行车记录仪和 ADAS 在硬件需求上是冲突的，这一点是很多做 ADAS 的团队公认的一点。但刘国清认为，ADAS 有摄像头、有主板、有存储功能，如果没有行车记录仪功能，对于国内的用户来说是难以理解的。如果想做一款后装 ADAS 硬件，行车记录是绕不开的功能。至于 MINIEYE 的后装产品会不会加入行车记录仪功能，刘国清的措辞是「 会慎重考虑」，毕竟这是一个产品定义问题。 后装 ADAS 不得不面对的问题就是安装，不正确的安装方式会降低识别率。MINIEYE 在保证主动安全性能的前提下，做了大量工作来降低安装成本。包括算法的优化以及结构设计，并且获得了相关专利。 对于后装产品，MINIEYE 还有一项名为「Kiddo」 的人工智能技术，支持 3G/4G 通信。每个 MINIEYE 产品都会向 Server 端发送数据（经用户允许后），Server 端收集到数据后会进行相应处理，不断迭代，再传回给用户，让每个 MINIEYE 产品都变得更加智能。（类似于 Tesla 的自主学习功能）虽然说着简单，但里面还是有很多难点的： 首先，如何向 Server 端发送高质量但又尽可能少的数据？视频数据肯定不能直接上传，毕竟流量烧不起。这就要求用户本地的算法是优秀的，能够辨别出哪些需要上传，上传之前最好能够进行预处理。 其次，Server 端要有足够好的算法，来处理所收集到的数据，这就又回到了我们前面提到的数据处理能力的重要性。 至于数据传输过程产生的流量费用，用什么样的模式和通讯运营商合作，需要考虑。 一套成熟的 ADAS 系统，不是一朝一夕能完成的。但是起码在这两年发展很快，国内创业公司在完成了三年左右的技术积累后，到了向厂商展示 demo 的阶段。今年，会是他们很重要的一个时间节点。 至于 MINIEYE 凭什么用了三年时间就做出了前装水准的 ADAS，除了自身技术积累外，很大程度上是因为外部环境的变化，一是硬件（芯片、摄像头），二是政策法规推动，资本觉醒。 ADAS 确实是一片蓝海，但到底谁能赚到钱，还是技术问题。 原创声明： … 继续阅读