汽车产业「弯道超车」怎么才能不跑偏？这本书给出了一些建议
关于中国的汽车产业，大家都说「 新能源汽车」 和「 智能网联汽车」 是实现弯道超车的好机会。其实在国家层面，已经注意到了这种发展趋势。 最近，国务院发展研究中心、中国汽车工程学会和大众集团联合发布了一本「2016 中国汽车产业发展报告」。其实早在 2008 年，这三方就开始合作出版汽车蓝皮书，现在已经是第九本了，所以这更像是一次「 新书品鉴会」。 为了发布这本产业报告，发布会主办方请来了诸多行业内的元老，包括原国务院发展研究中心副主任刘世锦、中国汽车工程学会理事长付于武等等。 这次由大众参与编写的报告，主要涉及智能网联汽车、新能源汽车等内容，回顾了过去也展望了未来。 付于武在发布会上说：「 智能网联汽车是一个跨领域、跨行业、跨学科、跨地域的产业。如果说传统汽车产业是散点的聚集，智能网联汽车更像是一张生态网，其影响的广泛性、创新性和复杂性都是前所未有的。政策层面上，需要加强跨部门协调、提高政策有效性。产业层面上，行业的中坚力量和新兴主体，都需要以一种更加开放的心态，重构汽车产业链、价值链和创新链，共同将智能网联汽车产业发展为国家制造强国战略的重要领航工程。」 除了智能网联汽车外，这份报告也具体分析了当下新能源汽车领域存在的问题，比如骗补、地方保护政策等。总之，当前汽车媒体关注的新闻点，这本书基本都涵盖了。 在发布会上，这本书的副主编说，如果你只有 2 分钟的时间看这本书，可以直接翻到这本书的第 26 页。第 26 页内容如下图： 对于大众来说，联合国内的研究机构发布产业报告，可以更好把握国内的汽车发展趋势。其实和国外相比，中国似乎更加热衷于推广新能源汽车和智能网联技术，并且市场潜力巨大。 其实车企联合研究机构发布产业报告，并不是大众的专利。除了大众之外，丰田前两天也联合中国汽车工程学会发布了一份报告，同样是厚厚的一本书。 如果你对这份报告感兴趣，可以直接上某宝搜书名即可，不再在这里继续剧透了… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
30 万一辆的奇点汽车，沈海寅想怎么造？
在诸多的新造车团队里，智车优行算是一家比较早就推出概念车的一家公司。 在今年的 MMC 大会上，智车优行又展出了他们的概念车，引起吃瓜群众围观。其实对于业内人士来说，一辆概念车已经不足以触及他们的兴奋点了，毕竟最终一切还是要落实在量产产品上。关于这些问题，我们又和沈海寅聊了聊。 过剩产能不是垃圾产能 在造车伊始，智车优行的路线就是选择和主机厂合作，即所谓的「 代工模式」。在他们确立了代工路线后，确实遭到了不少质疑。时至今日，该建厂的已经开始建厂了，选择和主机厂合作的阵营也已经敲定了合作方案。大家都过了嘴炮的时期，开始着手解决制造这件事。 关于整车制造问题，按照智车优行 CEO 沈海寅的说法，现在中国的汽车产能是严重过剩的。并且在他拜访了十几家国内的车企后，发现这些产能并不是所谓的「 垃圾产能」。 在沈海寅看来，首先要明确「 优质产能」 的定义，如果优质产能就是类似奇瑞的高度自动化、全铝车身的生产线的话，国内确实不多。但如果是以钢为主的生产线，中国拥有非常多甚至可以说是全世界最好的生产线。目前中国有很多全自动焊装机器人的生产线完全空置，从中可以看出中国产能的过剩。 在中国要制造整车，首先要面对的就是「 生产资质」 问题。起码在未来几年，我们不太相信国家会放开对整车生产资质的管制，但要等到放开后再去造车，就错过了这一次窗口期。目前，中国只有两家新能源车企拿到了纯电动乘用车的生产资质，一家是北汽新能源，一家是长江 EV。 选择代工模式，在一定程度上也算是绕开了生产资质这个大坑，毕竟建厂就是一笔不小的投入。但更大的坑还在后面，就是智车优行如何与合作伙伴进行「 博弈」。在我们看来，再过剩的产能都是别人的，如何利用这些原本属于别人的产能为自己生产汽车，这是个问题，毕竟车企手握产线，就掌握了更大的话语权。至于未来量产车挂谁的标，谁来负责售后维修，利益如何分配等等，就要看双方如何斡旋了。 奇点汽车，30 万一辆？ 看到过奇点汽车概念车的人都会觉得，这辆车还是「 太科幻」 了，只是单纯在展示概念。 沈海寅透露，量产版本车型会更多的把那辆对开门概念车上的元素落地，而不是鸥翼门的那台。至于量产车的研发进度，他只说「 正在按照原来的进度推进中，2017 年年底小批量上市。」 无论是对开门还是鸥翼门，其实我更期待智车优行研发的那套「 自主驾驶系统」。根据智车优行的用户调研，他们发现高速巡航、低速跟车、自动泊车、夜视、防疲劳驾驶等功能是目前用户最迫切需要的智能驾驶技术。未来，这些功能也会体现在智车优行的第一款产品上。同时，依托这些硬件、云平台和算法，他们能够实现系统持续的学习、迭代。 至于价格，他们的第一款车会控制在 30 万左右。这个数字是根据现在的电池成本推算的，未来电池成本下降后售价也会更低一些。 对于一个全新的自主汽车品牌来说，30 万的售价，还是令我有点担心广大消费者的接受度。其实你可以环顾四周，现在真正「 走量」 的国产车有几个是卖到 30 万的？而到了 2017 年之后，各大新造车团队基本都会推出自己的第一款新车，在这些新造车团队之间，竞争也会很激烈。 顶着「 智能」 光环的奇点汽车，未来到底会用一辆怎样的车让你甘心掏 30 万？拭目以待吧。 考虑到友商小鹏汽车就要在 9 月 13 号发布量产车了，所以我们推测，智车优行的下一个发布会可能也不远了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
让人从心底里爱上混动？深度解读通用新一代混动技术
（本文转自微信公众号「 辣笔小星」，作者： Xingwei。与原文相比略有删改，已获得作者授权。本文从技术角度解读了通用新一代混合动力技术。）随着通用集团的三款新能源车型-凯迪拉克 CT6 PHEV 插电混动版，别克君越 HEV 混动版和雪佛兰迈锐宝 XL HEV 在国内上市或即将上市，厂商不仅召开了新能源技术体验营邀请媒体近距离体验相关技术，更是请来了业界大拿 Larry Nitz 先生介绍通用的新能源战略布局和相关驱动技术。 为什么说 Larry Nitz 先生是业界大拿呢？不仅因为他位居通用集团全球驱动系统部变速箱与电气化执行总监 (Executive Director, Global Transmission & Electrification) 的要职，更因为他 40 年在通用的工作经验涵盖了动力总成、变速箱以及几乎所有重要的新能源项目。其中就包括最早的 EV-1 双模混动汽车、Spark EV 纯电动汽车、凯迪拉克 ELR 及雪佛兰 Volt 增程式混动汽车。 他不仅持有超过 40 个专利，而且 4 次获得通用集团最高等级创新大奖 GM Boss Kettering Awards。他领导的团队还首次提出了模块化 DHT 专用混动变速箱理念（Modular Dedicated Hybrid Transmission），并且，以此开发的第二代雪佛兰 Volt 的混动变速箱不仅适用于 Volt 这样的增程混合动力车型，而且经过小幅优化，可以用于插电式混合动力车型如凯迪拉克 CT6 PHEV 或者混合动力车型如君越和迈锐宝 HEV 上。 下面我们就来具体聊聊该模块化 DHT 混合动力系统在君越和迈锐宝两款混合动力车型上是如何得到优化的。上图分别为别克君越 HEV 混动版和雪佛兰迈锐宝 XL HEV 混动版。 如下图所示，这套混合动力系统的核心包括位于车头部的电驱动模块以及 1.8L 发动机（1.8L Engine and drive unit）和位于车尾部的锂电池系统（Lithium-ion Battery System）。 电驱动模块 电驱动系统的设计仍然沿用了第二代雪佛兰 Volt 的主要设计理念。如下图所示，动力电机功率逆变器驱动模块 TPIM 和双电机（Motor A 和 B）集成在一起，这样省却了高压大功率三相交流电缆。来自锂电池系统的高压直流电缆连接器位于模块的上部（High-voltage connection to battery），逆变器与电机的连接被高压连接端子（High-voltage connection to power electronics）所取代并集成在模块内部，这样大幅降低了整体模块的体积。 如下图，由于电驱动模块整体体积非常紧凑，它可以和 1.8L 发动机一起从容的布置在迈锐宝和君越车型的发动机舱内。 为了混动车型以发动机为主电池容量小的特点，迈锐宝和君越的电驱动系统都相对雪佛兰 Volt 车型进行了相应的优化修改。如下表所示，主要的变化体现在节省了一组单向离合器 OWC（One Way Clutch）和双电机均为大功率的汝铁硼磁体材料电机。具体来说，由于混动车型的电池容量相对较小，因此纯电模式下仅保留了单电机驱动模式（1 motor EV）。对应的减少了单向离合器的使用，提高了系统效率。 同时对于电机磁体材料如下图所示，在混动车型注重电池电量维持以及燃油经济性，更经常出现的低速高扭工况，汝铁硼磁体材料的电机具有更低能耗损失，相对效率更高。而雪佛兰 Volt 增程混动车型则更注重电池电量消耗以及纯电续航里程，其扭矩输出在整个车速区间相对稳定，铁磁体材料电机具有更高的效率，且使用更少稀土材料成本较低。 如下图的电驱动模块剖面图所示，双电机定子绕线沿用了雪佛兰 Volt 的条状绕线设计 Bar Winding。这样的设计降低了电机工作时的噪音，提高了工作效率。但最重要的一点，如 Larry Nitz 先生所说，这样的设计使得全自动的电机生产成为可能。 如下图所示是之前 Larry Nitz 先生在美国马里兰州巴尔的摩 Baltimore 动力电机工厂介绍相应电机生产工艺的照片。图中相应的电机绕组即采用了条状绕线方式，可由自动生产设备制造。类似的生产线会否引入国内则有待时间的验证。 发动机 相应的迈锐宝和君越混动车型的发动机也针对混动应用需要更高效更大动力的特点进行了优化。如下图所示为相应混动车型所使用的 1.8L 发动机以及电驱动模块。其相比使用 1.5L 的雪佛兰 Volt 车型，发动机功率和排量更大，但是油耗则不升反降。这其中的原因就是通用集团采用了四种关键性的排气及热管理技术提升发动机的效率。 这四项技术分别是冷却废气再循环系统 Cooled EGR，电控节温器 … 继续阅读
年仅 22 岁的德国小伙募集了 18 万欧元，想要造太阳能汽车
关于汉能太阳能汽车的争论停息一段时间后，一家名为「Sono Motors」 的德国创业公司也设计出了一款太阳能汽车。不过和汉能比起来，这家公司的规模就小了很多。 Sono Motors 公司的创始人叫做 Laurin Hahn，今年只有 22 岁，来自德国慕尼黑。目前他们的太阳能汽车项目在 indiegogo 上募集到了约 18 万欧元，原来设定的目标为 15 万欧元。 年仅 22 岁的德国小伙，用 18 万欧元就能造车了？在开喷之前，还是先看看怎么回事吧。 家庭友好型太阳能汽车 Sono Motors 的太阳能汽车叫做「Sion」，专门为家庭设计，采用了 3+3 座位布局，可以轻松容纳 6 个人，还能加装拖车钩。Sion 配备了 50kW 的电动机，极速 140km/h，整车重量在 1300kg 左右。 这样的动力配置，再拉着老婆孩子，就别追求什么推背感了，不过它可以对外输出 2kW 的电源，可以让你在露营的时候吃火锅。作为一款太阳能汽车，主要的卖点还是一套名为「viSono」 的太阳能发电系统。 Sion 这款车在车顶、车门和前备箱盖等部位，集成了单晶硅太阳能电池板，面积约 7.5 平方米。它的表面又覆盖了 8mm 厚的 PC 板，用于保护太阳能电池板，公司为其提供了 5 年的质保。 按照 Sono Motors 公司的说法，这套太阳能电池板转化率为 22%，峰值发电功率可达 1.144kW。保守估计，每天可以为车提供 30km 的续航，而根据他们的统计，在德国慕尼黑，每辆车每天平均行驶里程为 22 公里，所以基本满足人们日常通勤所需。 不过这都是他们的理论计算，具体能发多少电，得取决于当天天气。 稍有常识的人都会知道，只有太阳能电池板还是不够的，车辆必须有一套电池组。根据电池组容量的不同，Sion 可以分为两个版本，分别为「Extender」 和「Urban」。这两款车都能用家庭电路充电，不过电池组你得额外购买或者租赁… 「Extender」 车型配备了 30kWh 电池组，续航为 250 公里，可半小时内充 80%的电量，预计售价 16000 欧元（不含电池组）；「Urban」 车型配备了 14.4kWh 电池组，续航只有 120 公里，同样可以在半小时内充 80%的电量，预计售价 12000 欧元（同样不含电池组）。 天然空气净化系统 除了 viSono 太阳能发电系统外，Sono Motors 还提出了两个比较有意思的概念，分别叫做「reSono」 和「breSono」。其实，都是为了让他们的故事讲起来更好听… Sono Motors 车辆的设计寿命为 10-15 年，公司为整车提供 2 年或 15 万公里质保。一旦车辆出现事故需要更换零件，用户可以通过 reSono 系统来解决：当用户提车后，公司同时会提供维修手册和教学视频，有更换零件需要时，用户可以自己上 Sono Motors 官网订购零件，到货后自己更换。动手能力更强的用户，可以根据公司提供的 CAD 图纸，用 CNC 加工或 3D 打印的方式制作出零件。和普通车一样，你也可以拿着维修手册去第三方修车店让别人帮你修。 breSono 是一套空气净化系统，提起空气净化，很多人会想起特斯拉的 HEPA 滤网，不过这个德国公司用的是一种植物，确切来说是「 冰岛地衣（学名 Cladonia rangiferina）」，嵌在车内四周。按照 Sono Motors 的说法，这套「 天然空气净化系统」 好处很多，比如它不用浇水、施肥或修剪，只用从空气中吸收水分即可成活，还能吸附空气中的颗粒，降低噪音… 其实被这么一通安利之后，我倒是觉得这套「 天然空气净化系统」 更吸引人一些。 至于这次众筹，花 10560 欧元就能获得一台 Sion Urban 车型，有 2 人认购；花 14080 欧元就能获得一台 Sion Extender 车型，有 1 人认购，也就是说，截止目前一共卖了 3 辆……大部分参加众筹的用户，选择了 100/500/2000 欧元的档位，可获得 … 继续阅读
在这两三年里，电动车的续航水平提升了多少？
最近，关于电动车的话题又热到不行。先不管它是不是辣鸡，我们在这篇文章里，更想聊聊电动车产品迭代的事儿。 前一阵，特斯拉推出了 P100D 车型，号称 600 多公里的续航里程，又刷新了记录。而在昨天，宝马 i3 的升级版也在国内上市，续航也有所提升，今天，比亚迪戴姆勒合作的腾势，也正式发布了「 续航 400」 公里的升级版本。 可以发现，这些类似于「 年度改款」 概念的升级版车型，不约而同的提升了续航里程。 我们特意找了几款有代表性的车型，来看看他们升级之后的版本，到底相比原始版本在续航里程方面提升了多少。 请看下表： 除去表格里的这四款，上汽荣威 e50 也在今年推出了升级版本，续航里程从过去的 120 公里上升到了 170 公里（NEDC 工况），电池组容量从 18 千瓦时提升到了 22.4 千瓦时。 看完这些数据，我们来聊聊其中的门道。 首先再科普一次：大家可能注意到了，表格里所列的续航里程，跟厂家宣传的续航里程有些差异，比如特斯拉 P100D 车型在宣传中是 613 公里的续航能力，但是按照 EPA 工况测试，只有 507 公里。再比如新款腾势号称有 400 公里续航能力，但是在官网上，「 综合工况」 下的测试结果是 352 公里。宝马 i3 升级版在国内宣传有 200 公里续航水平，按照 EPA 工况是 183 公里。 NEDC 和 EPA 是大家常用的两种测试标准，NEDC 通常比 EPA 测出的续航里程更长，而 EPA 的测试方式更加严苛。特斯拉的 613 公里的数字，就是在 NEDC 标准下测出的。 再举个例子：2010 年发布的日产 Leaf 配备了 24 千瓦时电池组，按照美国 EPA 工况测试可以跑 117 公里，按照欧洲 NEDC 工况测试可以跑 175 公里。到了 2016 年，日产 Leaf 电池组容量升级为 30 千瓦时，按照美国 EPA 工况测试能跑 172 公里。如果你拿第一代 Leaf 的 175 公里续航（NEDC 工况），和最新一代 Leaf 的 172 公里续航（EPA 工况）作对比，就会发现电池容量变大了，但续航里程却变少了。 所以，比较电动车的续航能力，最好在一个统一标准下来看。 「 不幸」 的是，很多自主品牌的电动车，通常不会在参数一栏里明确的说明自己产品续航里程的测试标准和条件。 从新老款车型的变化来看，续航里程的提升主要得益于电池组容量的增加。从提升比例来看，i3 相对来说是最大的，当然这也是因为它原本也只有 22 千瓦时的容量。 另外，拿同一款车纵向对比来看，即使是电池组容量相同的车型，车辆的续航里程可能也会逐年增加。主要是因为 车厂在不断改进自己的三电技术，以提高电池能量的利用率。比如， 在 2013 年，日产改进了 Leaf 的电池加热系统，EPA 工况续航里程从之前的 117 公里提升到了 121 公里。 除了优化三电系统外，轻量化也是增加续航里程的重要途径。日产对于 2017 款 Leaf 就进行了大幅减重，他们减轻了电池外壳重量和固定电池模块的螺丝钉数量，还去掉了支架多余的壁厚，共减重 80 公斤。 不过在轻量化方面，i3 仍然是典范。 另外，通过这些电动车的迭代我们也可以发现，电池的能力密度确实提升了很多。比如宝马 i3 和腾势，在提升了电池组容量的同时，还做到了电池组体积不变，以腾势为例，它的电池组容量提升了 1.3 倍。在这里，得给电池厂商点个赞，正是他们的努力，得以让车厂在有限的空间里放置更多的电池，直接受益者还是电动车消费者。 如果想获得更高的续航里程，能量密度的提升至关重要。体积是一方面，重量也是更重要的因素。以比亚迪 e6 为例，2016 款搭载 82 … 继续阅读
电动车该不该给补贴？左腿向左，右腿向右，你可能会扯了蛋！
本文为电动车从业者葫芦同学的投稿。 前几天听了人民大学包政老师讲课，包老师引用了赫伯特西蒙的一个案例：人们将实验条件下的牛和草移植到城市湿地，结果是牛什么都吃，就是不吃人给它们专门种植的草。最终这个项目以发起人自杀告终。这个案例让我想起来一句谚语：你可以把马牵到河边，但你不能强迫马儿喝水。 当我们再次反思中国的新能源汽车政策的时候，看到今天的补贴乱象和骗补行为，我们看到的恰恰正是这样一个可笑的场景：政府的职能部门牵着新能源汽车这匹马来到河边，然后竭尽全力的按着马的脑袋让它喝水。 我们都知道在传统汽车上，特别是在发动机和变速箱上，几乎所有的技术制高点都被外国人占领了，就连发动机 ECU 标定，中国的汽车厂家也不得不去找德尔福、联电。所以在传统汽车行业里，中国汽车厂家几乎已经没有突围的可能。而在新能源汽车上，特别是在三电领域里，我们和外国传统汽车厂家基本上还在一条起跑线上。 因此新能源汽车就称为中国汽车行业赶上甚至超过外国老牌汽车企业的一个机会，有人把它叫做「 弯道超车」，事实上也确实如此。因此国家站在产业发展的高度，希望用政策调整的杠杆来鼓励和发展新能源汽车。但是，这些政策在一瞬间就被各个汽车企业打的落花流水。从去年如火如荼的「 大跃进」 一般的大干快上，到去年年底骗补暴露后的舆论哗然，再到今年半年多来的偃旗息鼓的凄凉。我们不禁要问，中国的新能源汽车应该这样发展吗？ 回答这个问题，我们必须再次提起微观经济学的基础：任何人都是自私而理性的。企业一定是逐利的，而政策制定必须尊重和遵循市场那只「 看不见的手」，否则政府一厢情愿的制定出来的政策，无论门槛有多高，也无论检查有多严，最终的只会有两个结果，或者限制死了行业的发展，出台的政策根本起不到任何促进产业发展的结果，或者继续出现类似骗补这样的乱象。 新能源汽车要发展必须要得到市场的认可，也就是老百姓得买单，天天喊环保半毛钱的用没有，老百姓是没有任何理由为雾霾自觉自愿的掏腰包的。而政府的补贴政策有用吗？要知道多少汽车企业拼了命的做市场调研，就是想闹明白车造成啥样老百姓才会掏腰包，可到现在没有一个企业能说清楚，政府几个办公桌后面的脑袋拍一拍就能想出来吗？ 更可笑的是我们看看帮助制定政策的「 智囊团」 都是些什么人？笔者有幸参加了百人会的会议，发现里面真的是高手林立，院士，专家，博士站出来能吓死一片人的，还有中汽中心、中国汽车研究院的大腕儿们更是如雷贯耳的名号。可是他们无一不是新能源汽车技术方面的专家，不可否认这些在技术路线上造诣高到人人要献出膝盖，可是我们却没有看到一个经济学专家（只是在北京的一次百人会会议上请了吴敬琏大师说了几句）。新能源汽车发展政策本身是一个经济学范畴的事情，为啥要全部请教技术专家出谋划策呢？这岂不是如同让一群世界上顶尖的外科医生去制定一个烹饪标准吗？ 前几天在亚布力论坛上，张维迎大师的讲话说的最直接：政府的补贴政策必须取消，这是符合经济学发展规律的。 中国的新能源汽车发展要么向左走，要么向右走。也就是说，要么坚定不移的加大补贴力度，取消退坡，在 2020 年前，通过补贴，给汽车厂家时间做研发，认认真真的积累，发动国家力量培养出一批真正可以与欧美汽车厂家对抗的企业。要么彻底取消补贴，学习低速电动车市场的经验，放开新能源汽车准入门槛。所有新能源汽车必须进行牌照管理，将生产资质准入标准改为汽车上牌照的检验标准，宽进严出，让市场利用「 看不见的手」 来优胜劣汰。 每次我们提到放开新能源汽车资质的时候，就有人说汽车不是一般的工业，关系到国计民生，需要保护，在这里我们不得不呼吁：不要再提什么保护中国汽车工业的话题了，新能源汽车产销量不足汽车销量百分之一的情况下保护有什么意义？我们不妨看看 30 年前的「 三大件」——冰箱彩电洗衣机的白色家电发展，那个时候这些产品也是要有生产资质才能生产的，必须是在轻工部门备案和准入后才能生产上市销售。而那个时候消费者在干什么？结婚购买「 三大件」 看品牌就知道这家属于什么阶层，日子过的不错的，必然是进口的，合资的说明你家日子过的一半，如果谁家结婚买了国产的，这家人肯定日子过的不咋样。 三十年，仅仅是短短的三十年，你再看看，谁要是脑子进水才会去买进口品牌的白色家电。为啥会出现这个现象？其实原因很简单，就是放开了资质，打破了门槛，提高了产品标准，政府营造了一个自由的市场环境，让市场说了算，让看不见的手去促进产业的发展。而在这个健康的环境中，看不到政府的寻租，看不到暗箱操作，看不到腐败。为什么新能源汽车不能这么做？ 无论向左还是向右，绝不能一条腿向左，一条腿向右，即便你不扯了蛋，也会摔个屁墩。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
造车+分时租赁+拼车模式三位一体，这家丹麦公司的野心实在太大
当滴滴和 Uber 合并之后，似乎再进入共享交通行业就不是那么明智了。毕竟，在巨头统治的领域小公司很难生存，但是一家来自于丹麦的公司表示不服。 这家公司的名字是「Spiri」，他们想要通过前所未有的拼车业务，来减轻大城市的交通压力，因为他们觉得现有的城市交通效率还是很低。所谓的保护环境、缓解交通拥堵都是情怀，还是来看看这家公司的套路是什么吧。 Spiri=分时租赁+拼车 Spiri 公司的拼车业务从形态上来看，就是「 分时租赁+拼车」 的综合体。作为用户，你既可以扮演司机的角色，又能成为一名普通用户。按照 Spiri 公司的规划，他们的项目会在 2017 年投入运营，主要会分为三步走： 1. 推出拼车业务，和现在的 Uber、滴滴的拼车没什么区别； 2.Spiri 公司将会设计出自己的电动车，并把这些车用于分时租赁； 3. 业务发展成熟后，用户可以选择成为司机，租一辆 Spiri 公司的车。同时，这辆车也可以选择成为「 顺风车」，系统会给司机方分配顺路的乘客。 在这种方式的交易中，乘客会承担顺风车费用。按照 Spiri 公司的说法，收费标准会根据公共交通的价格来制定。作为回报，司机方则可以免去此次租车费用。 Spiri 公司的 CEO 是 Stefan Holm Nielsen，他之前是阿斯顿马丁的高级研发工程师。为什么他会选择以「 分时租赁+拼车」 的方式来做共享交通？他是这么解释的： 「 我们在交通方面花费了太多能源。现在的电动车正在逐步进入正轨，但它们应该做得更轻，并且大家可以共享。和其他车相比，Spiri 电动车的能耗降低了 50%。把车和我们的拼车业务相结合，每个人出行的能源消耗会大幅降低。这可以缓解交通拥堵，保护环境，对于乘客来说也非常划算。」 Spiri 还是一家科技公司 除了分时租赁+拼车的模式，我们其实对于这家公司的电动车也很感兴趣。 Spiri 公司还有一位高管叫做 Peter Carlsson，他是前特斯拉董事会成员，曾负责供应链管理。关于这款车，他透露了部分细节：「 我们正在尝试去掉对于日常通勤没有价值的部件，比如它没有内饰面板、没有涂装，只有传统汽车 1/4 的部件。这辆车会是现在和未来自动驾驶汽车之间的一个桥梁，让用户的出行花费非常低。」 虽然听上去很简陋，但这辆车非常注重「 空间」，Carlsson 说：「 它的腿部空间比奔驰 S 级还要大」。除了这款车之外，Spiri 公司还要在 2017 年下半年推出自动驾驶原型车。 显然，Spiri 公司不想只把自己定义为拼车公司，或许他们觉得自己更是一家科技公司，而做拼车业务只是他们的一个切入点。他们的工程师大多来自特斯拉、阿斯顿马丁、宝马、DriveNow（宝马集团的分时租赁项目）、Rimac（罗马尼亚的电动车公司），最终，考验他们的会是自己造的车和自动驾驶技术。 从拼车业务的角度出发，这种「 分时租赁+拼车」 的路线是否能走通，最终还得要看用户基数是否足够大。考虑到中国网民的数量和对新生事物的接受能力，或许把 Spiri 公司的模式放在中国北上广地区可能更为合适？ 对于 Spiri 公司的用户来说，无论是作为乘客还是司机，都可以用很低的成本来完成市区的通勤。互联网时代，就得追求良好的「 用户体验」。这种出行服务的用户体验，一方面依靠 Spiri 公司制定的游戏规则来保证，另一方面取决于用户群体的素质。 不过价格低了，用户是爽了，以后 Spiri 公司想怎么赚钱？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
MMC 2016|专访 Terrafugia，「飞行汽车」究竟如何实现？
如今的交通状况，越来越令人堪忧。经常有人在车尾贴这样的字：着急你就飞过去。 其实，面对这样的调侃，你真的可以买一辆「 飞行汽车」，随时随地起飞。Terrafugia 就是一家正在研究飞行汽车的创业公司，这次 Terrafugia 来到了 MMC 大会的现场，和我们一起讨论了让汽车上天这件事。 随时随地，想飞就飞 Terrafugia 公司的初始成员是 5 个美国麻省理工大学的毕业生，成立于 2006 年。这家公司创立之初，就是为了造出来能够飞行的汽车。 10 年过去了，他们的团队发展到了 20 人，依然在研究飞行汽车。按照 Terrafugia 公司的规划，他们的飞行汽车会在 2023-2027 年进入量产阶段。20 年一直在做同一件事，也是挺有情怀的。 在 2009 年，他们发布了第一款飞行汽车，名为「Transition」。3 年后，Terrafugia 公司发布了第二版 Transition 车型。需要说明的是，这是一辆实车，并且真的能够飞起来。 Transition 有两个座位，在天上开起来和传统运动飞机差不多，空中续航为 640 公里，最高时速为 160 公里/小时。 它的机翼能够折叠起来，以减少在陆地的占地面积。虽然它能飞上天，但它还是配备了一系列汽车的安全配置，比如气囊、预紧式安全带、碰撞溃缩区等等。它的最后一道防线就是降落伞，在紧急时刻能够让车安全着陆。 Transition 将会是未来 Terrafugia 的第一款量产产品，但它的缺点也很明显，就是需要滑行才能起飞。对于更远的未来，Transition 设计出了一款名为「TF-X」 的概念飞行汽车，它尚未落地，这家公司只给出了一些细节。 TF-X 是四座设计，有垂直起降的能力，机翼同样可折叠。起飞阶段，它依靠两个螺旋桨来提供升力和部分前进的动力。当获得的升力足够大时，这两个螺旋桨会收起来，只依靠车尾的涵道式风扇推进。 TF-X 是一款混合动力飞行汽车，它的两个螺旋桨依靠电动机驱动，官方说这两个电机输出功率可达 1 兆瓦。车上配有一台 300 马力的汽油机用来给电池充电，同时驱动涵道风扇转动。 与 Transition 相比，TF-X 的性能更为强大。TF-X 在空中的续航里程达到了 800 公里，空中极速 320 公里/小时，降落的时候只需要一个 30 平方米的场地即可。 同时，它还配备了一系列智能系统，上车后只需告诉汽车目的地，它就能把你送达，最大程度降低使用门槛。这家公司的营销传播经理 Dagny Dukach 告诉我们，飞行汽车更适用于长途的出行。 目前，Terrafugia 公司只做出了一个 TF-X 的等比例模型，主要用于风洞测试。预计在 2018 年，他们将会造出 1：1 比例的不载人样机。 至于飞行汽车的价格，Terrafugia 公司只说和「 超跑」、「 高端车」 相当。 飞行汽车「 落地」 有点难 Transition 已经落地，从技术角度来看，造一台原型机并不困难，因为它更像是一个飞机。但对于颇具科幻范的 TF-X 来说就不太一样了，Dagny 也向我们坦言，TF-X 也只是他们对未来飞行汽车形态的描绘。 目前飞行汽车面临的问题主要来自两方面，分别是「 法规」 和「 技术」。 法规方面，飞行汽车毕竟是一个跨界产品，现在还没有专门的法规和技术标准来对它进行约束。经过 Terrafugia 公司的申请，FAA 已经同意他们使用一个不载人的样机进行空中测试。另一方面，对于用户来说，要开飞行汽车上天就得有飞行执照。Terrafugia 公司认为开这种车需要有飞行执照，但考取门槛应该比现在的飞行执照低。 技术难关的攻克，则需要时间、人才和金钱。Terrafugia 公司的研发人员包括资深工程师、航空专家和车辆专家，虽然他们说有信心解决所有问题，但在我们看来，这样的发展速度有点慢了。其实这次 MMC 大会也不是 Terrafugia 公司第一次亮相，他们增加曝光度也是为了获得投资，寻找潜在的合作机会。 自人类诞生以来，就从未放弃过飞行的梦想。在过去，我们只在科幻片里见到的会飞的汽车，如今飞行汽车真的来了。10 年后堵车，或许就真的能飞过去了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
超级充电站的需求日益增长？特斯拉是这么解决的
当特斯拉 Model 3 收获令人咋舌的订单量的时候，一个隐忧随之而来：超级充电站在未来或许会不堪重负。 今年 4 月，Model 3 发布一周就收到了 30 万多个订单。面对这样的状况，特斯拉必须得扩大充电网络的规模，否则很难保证用户 2 年后的充电体验。 所以，Model 3 的发布会上，特斯拉宣布在未来两年把超级充电站的数量翻倍，把目的地充电站的数量翻 4 倍。 在介绍特斯拉的解决方案之前，我们先来看看目前在全球范围内，超级充电站到底有多「 抢手」。 充电最紧张的国家是荷兰 恐怕北京和上海的特斯拉车主都有一个感触：去超充充电，排队的现象越来越多了。其实不仅是北京，在全球很多地方，特斯拉车主都要面临排队充电的囧境。 那么，全球哪里充电最方便？哪里充电还得「 抢车位」？ 为了弄明白这个问题，美国特斯拉车主俱乐部的一位叫做 Troy 的车主，针对特斯拉的超级充电设施做了一个详尽的统计。 先来摆数据，请看下图。 在上面这张图中，最能说明问题的数据就是「Tesla per SC stall」。说简单点，就是超级充电桩和特斯拉产品销量的比值。从统计中可以看出，在 2015 年第一季度，平均 28.1 个车主「 共享」 一个超级充电桩，此为历史最低。 在随后的几个季度中，特斯拉的交货量开始变大，但是充电站建设数量显然不会等比例增长，所以超充越来越「 抢手」。在 2016 年第二季度，这个数字是「34.1」，毫无下降的迹象。 来自全球的数据不能说明各个国家的实际情况，每个国家的具体情况如何，请看下图： 意大利平均 2.7 个车主抢一个超级充电桩，应该是全球充电最方便的地方了。考虑到欧盟国家的居民可以开车去其他欧盟国家，所以对于意大利和法国这种旅游胜地来说，一到旅游高峰期，可能会涌入大批其他国家的特斯拉车主，影响到本地车主充电。 最惨的是荷兰，平均 102.9 个车主抢一个超级充电桩，并且这个数字在不断上升。特斯拉的老家美国刚刚处于中等水平，但这里是 Model 3 的首发地，未来压力也不小。 Troy 说，统计的数据会一直更新到 2018 年，到时候 Model 3 对特斯拉充电网络的影响一眼便知。 遗憾的是，这位叫 Troy 的热心粉丝，并没有统计中国… 特斯拉的应对方案：扩充数量，提高功率 目前，每座特斯拉超级充电站平均配有 6 个充电桩，这显然不能满足人民群众日益增长的需求。于是，特斯拉计划增加每个充电站的充电桩数量。 最近特斯拉新建了两座超级充电站，就可以认为是 2.0 版本的超充。一座离特斯拉 Fremont 工厂不远，配备了 12 个充电桩；另一座位于挪威 Nebbenes，配备了 20 个充电桩，这也是目前世界上规模最大的特斯拉超级充电站。 而在国内的上海，金桥超级充电站也从原来的 6 个桩，扩建到了 12 个，这也让金桥站成为亚洲规模最大的超充。 除了不断建设更大规模的充电站外，特斯拉还升级了超充的最大功率。在一个月前，特斯拉把超充的最大充电功率，从 135kW 升级到了 140kW。虽然功率提高了，但根据官方的说法，这个数字只是「 理论功率」，实际还是以 120kW 的功率给车充电。 其实在 2012 年特斯拉超充刚投入使用时，最大充电功率也是 120kW，他们不断挖掘超级充电桩的潜力，也是为以后铺路。关于充电这件事， 他们的 CTO JB Straubel 说：「 充电速度的提高很难，一年之内很难有很大突破，但我们的最终目标是 5-10 分钟。」 所以，特斯拉显然是在两条腿走路：一方面扩充数量，一方面提升效率。 不过，如果这么做，对于超充所在区域的电网负荷要求就更高了。 按照特斯拉的规划，2018 年的产能将会达到 50 万辆。目前，全球只有不到 14 万辆特斯拉，所以对于特斯拉来说，在抓紧造 Model 3 的同时，加速充电桩建设也是工作的重点之一。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。