Microlino : 一颗时速 100km/h 的『蛋』！
（本文转载自微信公众号：新出行）早在 40 年代末的时候意大利的 Iso 公司设计出了一款拥有鸡蛋般外形的三轮车，而宝马在 50 年代的加入使得 BMW Isetta 成为它们卖的最好的一款车型，在 1954 – 1962 年间总共售出 21 万多辆）。 其实当时宝马在二战后的资金情况并不乐观，他们也在尝试着各种突破，这款车出现的时候对宝马来说也是至关重要，提供了必要的发展资金，也因此成为了宝马公司当时的一个转折点。 在前不久结束的日内瓦车展上，一家瑞士的 Micro Mobility Systems AG 公司展出了 Microlino 的原型，可以说它的揭幕也在这次车展上大放异彩，偶尔那些我们经常看到的肌肉跑车都注入了有点愤怒的元素，然而这样一部复古的电动车出现给我们带来了一股清流，赏心悦目的同时也能看出来 Microlino 在以一种别样的方式来向 Isetta 致敬。 而对于消费者来说，Mircolino 小巧的身材对于市区内停车是十分方便的，约 2.28m 的车长、1.38m 宽的车身和视线极好的车内驾驶位置的确让它成为女士喜欢的小车，因为这么小带来的方便是其他大车无法比拟的。前排车座到车门的距离约为 70 厘米，对于要求不高的大众消费者来说，腿部空间还是相当可以接受的。Microlino 采用前座开门方式，可以搭载驾驶员和一位乘客，后座有行李架可放置行李。因为车身小巧迷你，Microlino 找车位完全不费吹灰之力，只要有大约 1.5 米的空位就可以停车了！ 在动力方面，Microlino 的续航里程为 100-120 公里，最高时速可达到 100km/h ，脑海里突然浮现了一颗真的蛋快速从面前飘过的画面。 Micro Mobility Systems AG 称 Microlino 在未来会改变都市的交通，虽然它已经在日内瓦车展上展出，不过上市量产还需要在两年后才会实现。至于价格方面，Microlino 官方表示售价会在 8000 到 10000 欧元之间，换成人民币在 58000 – 72000 RMB 的区间。价格与上市时间似乎并不会造成多大的困扰，就算要两年后才能量产，大家对 Microlino 的热情依旧不减，有消息显示目前为止已经收到了非常可观的预定订单数量，想象了一下，整个城市都是这种『蛋蛋车』应该会很壮观，让我们拭目以待吧。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
长安自动驾驶大新闻的背后：关于「技术」和「策略」的分析
说起自动驾驶，我们经常被以谷歌为代表的硅谷公司刷屏。不得不承认，硅谷公司的曝光率很高，今天拿下新专利了，明天出事故了。但实际上，很多国内的车企也在研发自动驾驶技术。 4 月 12 号，长安的自动驾驶汽车将从重庆出发，途经西安、郑州，最终抵达北京，参加 4 月下旬的北京国际车展，全程近 2000 公里。与之相类似的事情，德尔福也干过。 在去年 3 月，德尔福的自动驾驶汽车完成了从旧金山到纽约的路试。这次挑战全程 5600 公里，途经 15 个州，其中 99%的时间都是自动驾驶状态，工程师团队收集了 3TB 的数据。 根据已有报道来看，长城汽车、比亚迪、北汽，都曾表示自己建立了自动驾驶研发团队。但这次北京车展前夕，长安汽车直接放了一个大招，自动驾驶汽车直接千里迢迢进京赶考了。 在此之前，百度改装的 3 系 GT 自动驾驶汽车也曾公开路试，但往返只有 30 公里。而这次长安 2000 公里的挑战，路上会面对更多不可控因素。无论是百度还是长安，面对这种曝光率极高的公开路试，想必都已经做了非常多的验证工作，甚至早就进行了「 偷跑」。 从改装一辆长安睿骋做起 从这条「 大新闻」 出发，我们有必要分析一下长安做自动驾驶的「 姿势」。 他们的这辆展示车是改装后的睿骋，前两天还在长安汽车北京工厂公开展示。图片里的这辆长安睿骋车身上写着「 无人驾驶」，但实际上，它应该还是属于「 自动驾驶」 的范畴。所谓的「 无人驾驶」，你可以参考谷歌的技术路线，他们的无人车一步到位，完全不用人类介入，取消了方向盘和踏板。而长安走的，还是传统主机厂的那个路线。 有官方说法为证。他们说自己实现了自动驾驶三级水平，能够实现结构化道路的自动驾驶，包括全速自适应巡航、交通拥堵辅助、车道对中、交通信息识别、自动换道和非结构化道路接管提醒等。（所谓结构化道路，结构化道路道路指的是边缘比较规则，路面平坦，有明显的车道线及其它人工标记的行车道路。例如: 高速公路、城市干道等）根据现有的功能来看，睿骋的进京之旅，在收费站、停车场等特殊场景下，还是由工程师完成的。 明确了它能「 做什么」，再来看看这辆车的硬件。长安的工程师在睿骋车上，加装了高精度 GPS 系统、单目摄像头、激光雷达以及多个毫米波雷达。 在车顶上，你可以看到外置的 GPS 天线，配合高精度地图使用。今年 1 月份，长安汽车的公关负责人曾透露，4 月份路试所用到的高精度地图，是由百度提供。我们也看到一种说法，说目前他们的车子里并没有使用高精度地图。相比而言，我们更倾向于前者，就在 3 月 31 号，长安还会和百度召开一个战略发布会，这也是证据之一。 单目摄像头安装在中央后视镜旁边，使用了德国 Allied Vision 的 Mako 系列的工业摄像头。 激光雷达安装在下进气格栅处，使用了德国 SICK LMS511 室外型激光雷达。这款激光雷达工作范围是 0.7-80 米，最大扫描范围 190 度。在其他领域也能看到它的身影，比如港口设备定位、散货体积测量，安防追踪及区域防护等。 对于长安这辆自动驾驶汽车，我们可以把它看作是「 原理验证车」。这辆车的自动驾驶系统所用到的硬件，均是市场上的成熟产品。但是要把这套系统做进前装，还有很多工作要做。 长安汽车在自动驾驶领域的投入 目前，长安汽车在全球有 7 大研发中心。除了国内的重庆、上海和北京外，还有意大利都灵、英国诺丁汉、美国底特律和日本横滨。其中，底特律的研发中心，负责底盘和自动驾驶系统的研究，主要是为了满足长安汽车在中国的技术需求。 至于这辆睿骋自动驾驶汽车，它的自动驾驶系统，是长安汽车、长安在美国底特律的研究所、清华大学以及博世的深度合作成果。 在去年 4 月，长安曾发布了「654 战略」，即六大平台、五大核心技术，以及通过四个阶段发展最终实现全自动驾驶。可见，在长安汽车的规划里，自动驾驶已经被提升到了战略高度。 同样在去年，长安汽车成为第一批美国密歇根自动驾驶测试场 Mcity 的联盟成员（Affiliate Member），当时长安汽车是唯一中国车企。成为联盟成员需要该公司在三年内，向 Mcity 投资 15 万美元。后来，广汽也入驻了 Mcity。 对于自动驾驶技术的研究，长安汽车已经搞了三年。在他们对自动驾驶的认知里，ADAS 功能是自动驾驶的基石，是一个循序渐进的过程。长安汽车研究总院总工程师黎予生，在去年 6 月的一次演讲里，曾透露了长安汽车的自动驾驶路线的实现过程，大致如下： 对于 0-1 级这样的辅助驾驶功能，直接采用供应商成熟的技术，比如自动紧急制动、车道偏离预警等。基于成熟的技术，长安会继续与之合作开发下一代产品，比如泊车辅助，强调集成和充分验证。对于 3-5 年内要量产的技术，长安汽车会和供应商合作开发，比如自动泊车、高速路况下的自动驾驶等。 如此看来，长安汽车很大程度上依赖于「 与供应商合作」。为了弥补自主技术上的欠缺，长安汽车计划在未来十年投入 10 亿元，组建 2000 人的智能化研究团队。 对于长安汽车来说，选择供应商成熟的技术，有利于缩短研发周期，能够让高科技配置车型快速进入市场。从最近新上市的车型来看，无论是合资品牌还是国产品牌，以往高端车型才会配备的 ADAS 功能在逐渐下放，而不少国内车企，也把汽车「 智能化」 作为未来战略的重要部分。按照现在的技术发展程度，今年或者明年将会有很多配备 ADAS 功能的车型量产，竞争会更加激烈。比如最近非常火的吉利博越、本田新雅阁，都已经实现了或多或少的 ADAS 功能，如果长安重新研发已经成熟的技术，再等上 3-5 年，就早已落后其他车企。 按照长安的计划，在 2016 年的部分车型中，将会配备全速自适应巡航、自动紧急制动、前防撞预警系统、泊车辅助系统。到 2018 年，实现高度的自动驾驶功能。 从另一个角度来看，为了快速进入市场，国内车企倾向于选择成熟的技术，再加以整合。因此，有成熟技术的供应商，以及国内前装 ADAS 创业团队，将会有很多机会。 长安汽车发展自动驾驶技术，是为了逐渐把 ADAS 功能在量产车型上落地，以迎接日趋严峻的友商竞争。而奔袭 2000 公里进京，恐怕也有一部分公关层面的考虑。（本文部分图片来源：网易汽车）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 … 继续阅读
那家做吸尘器的戴森公司，现在也要造车了？
你听说过那家生产吸尘器的戴森（Dyson）公司吗？这家公司的创始人是 James Dyson，现在他们要造车了。戴森公司造车的传闻，还得从英国政府的一份报告说起。 都怪英国政府猪队友？ 在这周三，英国政府官网公布了一份报告，名为「National Infrastructure Delivery Plan 2016–2021」。关于这份报告，你可以理解为英国版的「 五年计划」。在未来 5 年，英国政府打算如何规划基础设施建设，钱怎么花，统统列在了里面。比如：机场、公路、能源、通信，以及地区性的基建等等。 根据英国卫报的报道，这份报告里提到：「 英国政府将会向戴森公司位于 Malmesbury 的工厂提供资金，来帮助他们研发电动车。预计投资规模将会达到 1.74 亿英镑，为当地带来超过 500 个工作机会，大部分是工程技术人员。」 这么大一个新闻，一不小心被曝光了。但是当我再上英国政府网站，查询这份报告时，发现已经改动过了。 现在这一版的报告里第 13 部分，是这么说的：「 英国政府将会向戴森公司的 Malmesbury 工厂提供 1600 万英镑，用于电池技术研究。」 看来，英国政府刚刚意识到自己实力坑队友了… 大新闻之外的故事 1600 万英镑，相对于 1.74 亿英镑来说，有点不痛不痒。其实，戴森公司早就布局电池业务了。 在 2015 年 10 月，戴森公司花 9000 万英镑收购了 Sakti3 公司。Sakti3 公司在研究的是「 固态电池」，号称有更高的能量密度。但目前还处于研究阶段，离量产可能还需要几年。关于 Skati3 公司，戴森公司的创始人 James Dyson 表示这是一项「 突破性的电池技术」。 收购 Sakti3 公司只是一步，因为戴森公司将会在未来 5 年里，在电池技术方面投资 10 亿英镑（浓浓的土豪气息）。在公司盈利方面，戴森公司在 2015 年营业收入 17.4 亿英镑，比去年增加了 26%。其实很大一部分营收来自于中国… 关于戴森公司造车这件事，其实去年就有传闻，戴森的一位发言人表示：「 关于我们正在研发的产品，我们不做任何评价。」 对于戴森来说，已经有了电机和电池相关技术。联合被曝光的文件和投资布局来看，戴森造车这件事，应该是板上钉钉了。 戴森公司的创始人 James Dyson 是一个真正的发明家，除了发明真空吸尘器，他还发明过很多东西。在 1970 年，他发明了 Rotork Sea Truck（海上卡车），现在军方依然在使用；在 1974 年，他还发明了 Ballbarrow（球形轮小推车）… Dyson 本人是一个十分有创新情怀的人，未来也会一直不断创新。在 2014 年，他说要花 15 亿英镑，用于研发「 未来产品」，还要在他们总部 Malmesbury 捐助一所学校。他们的目标，是在 2018 年前推出「100 个新产品」（或许电动车就是其中之一）宾利、劳斯莱斯、阿斯顿马丁、路虎、莲花、MINI 等等经典汽车品牌，当年发源于英国，却都被其他公司收购，不再属于英国。英国那些消失的汽车品牌，都够写一本书了。 对于汽车底蕴深厚的英国来说，在新能源车的浪潮下，砸重金再造一个汽车品牌，是冒险，也是情怀。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
再见，红绿灯君？
在上个世纪，红绿灯系统都是警察手工控制，后来才发展到自动变灯。有时候在上下班高峰期，你还会看到交警拿着钥匙在红绿灯控制箱旁边手动变灯。所以，目前的信号灯系统，还是不够「 聪明」。 那么，直接取消红绿灯的设计，世界会变成什么样？ 麻省理工学院联合瑞士技术研究所、意大利国家研究委员会，做了一份报告，展望了未来的交通系统。在这套路口通行方式中，完全取消了红绿灯。 没有红绿灯，该怎么走？ 麻省理工学院的 Carlo Ratti 教授表示，十字路口的情况非常复杂，因为两个方向的车流在争夺同一片地方。 关于未来的十字路口，他们提出了一个「 基于轨迹」 的新概念。随着自动驾驶技术的发展，V2V、V2X 技术逐渐普及，车与车之间也可以互相沟通位置信息。这种新概念更加强调每辆车的位置，而不是车流的通行状况。 在他们提出的构想中，车和车之间，车和交通设施之间的关系，更像是现代民航系统中的交通管制。当车接近路口时，车会自动向路口的交通管理系统发送「 请求通过」 的信号，每辆车都会被授予一个通过的「 时间」 和「 位置」 来进入路口。 按照他们的说法，这种通行方式会大大提高通行效率，避免了很多走走停停的状况。另外，这种路口通行方式，也能够很好地处理行人、骑行者和机动车之间的关系。 本质上，通行效率的提高，并不是因为车更快了。而是因为依靠 V2V、V2X 技术，车辆会以一个「 适中」 的速度通过。 取消红绿灯之外的思考 麻省理工的 这份报告 ，是建立了一个数学模型通过理论计算所得的。当然，还有一个重要的前提，就是自动驾驶汽车「 足够多」。在去年 Gartner 公司曾作出了一个预测：到 2020 年，全球将会有 2.5 亿辆具有联网功能的汽车。 自动驾驶汽车越来越多，会带来我们之前从未考虑到的问题：我们现有的交通系统还会适用于自动驾驶汽车吗？在 GeekCar 的 另一篇文章 中，也提到自动驾驶汽车增多，会反向作用于「 城市规划」，减少停车场数量，甚至还会带来人权问题等等。 在一些电影里，我们经常看到黑客入侵交通系统，来协助队友顺利逃脱。当越来越多的交通设施联网，交通系统的「 自动化」 到达一定程度的时候，网络安全问题就显得更加重要了。如果路口的指挥系统出现故障或者被侵入，将会带来极大的安全隐患。 法律也将会成为另外一个被推动变革的领域，自动驾驶汽车投入商用，人类把主动权交给了机器，事故的责任划分需要重新考虑。比如在取消红绿灯的情况下，如何判断一辆车是否违章？发生事故是，要不要把指挥系统的责任纳入考虑范围？目前，自动驾驶技术对法律的影响已经有了案例，比如美国加州对自动驾驶汽车测试工作的相关规定。 红绿灯的消失，还只是人们对未来交通系统开的脑洞之一。当自动驾驶技术普及，还会衍生出更多的「 玩法」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「代工造车」的潮流下，长城华冠为什么花 20 亿自建工厂？
去年，涌现了一大批新兴造车团队。关于造车这件事，最大的分歧还是「 代工」 和「 自建工厂」 这个问题。目前来看，大部分造车团队选择了代工，而长城华冠旗下的前途汽车，却坚定地选择了「 自建工厂」 这条路。为了自建工厂，长城华冠计划投资超过 20 亿元人民币。 为什么选择自建工厂而不是代工生产？在长城华冠董事长陆群看来，他们有自己的考虑。（以下内容来源于对他们的采访进行的整理）为什么选择「 自建工厂」？ 要回答这个问题，首先要了解前途汽车的产品定位。在前途汽车的规划里，他们的第一款车是 K50，定位于「 彻头彻尾的高性能纯电动汽车」。 只要是电动车，必须得面对「 里程焦虑」 问题。要想解决电动车的里程焦虑问题，可以从两方面下手：一是提升电池技术；二是研究轻量化车身。目前来看，纯电动汽车的电池成本依然高居不下，技术还未取得革命性突破。而前途汽车，就把「 宝」 压在了「 轻量化」 上。 要做轻量化，传统车企的做法是使用大量混合材料，或者直接做全铝车身。而前途汽车的 K50，车身覆盖件全部是碳纤维，在生产工艺上和和普通汽车有很大区别。在国内，他们并未找到能够胜任此类工艺的生产线。说简单点，选择自建工厂，也是「 没有办法的办法」。 除去产品定位的因素外，前途汽车母公司长城华冠其实本身就有传统车企的基因。 长城华冠并不为普通消费者所知，这是一家隐藏在车企背后的设计公司，除了外观设计，他们还为很多国内车企提供过「 全流程」 整车开发服务。所谓的「 全流程」 是指：产品定位、概念策划、汽车造型、工程设计、性能集成、试制试验、供应商管理、平台开发、投产服务等各个环节，行业内一般称为「 整车生产生命周期」。 在和传统车企合作的过程中，长城华冠积累了大量的行业资源，比如最为重要的供应商体系。 前途汽车的团队，基本都来自于传统车企，并且还有母公司长城华冠的人才输血。关于怎么造车这件事，或许他们理解得更透彻。 他们自建了一个什么样的工厂？ 前途汽车的生产基地选在了苏州，先期计划产量为 5 万台。前面提到，K50 的车身覆盖件全部使用了碳纤维材料，这也就意味着他们的生产线也有点不一样。 传统汽车生产，一般可以分为冲压、焊接、涂装和总装四大工艺。但是前途汽车的苏州生产基地，没有「 冲压车间」，也没有传统意义上的「 焊接车间」。取而代之的，是「 碳纤维快速模压车间」 和「 全铝车身焊接车间」。其中，碳纤维快速模压车间，还是国内首个，也是实现车身轻量化的关键所在。 碳纤维和全铝车身，都对生产工艺提出了很高要求。为此，前途汽车苏州工厂将大规模使用机器人，实现生产过程的高度自动化。 除了生产工艺不同，前途汽车的苏州工厂，还可以实现「 大批量定制化生产」。他们认为，在工业 4.0 时代，是可以解决「 大批量」 和「 定制化」 之间的矛盾的。当然这要求各级供应商实现无缝对接，实现柔性化的零部件动态配给。 如果前途汽车的「 大批量定制化生产」 实现，对于国内新兴造车团队来说，将会多一种选择：交给前途汽车代工。关于「 为别人代工」 这件事，长城华冠董事长陆群表示他们「 满怀开放的心态」。 汽车的生产，是「 代工」 还是「 自建工厂」，目前大家还是说法不一。选择代工的新兴造车团队很多，选择从零开始自建工厂的，长城华冠还是第一个。 说起汽车的生产，很多人会拿现在的手机生产模式作比较，极具代表性的就是富士康和苹果的合作。相对于手机，批量生产汽车所面临的问题更加复杂，需要的时间和钱完全不是一个量级。在未来，或许人们已经不再去关注汽车的生产方式了。代工和自建工厂的界限会逐渐被模糊，人们开始转而关注产品本身。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
本田新雅阁：20 万的车，也带「自动驾驶」？
第一代本田雅阁在 1976 年上市，到现在已经是第九代了。这样一款极具「 传承性」 的车型，在 1999 年引入中国，已经拥有了 180 万中国用户。在第九代雅阁上市三年后，它迎来了中期改款。 越来越多的新车开始以「 科技」 作为卖点，这次新雅阁也不例外。这是广汽本田旗下第一款搭载「Honda SENSING（安全超感）」 系统的车型。 科技加持：Honda SENSING 所谓 Honda SENSING，是本田研发的一套主动安全系统，最早在 2014 年提出。这套系统采用了单目摄像头+毫米波雷达的方案。 目前，Honda SENSING 主要包括 6 项功能，分别是：CMBS 碰撞缓解制动系统、RDM 车道偏移抑制系统、带 LSF(低速追随模式) 的 ACC 主动巡航系统、LKAS 车道保持辅助系统、LWC 盲点显示系统以及 TSR 交通标识智能识别。 我们把 ACC 主动巡航系统和 LKAS 车道保持辅助系统拿出来单独说说。 Honda SENSING 的 ACC 功能适用于 0-180km/h 的速度区间，有四种跟车距离可以调节。系统可以让车自动跟随前车走走停停，完全解放双腿，特别适用于堵车场景。当停下超过 10 秒后，会自动退出 ACC 功能，你得按一下方向盘上的 SET 键继续保持跟随。出于安全考虑，这项功能的起步比较慢，如果你怕别人加塞，还是自己踩一脚油门比较好。 再来看看 LKAS 车道保持辅助系统。LKAS 主要靠摄像头识别车道线，可以让车辆保持在车道中间位置。本质上，这套系统的工作是一个「 自动纠偏」 的过程。当系统检测到车辆位置发生偏移时（未打转向灯的情况下），会通过电子助力系统，给方向盘一个较小的扭矩，修正车辆方向，使车辆保持在车道中间。LKAS 比较适用于高速路况，适用于 70-180km/h 的速度区间。 在实际的驾车场景中，LKAS+ACC 会让你在高速上稍微体会到一点儿「 自动驾驶」 的感觉。 在宣传层面，本田把 Honda SENSING 作为一大卖点，但同时也很谨慎。广本在产品介绍会上特地强调：「Honda SENSING 是辅助驾驶系统，绝不能等同于自动驾驶」。虽然嘴上这么说，但是在公关稿里，有这么一句话：「 今后不断进化的 Honda SENSING 系统将成为未来自动驾驶的核心技术。」 其实在本田的规划里，自动驾驶技术一直在处于重要地位。2014 年，在本田中国媒体大会上，我们体验了一套名为「 协调型自动驾驶」 的系统，里面包含行人、摩托、电动轮椅以及本田雅阁自动驾驶测试车。在这套系统里，本田雅阁测试车可以自动转向、避让、停车/起步，通过 V2X 技术、差分定位灯技术，来实现交通参与者的高度协调。2015 年 10 月，本田正式宣布，计划在 2020 年前把自动驾驶汽车投入商用。 受限于技术发展水平，现在的 Honda SENSING 依然只是一套「 辅助系统」，但可以看作是未来本田自动驾驶技术的「 雏形」。可能在几年之后，它就是本田自动驾驶的技术代号了。 回到新雅阁上，目前搭载这套主动安全配置的车型分别是两款，售价 21.98 万和 23.78 万。在这个价位上横向对比来看，合资品牌还很少有同时搭载 ACC 和 LKAS 的产品。而在海外，这套 Honda SENSING 甚至在级别更低的 Civic（思域）上面都有搭载。 Honda SENSING 之外的看点 按照官方的措辞，广汽本田想把车卖给「30 岁前后的品味进取者」，还用了「 个性」 和「 激情」 这样的形容词。从定位来看，目标群体越来越「 年轻化」。吸引年轻人，必然少不了多媒体系统。 新雅阁中控除了有一块 7.7 寸的屏幕外，还有一块 7 寸的 DA（Display App）屏。打开 DA 屏的系统信息你就会发现，这基本就是一个本田深度定制的安卓平板，搭载的是 4.4.2 版本的安卓系统，可以连接 Wi-Fi，也可以下载应用。 另外，新雅阁上也有 CarPlay 系统了。 中国是本田的全球重要市场之一，为了让新雅阁更吸引中国消费者，他们都做了哪些「 中国特色」 的改动？关于这个问题，我问了问雅阁开发责任人主任研究员二宫亘治。 二宫亘治说，他们认为中国的消费者希望自己的车有更丰富的配置。新雅阁的静音性能，是专门考虑到中国消费者需求而加强的；另外，全系标配的 EPB 功能，也是中国特有的（在美版车型上不是标配）。 反映在产品上，中期改款的新雅阁一下子变得很有科技感了，跟老款的「 中庸」 相比，这个跨度确实有点大。 另外，借着新雅阁的发布会，广本还透露出一个重要信息：搭载「i-MMD 系统」 的混动版雅阁，将于今年下半年上市。对于这套系统，本田也是自信满满，号称是「 全球最高效的混合动力系统」。我们在 2014 年底也体验了美版的混动雅阁，实际表现也还不错，当时本田预期在 2016 年将其国产，计划广州本田、东风本田都会推出相关产品。现在来看，至少广本的计划是在按预期进行的。 从新雅阁的中期改款其实可以看出，诸如 ADAS、互联科技这种配置，已经开始越来越多的从高端车型下放到平民产品上，越来越多的车厂将这些配置作为提升车辆档次的「 利器」。同时也意味着，有越来越多的人可以享受到新的汽车科技带来的体验了，这当然是件好事。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar … 继续阅读
听说这套「ADAS 产品」只卖 99 块……
ADAS 的价格正在被逐渐拉下神坛。在国内涌现了一批以 ADAS 为方向的初创团队，「 低价」 正是他们的几大卖点之一。当然，这里的「 低价」，是相对于 Mobileye 来说的。 「 低价」 到底是什么概念？能有多低？一家叫做极目的公司，做了一套「 硬件+App」 轻套装，给出的众筹价格是「99 元」。面对这样的价格，必须得提一下，99 元方案并不是他们的最终目的。 99 元你能买到什么？ 99 元的价格包括一个手机支架、一个转向传感器以及极目启行 App。目前，这个叫「 极目启行」 的 App 可以实现 6 项功能：前车碰撞预警、车道偏离预警、行人碰撞预警、行车记录、一键拍照/录像以及安全驾驶报告生成功能。 用一个 App 实现 ADAS 功能，极目不是首创，比如以色列团队做的一个名为 i4drive 的 App。 而在极目这个产品上，比较有意思的是他们的硬件部分：转向传感器。它可以固定在转向灯拨杆上，内置陀螺仪传感器，原理和运动手环类似。这个传感器主要是为了检测转向灯拨杆位置，与手机通过蓝牙连接，和「 车道偏离预警」 搭配使用。如果变道的时候不打灯，App 就会报警。 在这个传感器上，有一个按键用来控制拍照和录像，使用了 CR1620 纽扣电池。按照官方的说法，一颗纽扣电池的续航时间是四个月。按键拍照，这是目前很多行车记录仪产品会采用的设计。 他们的 App 是可以免费下载的，但是你必须得和转向传感器连接后才能进入功能界面。在启动之初，会有一个转向传感器的标定界面。 在性能方面，极目的 CEO 程建伟说，在「 某些场景」 下，他们的产品和 Mobileye 表现相当。在一些特定场景下，会比 Mobileye 的识别准确率更高。特别是在下过雨后，对车道线的识别。 对于这种说法，在实际体验过产品之前，我们持怀疑态度。毕竟，对于手机来说，摄像头的适应能力远不如专用摄像头，并且在隧道失去 GPS 信号后无法获取车速，前车碰撞预警就不那么好使了。而 Mobileye 的价值在于，对大多数环境的适应能力都很强。 99 元之外的故事 以「 手机 App」 为切入点，就意味着太多的「 不确定性」。我们和这个团队聊了聊，获取到了一些额外信息。 首先，是「 机型」 问题，极目启行 App 使用了手机摄像头，不同档次手机所搭载的摄像头也不一样，这就无法从根源上保证一致的用户体验。在测试过程中，极目智能团队发现，旗舰机型基本能满足功能所需，以 iPhone 6/6s 为佳。安卓阵营中，小米 4 也能够保证良好的用户体验。总的来说，对手机的要求是这样的：安卓 4.4 版本及以上（跑分最好在 25000 分以上）；iOS 8.0 及以上。 其次，是「 安装」 问题。极目智能团队所研发的「 转向传感器」，不需要破线操作就能获得车辆转向信号。这个硬件，是他们为了降低后装 ADAS 产品安装成本专门做的，确实能够大大减少安装成本。 实际上，带来更多不确定性的是「 稳像架」。稳像架的安装位置、角度、玻璃反光，都会影响 App 的用户体验。他们的解决办法是在稳像架上设计了水平仪，以及在说明书中指导用户安装。所以，DIY 爱好者和小白用户，可能会获得迥异的用户体验。 目前，这套产品只能通过众筹方式买到。但据说以后这套产品会更多地通过保险公司渠道分发给用户。他们未来会通过其他的运营方式，鼓励用户分享自己的数据。（闻到了 UBI 车险的味道…）「 手机 App」，只是一小步 这个团队成立于 2013 年 1 月，他们在 2015 年 1 月完成了手机 App 的开发，在 2015 年 5 月完成了转向传感器的研发。 3 年的时间，如果最终的产品形态只是一个手机 App，可能有点说不过去。极目智能的说法是，他们正在同步开发另一套后装 ADAS 硬件。在进度方面，已经完成了工程样机的制造，正在向量产版迈进。 关于行车记录仪和 ADAS 之间的关系，程建伟还特意多说了两句。他同样认为目前「 带 ADAS 功能的行车记录仪」 确实很差，但行车记录仪和 ADAS 之间并不冲突，技术上是可以同时实现的。对于中国消费者来说，为「 低频安全配置」 买单的欲望，还是偏低的。 所以关于他们的的量产版 ADAS 产品，个人推测，同样会采用之前研发的转向传感器，以及加入行车记录仪功能和 UBI 保险。虽然 ADAS+UBI 保险确实是一个可以说得通的模式，但效果如何，还要看双方实力。 回到我们前面说的「 极目启行 App」，他们认为这套产品更多是为了教育用户。不过，我们想问的是，把一套 ADAS 产品定在 99 的价格，真的靠谱吗？不管是对于用户体验，还是对于整个行业。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
谷歌无人车追尾公交，还是因为它「看不懂」这个世界
一个月前，谷歌的 RX450h 无人驾驶汽车刮蹭了一辆大巴，并负主要责任。事故发生时，谷歌的 RX450h 时速只有 3.2 公里/小时。 回顾一下案发现场：当时谷歌 RX450h 在右转车道，想要右转弯。但是它探测到路边有两个沙袋，所以车又向左打方向，想要回到车道中间。然而这个时候，左侧的直行车道有一辆大巴并未让行，于是 RX450h 的左侧翼子板和大巴右后方发生刮蹭。大巴受轻伤，RX450h 损失前保险杠、左侧翼子板和一个传感器。 但巧的是，谷歌就在最近几天拿到了「 无人驾驶汽车的公交车识别技术」 专利。 识别公交的正确姿势 从专利文件来看，谷歌方面在 2014 年 3 月 13 日就申请了该项专利，2016 年 3 月 8 日获得通过。根据专利内容来看，这项技术只教会了机器如何识别「 校车」，而不是上个月事故中的「 公共交通大巴」。但实际上，两者识别原理应该是相同的，只是校车特征更明显。 汽车在配备了摄像头、激光雷达等传感器后，就有了一定的「 感知能力」。在整套无人驾驶系统中，会存有一些已知车辆的数据。谷歌的汽车在行进过程中，会自动比对周围车辆的「 相对大小」。如果发现某辆车比其他车辆都大，就再把这辆车与数据库中的车型进行比对。在整个识别过程中，汽车会考虑到的因素有车身颜色、STOP 标志、SCHOOL BUS 标志等等。 这让我想到了前段时间的波士顿动力公司的机器人，仔细观看视频，你会发现机器人要找的箱子上、门上，都有相应的标记。如果在这些大车上也做上相应的标记，那么对于无人驾驶汽车来说，应该能大大简化识别流程。在 V2V 技术普及之前，这应该也是个比较折衷的办法。 事故和专利之外的思考 来分析一下谷歌在上个月发生的「 车祸」，由于此次谷歌承担事故责任，所以很有代表性。 按照谷歌的说法，当时他们的 RX450h 已经探测到了后方驶来的公交车，电脑经过判断，公交车会让行。而谷歌车上的工程师，通过后视镜也看到了公交车，同样认为公交车会减速或让行，所以并没有人工介入。然而实际上，他终于还是没搞懂那个公交车司机…… 其实这也说明，谷歌研究对「 特定车型」 的识别非常有必要，因为不同车型司机的驾驶习惯不同。在汽车侦测到公交车、卡车此类车型时，可以进入「 小心翼翼」 模式，降低事故发生概率。一方面，是因为这类车司机开车相对鲁莽；另一方面，是因为大车盲区大，车重，刹车距离较长。对于依赖于距离判断的无人驾驶汽车来说，这一点非常重要。 在发生事故后，谷歌方面的工程师已经重新调校程序，让谷歌无人车在面对此类情况时小心驾驶。 让我们再把视线转回事故现场，看过车祸现场，你就会觉得就算是业界领先的谷歌无人车，也会犯下如此「 白痴」 的错误。 在事故里，谷歌无人车之所以停车，是因为遇到了「 障碍物」，而这个障碍物据外媒所说是「 沙袋」。此时我脑补的是：谷歌 RX450h 前方路面码了一米多高的沙袋，它走投无路，只能向左并道。实际上却是上图中下水道边上的两个小沙袋。是不是感觉有点坑爹？ 谷歌方面的人表示：「 这次事故我们确实有责任，如果车没动的话，就不会有事故了。」 但反过来想想，如果它继续直行，应该也不会有事故。对于 RX450h 来说，这样的小障碍，分分钟碾压。然而它还是「 怕」 了，选择避开障碍物。 这就说明了两个问题，首先是目前谷歌的算法还相对「 保守」，无法根据自身车辆的通过能力来进行判断是否前进；其次，对「 异形障碍物」 的识别能力有待提升，它不知道前面是沙袋还是带钉子的木板，这一点也很重要。 这一次是小沙袋引起的刮蹭，好在两车都是低速，双方乘客都相安无事。想象一下如果在无人驾驶汽车在高速行驶状态下，突然飞来一个塑料袋，这时它来个紧急刹车或者变道，情况就不怎么妙了。即使是人类，也有看走眼的时候… 对于谷歌来说，这次事故算是「 千载难逢」，因为并不是每次路试都能遇上车祸，而每次车祸都是改进算法的好机会。在汽车智能化的路上，车辆的机械性能已经是次要地位，随之而来的问题则是如何教会机器「 像人一样看懂这个世界」，比如「 异形障碍物识别」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
人家的 00 后玩脑控小车、3D 打印，咱们的呢？
回忆一下你的小学时代，你都在做什么？看动画片？玩四驱车？收集小浣熊卡片？当然还有学霸在补习班中度过。而现在的 00 后们，虽说玩的花样更多了，但是翻来覆去也总离不开手机、平板。 下面，我们来看一看国外的 00 后都在玩什么… 来自战斗民族的两个孩子，用 3D 打印和脑控技术做了一辆「 脑控玩具车」，看起来确实比我们那时候高大上了很多。这两个少年分别是 Daniel Reshetnikov 和 Dmitry Ulevsky，来自俄罗斯的 Astrakhan 地区。按照外媒的说法，他们两个只有「 十多岁」。从年龄段推测，就是国内的小学生水平… 战斗民族的童年 按照 Astrakhan 地区教育主管部门的说法，这两位少年的作品，已经被证实确实可以感应到脑电波，并转换成电信号。从图片来看，这辆小车的电池用了充电宝，还用纸垫了垫。 虽然小车做工是粗糙了些，但是这辆小车里的部分零件，是两位少年用 3D 打印技术做出来的。同时，他们还独立开发了脑电波识别技术用到的代码。 目前，他们做的这辆脑控小车，可以用意念实现「 加速」 和「 减速」 两个动作。在这套头戴系统里，还有一个陀螺仪传感器，通过转动头部，就可以控制小车的转弯。 把这两部传感器都戴在头上，是这样的… 另一位少年还展示了他们的脑控技术，真的能开动，而且还能拐弯… 如果你也是一个爱搞发明创造的孩子，可以联系他们。 对于这样一个作品，学校的主管老师 Ilya Voevodin 是这么说的：「 虽然这个作品并不是什么诺贝尔级别的发明，也已经有人做了相关的产品，但这对于孩子们来说已经很少见了。」 关于脑控技术 关于脑控技术，解释起来并不难。 首先，人身体本来就是有微弱电流存在的，脑部也是一样。当我们思考的时候，大脑中神经元的离子电流产生的电压波动，这种波动会反映在大脑皮层或头皮。你只要知道有「电压波动」就可以，至于为什么，那就是生物学范畴了。 知道这个原理后，搞一套脑电波检测器就行。目前市面上有成熟的产品，比如 Emotiv、OCZ、神念 Nerosky 等。这次俄罗斯少年，也是买来的成品。有了脑电波检测器，你还得学习一点代码。因为要有相应的算法，来分析检测到的信号与之前设定好信号是否一致。 关于脑控技术，我们之前曾介绍过 南开大学的脑控汽车 。本质上来说，两者的原理是一样的，但对真车的控制要复杂得多。 如果你想搞一辆来玩，其实也可以。毕竟，十来岁的孩子都做到了…不过，倒是可以对比一下我们的 00 后，看看他们现在都在干些什么。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。