我们逛了两天上海车展，发现「自主品牌」才是最有看点的
对于以报道汽车为工作的我们来说，逛车展只是我们的日常。有时候看得多了，就有点「 千篇一律」 的感觉。 不过今年的上海车展，让我们觉得有点「 不一样」。我们想说的不是什么天价超跑，而是国内的自主品牌。很多人都觉得，这次车展上的最大亮点，反而是国内品牌的惊艳。 昨天我们提到的蔚来汽车就不用说了，六台 EP9 已经赚足了眼球，更别说 3600 米的巨大展台。除此之外，那些我们眼中的「 传统品牌」，这次集体发大招。 比如，比亚迪一改以往的外观风格，推出了非常漂亮的王朝概念车，吉利也推出了 MPV 概念车，造型同样让人觉得高大上。 比如，吉利和长城旗下的高端品牌 LYNK&CO 和 WEY 同时亮相车展，并且和一众豪华品牌同台，而这两个品牌之间也有点隔空喊话的感觉。 再比如，上汽乘用车旗下的两个品牌荣威和 MG，纷纷拿出惊艳的纯电动概念车，刷了不少人的屏。 知道你可能没办法亲临现场，所以我们带来了这个视频： 为什么会有这些变化？这又预示了什么？ 我们先来分析分析原因： 首先，设计实力、研发实力大幅提升，这个基本是有目共睹的，经过了那么多年的积累，现在到了爆发的时候。 其次，最近两年，自主品牌纷纷引进国际化人才，这对他们的设计、研发实力提升有非常明显的帮助，举例来说，比亚迪最近就挖来了前奥迪设计总监艾格；至于蔚来汽车，它本身就是一个国际化团队，全球化办公。甚至有人戏称这种国际化现象为「 自主品牌的洋务运动」。 同时，造车的多了，竞争就变得激烈了。「 野蛮人」 的入侵，让这些国内整车厂意识到，自己的蛋糕正在被瓜分，再不变通就危险了。而另一方面，合资品牌、豪华品牌的产品和价格也在不断下探。这两个因素让自主品牌的生存空间越来越险恶。 当然，消费者也在变得年轻化，大家更喜欢「 有品质」 的产品了，也就是所谓的「 消费升级」。 在我们看来，这两三年，会是非常重要的「 窗口期」，如何在有限的时间里提升自己的品牌和产品，是摆在所有自主品牌面前的问题。尤其是在新能源车领域，当几年之后新能源车补贴停止以后，所有品牌的新能源车都要在同一个公平环境下竞争了，与其那个时候提升产品和品牌，不如从现在开始。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
加长之后的宝马新 5 系来了，你凭什么为它买单？
奔驰 E 级和宝马 5 系一直是一对冤家，自从新 E 级上市后，在向人推荐车时我总会说：「 再等等新 5 系吧」。今天，全新宝马 5 系长轴距版终于来了，总算没白等。（以下简称新 5 系）新 5 系基于海外版 5 系打造，加长了 133mm，比现款 5 系长轴距版还长了 32mm，宽了 8mm。在发布会上，新 5 系开上来之后，先是侧着停在了舞台中央，似乎是在说：「 看，我更协调了。」 从外观上来看，新 5 系虽然比现款 5 系还长，但加长的痕迹被隐藏的更好了，也更像大哥 7 系了。新 5 系首次采用了「 双腰线」 设计，这是最快认出新 5 系的方法之一。 除此之外，新 5 系新增了「M 运动套装」（现款 5 系不可选装），提供了炭黑色外观+火山红内饰、M 空气动力学套件、M 专属 19 英寸轮圈、T 型运动方向盘。 它的动力有 2.0T 高低功率和 3.0T 三种可选，其中 3.0T 的尾标是 540Li，均匹配 8 速 Steptronic 自动变速箱。 新 5 系的车身总共使用了 30 多种材料，包括铝合金部件和超刚强度钢等轻量化材料。其中车身覆盖件全部使用铝材，减重 130 公斤（和现款 5 系相比）。如此一来，相当于少拉了两个成年人，理论上对操控性的提升很大。 虽然新 5 系算个行政级车型，但从减重这件事上来看宝马依然坚守「 操控」。在此之前，宝马研发总监 Klaus Frohlich 曾说，「 我们的主要目标就是要造一辆在行政级轿车领域最运动的车型。」 2017 年发布的新车，必须要有几个高分辨率大屏，新 5 系是这样的： 在中控位置，是一块悬浮式 10.25 英寸触控屏，人机交互界面也有所升级，新界面改为悬浮卡片式，支持个性化设置。仪表盘是一块 12.3 英寸的屏幕，同样支持多重显示组合，HUD 的面积增大了 70%。 在后排有三个屏幕，两个位于前排头枕后方；一个位于后排中央扶手位置，这块屏幕集成了 Touch Command 系统，可以取出，主要用于控制座椅位置和娱乐系统（豪华套装车型才有后排屏幕）。不过这种豪华套装更多在于提升新 5 系的档次感，车里有后排屏幕的用户或许知道，这种屏幕还不如在后排卡一个 iPad 方便。 人机交互方面，新 5 系也有手势控制功能。后排三个屏幕+手势控制，俨然一个小 7 系。 其实，新 5 系和现款 7 系都是基于宝马 CLAR 平台打造的，不过新 5 系没有使用碳纤维材料。 主动安全方面，新 5 系有：具有堵车辅助功能的转向和车道控制辅助系统、车道保持辅助系统、行人规避辅助系统、弯道预警系统、行人横穿预警系统。ACC 自适应巡航和自动泊车系统都有所升级。 新 5 系新增远程 3D 环视影像功能，即用户可以在手机上查看车辆及周围的实时影像。 对了，它还加入了苹果 CarPlay 功能，支持无线连接，这也是首款支持 CarPlay 功能的宝马车。在宝马新 5 系、奔驰新 E 级上，我们已经看到了未来汽车配置的发展趋势：高分辨率大屏、主动安全和智能互联。在 C 级车上，这些配置有足够的成本预算去落地，而在未来，这些配置也一定会逐渐下放，并且随着技术的发展演变出新的花样。 除了新 5 系之外，这次宝马全球首发的新车还有 … 继续阅读
上海车展，国内的「新玩家」和「传统大佬」都有哪些秘密武器？
两年一度的上海车展又到了，先来看一篇「 前瞻文」。 这次上海车展，赶上了新品牌的集中亮相，比如国内车企高端子品牌（吉利 LYNK&CO 等）、新造车团队（蔚来汽车等）。于是在同一个展馆里你可能会看到熟悉的、陌生的各类品牌，俨然是一个新汽车时代的缩影，所以这篇文章我们先来聊国内的品牌。 初出茅庐新人们来「 踢馆」，靠什么？传统大佬为了不被革了命，又有什么新变化？ 吉利 LYNK&CO 车展之前，吉利 LYNK&CO 就召开了发布会，确定了 LYNK&CO 中文名叫「 领克」，并且展示了准量产版 SUV 「 领克 01」。这款车出自 CMA 平台，与沃尔沃 SPA 平台部分零件共用。 其实，领克品牌最大的创新在于商业模式。未来领克车主能享受的服务包括：终身质保、免费道路救援、免费车载系统流量、线上销售、送车上门和上门取车维修保养。最重要的是，领克 01 有 20 多款配置，不接受选装，价格透明。 不过，这个前脸不是所有人都能接受的，引擎盖部分是不是很像法拉利 458？ 长城 WEY 吉利领克上榜，必须得有长城 WEY。这个以长城老板魏建军的姓氏命名的车，至少看上去容易让人接受。 这次上海车展，长城带来的是一款中型 SUV WEY VV7，它是之前 WEY W01 概念车的量产版本。 VV7 系列包括普通版 VV7c 和运动版 VV7s，后者外形更加运动化。两款车动力系统相同，均为 2.0T+7 速湿式双离合，有 SPORT 模式。内饰则主打简约风，配置奇高：12.3 英寸液晶仪表、9 寸中控彩屏、全景天窗、ACC 自适应巡航、电子手刹、感应电动后尾门，全景天窗和 LED 光源。 到底是哈佛换壳还是真轻奢，坐等上市。 比亚迪 比亚迪有最狂热的粉丝，展台也从来不缺人。 这次上海车展，比亚迪将会有两款车发布：王朝概念版 SUV 和宋 7 座版；两款车上市：5 秒破百的宋 DM 双模版和纯电动宋 EV300。 在比亚迪展台，最具看点的还是王朝概念版 SUV。这款车是前奥迪设计总监艾格加盟比亚迪后，参与设计的一款概念车。艾格的加盟，可能会是比亚迪设计的一个转折点。王朝概念版 SUV 的出现，或许就是比亚迪未来 SUV 的一个雏形。最近，网上流传出了下一代唐的照片，和这款概念车还真有点像。 在大家都在变好看的时候，比亚迪也在努力。 上汽荣威& 上汽 MG 上汽集团作为传统大佬，这次上海车展也表现得很激进，直接带来两款概念车。 前两天，上汽荣威放出了 Vision-E 概念车的设计图，实车将于明天亮相，中文名「光之翼」。光之翼是一款纯电动超级轿跑 SUV，续航里程大于 500km，时速 0 到 100 公里加速 4 秒即可完成。该车配备自主泊车，支持无线充电，还将采用 AR-HUD 抬头显示技术，可全方位展示行驶时的交通信息和附近路况等。 总之，这辆车几乎集成了各种最火的黑科技。 上汽 MG 则带来一款 E-motion 概念车，这是一款双门 GT 跑车，采用上汽集团全新的纯电动模块化平台打造，0-100km/h 加速时间小于 4 秒，最大续航可能超过 500 公里。 不过请看清楚，荣威光之翼和 MG E-motion 都是概念车，什么时候量产就是另外一个问题了。看到国内车企的原创设计越来越多，并且还挺好看，我们就放心了。 观致 观致今年十岁了，能坚持到今天很不容易。自从观致认识了柯尼塞格这个好基友，两家公司就越走越近，每次大型车展都拿出新东西来。 这次车展，观致带来了 Model K-EV 电动概念车，这款车搭载了和柯尼塞格 Regera 超跑同款的高性能电机，预计 2019 年量产。这款车 比较有意思的是车门：左侧只有一个鸥翼门；右侧有两个车门，右前门可以和传统车门一样开启也能向前开启，右后门是侧滑式。 Model K-EV 很注重空气动力学性能，翼子板里有可调节碳纤维叶片，轮毂也能通过「 变形」 来减少空气阻力。 从 Qamfree 技术到 Model K-EV 电动概念车，观致接连推出黑科技，但愿观致在把玩黑科技的同时，也能活得很好… 蔚来汽车 蔚来汽车是中国新造车团队的代表之一，之前曾在英国伦敦，美国奥斯丁召开发布会，这次终于来到了中国。 蔚来此前曾参加 Formula E 赛事，推出 EP9 … 继续阅读
小牛发布新车 U1，他们终于等来了自己的「特斯拉 Model 3」
小牛终于开发布会了，这次和以往一样，小牛请来了媒体、经销商和粉丝，创始人 Token 依然很有激情，演讲 PPT 依然很有设计感。 说实话，小牛的发布会逼格可能要赶上某些汽车品牌发布会了。这次发布会的主角是新品「U1」，一辆能够上牌的电动车（符合国标），这也是小牛强调的卖点之一。 在发布会开始，小牛先放出了用户的「 差评」。看着满屏不带马赛克的吐槽，我倒是很佩服小牛的勇气，能这么干的公司还是少数。 能上牌！能上牌！能上牌！ 先说产品，U1 看上去很轻巧，依然带有小牛 N1 和 M1 的设计元素，比如前大灯、刹车灯、覆盖件的轮廓等等。第一次见 U1 的人，起码能认出来它是一辆「 小牛」。相比之下，这是很多友商做不到的。Token 坚信，产品是设计价值最好的体现。 设计：U1 的理念是钢管决定车身外轮廓，即「 车架就是车身，车架就是外型」。对比一下同类产品，大多是用一堆塑料覆盖件将内部钢架包裹。U1 的轮廓看上去很简单，不像很多产品那样「 张牙舞爪」，然而这种「 简单又好看」 的设计才是最难的。 小牛的设计是最令人折服的一点，从 N1、M1 到 U1，小牛的产品起码能让你在大街上眼前一亮：「 看，小牛。」 对了，外壳可定制，比如下面这辆： 参数请看下面这张图： 60km、45km、40km，续航不算长，电机也不算强劲。在有了 N1、M1 和 N1S 之后，U1 的定位更像是一个买菜车，充电变得更频繁了，不过电池也变轻了，只有 6.5 公斤。 价格： 如果你要买的话，推荐 60km 或 45km 车型，因为这两款车除了续航更长之外，还有瑞士 Ublox 高性能芯片、空中升级功能和六轴传感器。 从性能来看，这就是一辆「 买菜车」。之前的小牛 N1 和 M1 储物空间实在堪忧，但 U1 截然相反。 U1 具有很强的可扩展性，全车身有 30 个改装挂点用来固定外挂配件，小牛希望 U1 是一个「 平台」。这些配件包括车筐、后靠背等等，当小牛设计副总裁 Carl 将 PPT 切换到下图这页时，大家欢呼了起来，太实用。不过，目测很快就有非小牛官方出品的「 淘宝货」。 防盗，U1 不需要机械锁，自带电子引擎锁 E-Motor Locker 锁，利用轮毂电机的扭矩将后轮制动。如果有人搬动车辆，U1 会给车主手机发警告。定位方面，U1 采用了第三代 CLOUD ECU 智能中控，车规级 GPS 芯片；MEMS 6 轴传感器，可以提供精确到 0.5 米的异动。总之，定位更加精准了。 上牌：按照国标规定，一辆能上牌的电动车起码要有可脚踩的传动机构（即脚蹬子和链条），极速 20km/h 以下。 小牛 U1 有链条，随车赠送脚踏，装上真的能靠人力前进。在你去上牌的时候装上，上完牌拆了就行。在出厂时，U1 的极速不超过 20km/h，同样是上完牌后可解锁限速。 下图即脚踏的安装位置： 在国标之下做出一辆好看的电动车，无异于带着脚铐跳舞。 售后，小牛有个自己的论坛，汇聚了很多粉丝，也涌现了不少用户的抱怨。为了解决售后问题，小牛在不断扩张自己的线下网络，下面是他们在接下来 12 个月内的小目标： U1 之后的思考 U1 发布会上，Token 说了这样一句话：「 这是小牛电动向牛电科技跨越的重要一步。」 看来，小牛也要做一家「 科技公司」 了，而不是简简单单的电动二轮车公司。 现在全国小牛用户已达 22.3 万名，累计了 2.9 亿公里的行驶里程，依靠这些数据，小牛也在不断优化 FOC 控制器算法。另外，小牛当初的防盗定位技术，已经进化到了第三代。 联网+个人交通工具，让我想起了摩拜。这次参加小牛的发布会，我就是骑了一辆摩拜去的。 曾几何时，我也是一名小牛的粉丝，幻想着每天骑着小牛 N1 通勤。如果没有摩拜，这次去发布会之前我肯定这么想：如果有小牛就好了。 确实，摩拜等共享单车的出现，让人们又多了一种选择。受影响的不仅是各种平衡车、滑板车，还有小牛这样的电动化个人交通工具。满大街的共享单车，已经让不少用户放弃了「 拥有一辆车」 的想法，即使它是电动车。 在小牛的早期用户中，不少本身就是摩托车爱好者，每次发布会场外都停不少大排摩托。2 年前的 N1 确实是很惊艳的产品，不过最令人头疼的还是上牌问题，去年发布的 M1 面临同样遭遇。 在上海，前段时间相关部门叫停了 M1 上牌，这也导致已经购买的用户不能合法上路，小牛不得不宣布回购（用户也可以将 M1 换成 U1）。 在这种情况下，再做一辆续航更长、性能更强的电动二轮车，显然进一步缩小了自己的市场。U1 变得更轻巧，价格更低，同时更实用，扩大了购车的目标群体。另一方面，也和宝岛、爱玛等品牌直接竞争。 早期 N1 的出现，已经为小牛树立了不错的品牌形象。如今推出亲民版车型 U1，让我想起了特斯拉的套路：推出革命性的产品 Model S，立马研发下一款亲民车型 Model 3。 U1 同时也是小牛的一张「 底牌」，万一哪天相关部门真的开始整顿电动二轮车市场，禁止生产超标车，起码小牛不用慌。 其实我们也应该感谢小牛，让我们知道原来电动二轮车还可以是这样的。 … 继续阅读
国产的逆袭？我们和禾赛科技聊了聊他们的 40 线激光雷达 Pandar
一家做天然气激光遥测系统的公司，如今也跨界到了无人驾驶激光雷达领域，这家公司叫做禾赛科技。昨天，他们发布了自己的重磅产品：40 线混合固态激光雷达 Pandar 40。为此，我和禾赛科技 CEO 李一帆聊了聊。 激光雷达的重要性无需多言，目前市面上激光雷达的销量基本都是由研究自动驾驶技术公司撑起来的。这些公司可以分为几类：车企、互联网公司、供应商以及创业公司，相应的代表公司有：福特、谷歌/Uber、德尔福以及国内的智行者等等。 禾赛此次发布的 Pandar 40 激光雷达，内部依然有转动的机械部件，外部有壳子罩着，下图是它和一罐可乐的对比： Pandar 40 专门为无人驾驶场景做了诸多优化，线束并不是均匀分布的： 在接近 0°范围附近的 25 线的角分辨率达到了 0.33°，可以充分捕捉行驶过程中远处物体的细节特征。 相比于传统 16 线的 2°角分辨率，在 50 米外的一个 1.7 米高的行人，他身上的线可以从 1 条上升到 6 条，甚至超过了 64 线的 5 条（0.4°角分辨率）。 用图说话，就是这样的： 禾赛方面也列出了 Pandar 40 和 Velodyne 64 线激光雷达的参数对比： 从性能直接对标 Velodyne，可以看出禾赛对自己的产品很有信心。不过对于一辆高速行驶的汽车来说，对 100-200 米的障碍物的探测能力同等重要，期待未来禾赛公布此类测试结果。 其实在今天发布 Pandar 40 之前，禾赛就邀请了一些相关公司对其进行测评，包括：百度、蔚来汽车、小鹏汽车、驭势科技、智行者、四维图新等公司。从客户的反馈来看，几乎是一致好评。 禾赛还放出了一些路测数据： 另外，车用产品必须符合车规级要求，禾赛已经开始了一系列测试，包括高强度震动、温差和湿度等等。接下来禾赛要做的就是识别算法，为客户提供更完整的解决方案。 性能是一方面，激光雷达更重要的是价格。 国外的激光雷达价格奇高，主要有三方面因素： 一、市场需求相对较小，很难通过大批量生产均摊成本； 二、产能受限，比如 Velodyne 在生产过程中需要加入大量的人工调教。美国的人工费很高，导致生产成本无法进一步降低。这也导致 Velodyne 的交货周期一拖再拖：2017 年初，多数客户反映其交货周期为付款后 6 个月，三个月后，这个数字变成了 9 个月。 三、有一定垄断因素。 在看到 Velodyne 的「 短板」 之后，禾赛的做法是在研发过程中，设法减少人工调教的步骤，使它更适合流水线生产。即使依然有人工调教的步骤，国内的人工成本也要比美国便宜得多。在问到价格时，禾赛方面并未透露具体数字，不过表示会比 Velodyne 的同级别产品便宜。 在禾赛的新闻通稿中，官方表示：禾赛在产品化激光雷达的过程中，收到了来自世界各地近百家自动驾驶公司的超过千台的意向订单。 算一笔账：Velodyne 64 线激光雷达的价格是 8 万美元，就算现在禾赛的产品卖 8 万人民币（随便猜的），也能卖个几千万… 看到禾赛科技的 Pandar 40 之后，其实我更惊讶于禾赛做产品的速度。因为禾赛科技成立于 2013 年，Pandar 40 的研发不过一年多的时间。对此，禾赛的解释是：（禾赛科技）积累了多年开发激光遥测传感器的经验，虽然测距和气体检测原理不同，但是遥测光路的设计，电子信号处理等很多核心问题都是一样的，储备的人才也是相通的。 禾赛有一支丰富的激光传感器开发团队，有设计过四代苹果手机电子系统的电子工程师，有在卡尔蔡司设计过镜头的光学工程师，也有在斯坦福大学从事激光传感器研究的科学家，和数十位一线硬件公司工作经验丰富的工程师。 从这两年的 CES 展我们就能发现，激光雷达一直是很火的一个话题，固态化、小型化和低成本是趋势。不少公司都发布了新款固态激光雷达，并给出了几百几千美元不等的价格「 愿景」，然而事实是现在大家都顶着上万美元的多线激光雷达在跑。激光雷达市场，依然容得下新的玩家。 对了，Pandar 40 已经能在禾赛官网下单了。这次禾赛 Pandar 40 的出现，到底会对激光雷达市场产生多大影响，只能用时间说话了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」4.7：Lyft 融资 5 亿美元，PSA 借汽车共享服务重回美国市场
Lyft 融资 5 亿美元，估值升至 75 亿美元 据外媒报道，Lyft 即将完成至少 5 亿美元的新一轮融资。在本轮融资之后，Lyft 的投资后估值达到约 75 亿美元。今年 3 月初曾有报道称，Lyft 正在展开新一轮融资，希望充分利用 Uber 目前遭遇的内部危机。截至目前，Lyft 所获融资总额超过 20 亿美元，而在去年的上一轮融资中 Lyft 估值为 55 亿美元。 一年估值涨了 20 亿美元，厉害了。 PSA 借汽车共享服务重回美国市场 PSA 本周在洛杉矶地区推出了 Free2Move 汽车共享服务，而该项目主要是与法国汽车共享服务商 TravelCar 合作。PSA 的此举意在重返美国市场，PSA 北美官方曾表示欲将该服务推广覆盖全美国，但并没有透露具体的时间安排。PSA 集团主席唐唯实将亲自主导此次回归。PSA 旗下的标致在 1991 年退出美国市场，雪铁龙在 1974 年退出美国市场。 任重而道远。 比亚迪欧洲第一座电动车工厂投产 据新华社报道，比亚迪在匈牙利科马罗姆设立的电动大巴工厂 4 日正式投产，这是比亚迪在欧洲投资建设的第一个电动车工厂。至 2018 年，比亚迪对科马罗姆电动大巴工厂预计总投资为 2000 万欧元，总雇佣人数将达 300 人。前期产品主要为纯电动大巴和纯电动旅游客车，后续将生产电动叉车和其他轻型商用车，产品将辐射整个欧洲大陆市场。 在欧洲坐比亚迪大巴，是怎样的体验？ Hyperloop One 或在美国建设三条线路 Hyperloop One 公布了去年 Hyperloop One 全球挑战赛的 11 个参赛队伍的作品，也就是 11 条美国超级高铁线路。这 11 个队伍的作品，将和全球其他 24 支队伍的作品竞争，最终 3 支队伍会被选中。这 3 支队伍将和 Hyperloop One 的工程师团队合作，把项目落地并解决融资问题。 不愧是众包，连路线都给众包了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
详解别克 VELITE 5 增程式混动车：如何做到百公里油耗 0.9L？
新能源车里除了纯电动车，什么车的油耗比插电混动车（PHEV）更低，比全混动车（HEV）的纯电续航里程更长？答案是：增程式混动车（EREV）。 关于「 增程式混合动力车」 的含义，你可以理解为它是介于插电混动和全混动之间的一种车型。它的电池组更大，可以使用充电桩充电，纯电续航更长。增程模式下，发动机可以为电池充电，兼顾低油耗。 目前，国内能买到的 EREV 车型并不多，只有宝马 i3 增程版和广汽 GA5。不过，4 月 18 日上市的别克 VELITE 5 让你多了一种选择。 别克 VELITE 5 的原型车是 VELITE 概念车，曾在去年的广州车展上展出，VELITE 概念车长这样： VELITE 5 长这样： VELITE 概念车看上去有点接近于两厢车，不过到了 VELITE 5 变成了掀背造型，线条没那么复杂，也有别于现在别克的家族式设计。这辆车的设计对于别克的意义，让我想起普锐斯之于丰田，就是一辆新能源车一定要有独具特色的设计，有别于燃油车，哪怕变得激进起来。如果未来还有 VELITE 3 或 VELITE 7，那么一定会在 VELITE 5 上做修改。 不变的配方，熟悉的味道 在聊车之前，先来说说它名字的含义：VELITE 这个名字来源于英语单词「elite」，意思是「精英」、「中坚力量」。另外，「VELITE」还有一层意思，它指古代欧洲的一个精锐机动部队。不过，想必大多数人不知道它怎么读，希望它上市后会有个中文名… VELITE 5 的混动系统基于通用第二代 VOLTEC 技术打造，相同的技术也搭载在了雪佛兰 Volt（沃蓝达）上，部分零件参数有所不同。它的混动系统包括：一台 1.5L 发动机、EVT（电控智能无极变速箱）和电池组。 1.5L 自然吸气发动机的技术亮点包括缸内中置直喷、双顶置凸轮轴、LIVC 延迟开闭进气门技术（和阿特金森循环类似，不过通用内部更爱用 LIVC 来称呼）。该发动机功率为 78kW，最大扭矩 138Nm。 EVT 包含了 TPIM 控制模块（EVT 的大脑），双排齿轮组，双电机（功率分别为 48kW、83kW，最大扭矩分别为 120Nm、287Nm）。整个 EVT 总重只有 119kg。通用在设计这套 EVT 之初，遵循着模块化设计原则，它和迈锐宝 XL 混动上的那套 EVT 零件通用率高达 90%。这台 EVT 为 EREV 车型「 定制化」 的零件包括电机（仅功率不同，同样采用了条形绕组结构）、单向离合器，调教也有所不同。 对了，它的尺寸、形状和通用 6AT 变速箱也差不多，方便布置在其他车型上。 电池组容量是 18kWh，外形如字母「T」，放电功率为 120kW。为了保证电池组在最佳温度下工作，通用在每两个软包电池之间设计了散热片，散热片内有冷却液流动。在夏天温度过高时，冷却液能用空调系统降温。这种片层式液冷方式，和凯迪拉克 CT6 PHEV 车型的类似。 18kWh 的电池组，可以支持 VELITE 纯电行驶 116 公里，基本可以满足每天的城区通勤了。VELITE 5 使用通用给配的充电桩，可在 4.7 小时内充满。 整套系统的性能参数如下： 在这里，有必要解释一下 VELITE 5 的百公里 0.9L 油耗。0.9L 这个数字来源于工信部的一套算法，公式如下： 综合油耗=（纯电行驶里程*纯电油耗 + 空电行驶里程*空电油耗）/（空电行驶里程+纯电行驶里程）。 由于纯电油耗为 0，空电行驶里程国家规定为 25km。所以这个公式被简化为：综合油耗=25*空电时油耗/（25+纯电行驶里程）。可以看出，分子中纯电行驶里程越大，最终综合油耗值也就越低。 VELITE 5 纯电 116km 的续航，大大拉低了最终的综合油耗值，达到了 0.9L。当然，你也可以用已知的综合油耗 0.9L 和纯电行驶里程 116km 反推空电时油耗，结果是 5L 左右。 在车企油耗限值压力之下，搞出来一台百公里油耗的 0.9L 的车，太能拉低平均油耗了。 四种驾驶模式 也正是 VELITE 5 的 EREV … 继续阅读
通用最新 9AT 变速箱拆解，95km/h 挂入 9 挡不是梦
3 年前，当 Jeep 自由光进入中国的时候，它所搭载的 ZF（采埃孚）9AT 变速箱引起了大家的争议。不少人觉得这么多档位，得跑到多高的速度才能挂到 9 挡？甚至很多人认为 9AT 还不如 6AT 实用。 后来，这台 ZF 的 9AT 在路虎极光、本田冠道和 FCA 等车型上纷纷上车。需要指出的是，路虎、本田和 FCA 都是从 ZF 那买的，只不过各自调教不同。如今，通用自己研发了一台 9 速 HYDRA-MATIC 手自一体变速箱 ，这台变速箱会率先搭载在下周上市的雪佛兰探界者 Equinox 上。 为了安利自家变速箱，通用把一波媒体拉到了通用汽车中国的车间里，现场拆解演示。上次通用这么干，是为了拆解「别克蓝」智能电驱系统。 这篇文章不聊车，先来看看极具代表性的通用 9AT。首先，通用 9AT 变速箱的剖面图是这样的： 尺寸上，通用 9AT 变速箱和之前的 6AT 变速箱相当。对了，之前在拆解「别克蓝」的时候，通用也强调它和通用 6AT 差不多大。大家尺寸差不多的情况下，未来动力系统的多样化就好做多了。 通用汽车全球驱动系统部中国副总裁 Michael Carman 先生说：「 预计到 2020 年，通用汽车旗下雪佛兰等品牌共计 13 款车型将搭载这款具有燃油效率高、换挡顺畅等优势的全新 9 速变速箱。」 9AT 最大优点就是「 齿比」 多了，和通用 6AT 相比是这样的： 和 ZF 的 9AT 相比是这样的： 理论上，变速箱挡位越多就意味着油耗和驾驶平顺性的改善。雪佛兰官方表示，和之前的 6AT 相比，9AT 能带来 2%的燃油经济性提升，并且换挡「 精准」 和「 平顺」。 通用的这台 9AT 主要有两个核心技术，分别是「 可选择单向离合器」 和「 启停储能器」。这两项技术分别对应了上面提到的两个优点，即「 结构紧凑」 和「 换挡平顺」。 可选择单向离合器用于替代传统离合器，能够提升 1 挡和 2 挡之间的换挡体验，确保 1 挡换挡顺畅。更重要的是，它的尺寸比传统离合器轻了 1.5 公斤，长度减小了约 5-25mm。前边这两个数据，是通用合作伙伴 Means 在公司官网透露的。 这种离合器长这样： 原理图是这样的： 启停储能器主要搭配发动机启停技术使用，当发动机停止工作后，无法带动变速箱油泵，发动机重启后，液压油无法立即供应，自动变速箱换挡可能会出现迟滞。启停储能器的工作原理就是在发动机停止时，把油压以弹簧势能的形式存储。在发动机启动时，弹簧瞬间释放压力，保证能够及时换挡。 启停储能器长下面这样： 当然，除了可选择单向离合器和启停储能器，这台 9AT 还有其他亮点，比如 TCM（变速箱控制模块）外置，其好处在于便于模块化设计和维护。 虽然探界者还没上市，但通用官方已经给出了这台变速箱的测试视频。在视频中，工程师通过 OBD 读取车辆信息，目的是为了监测车速和档位。在缓慢加速过程中，发动机转速基本不超过 2100rpm，到 95km/h（1700rpm）左右时就挂上了 9 挡。车速稳定在 95km/h 几秒钟后，发动机转速在 1400rpm 出头。 当然，发动机转速和你怎么踩油门有关。我们上面提到的 95km/h 挂入 9 挡的前提，是 0-95km/h 加速用了 58 秒，非常理想化。在日常的驾驶中，这就显得太「 慢」 了，所以实际驾驶起来挂入 9 挡时的车速应该会稍高一些。对于用户来说，能在 120km/h 以下挂入 9 挡的 9AT 才是好 AT。 其实变速箱好不好还是用户说了算，还记得某年 315 晚会曝光了极光的 9AT 变速箱吗？虽然变速箱是 ZF 的，但给用户造成了麻烦，锅还得是路虎来背。由于探界者还没正式上市，发动机和变速箱之间的匹配不好说，我们暂不评价实际体验如何。 从宏观角度来看，通用 9AT 的出现很适合它的多品牌战略，起码有足够多的车型让 9AT 有发光发热的机会。通用 … 继续阅读
风阻系数、发动机热效率世界领先？我们怎么看待奇瑞、荣威的技术营销秀
过去一个月，汽车圈里的两件事引起了我的注意，分别是：荣威 i6 的风阻系数和奇瑞瑞虎 7 发动机的热效率。 把这两件事拿出来聊的原因很简单，就是荣威和奇瑞的市场营销部门在宣传方式上玩出了新花样。 荣威 i6 上市后，网上出现了很多这样的文章： 并且知乎上也出现了类似的问题（疑似广告…）： 风阻系数 0.25 什么概念？只算量产轿车（注意是轿车）的话，大概排在世界第五名，前四名分别是奔驰 CLA 的 0.22、宝马 5 系的 0.22、奔驰 E 级的 0.23、奥迪 A4 的 0.23。 为了做出超低风阻系数，上汽花了近千万，并且还讲了一个十分有工匠情怀的故事： 荣威 i6 后视镜的开发采用参数化寻优设计，经过多次「 推倒重来」，每一毫米的调整都注入了工程师的心血，虚拟数值风洞仿真分析超过 150 轮，CPU 使用时间超过 15700 小时，零件设计周期超过一年，真正体现了工匠精神，展现上汽对用户的最大尊重。荣威 i6 后视镜在降低 0.009 风阻系数的同时，还有效降低了风噪，为家庭用户高品质出行提供更多选择。 在国产车还挣扎在「 好看」 和「 不好看」 这条温饱线上时，荣威 i6 直接抛出了炸裂的世界第五风阻系数的概念。风阻系数是什么鬼？其实作为 小白用户，你只要知道风阻系数这个数值越低越好。 看到荣威拿出风阻系数讲故事，奇瑞坐不住了，绞尽脑汁想出了「 发动机热效率」。 最近奇瑞召开了一次发动机技术研讨会，随后网上是这样的： 同样，知乎上也有人提了类似的问题： （看来知乎已成为厂家宣传重要阵地）奇瑞的发动机（代号 E4T15B）热效率为 37.1%，这是什么概念？ 丰田卡罗拉上那台 1.2T 发动机的热效率为 36.2%，这台发动机于 2015 年 4 月发布，去年 9 月开始搭载在卡罗拉上，算是丰田的最新代表作。当然，丰田第四代普锐斯的发动机热效率达 40%，那是混动车，调教完全不同，暂且不拿来比较。 如果你也不懂发动机热效率，只要知道这个数值越高代表技术越先进。（当然也得符合热力学定律…）惊喜过后的质疑声 厂家在宣传的时候，召开了相应的产品介绍会，本意是告诉大家我们这个参数是如何得出的。但产品介绍会过后，引来了大家对这两个数字真实性的质疑，提出质疑的大多是对空气动力学、发动机有点研究的网友和媒体同行。 如果你想听听不同的声音，倒是可以上知乎搜上面提到的两个提问，回答中就有不少质疑之声。除此之外，你可以看看 DearAuto 的青主老师的文章。 在看过厂家公关文、网友/媒体同行的质疑和支持者的反击后，你就会发现大家争执的关键在于：谁也没法验证 0.25 和 37.1%这两个数字是不是真的，毕竟吹一小时风洞就要上百万。如果谁出钱找个第三方机构，把荣威 i6 的风阻系数或奇瑞的发动机热效率给测了，那争执也就结束了。 从风阻系数到热效率，厂家所要达到的宣传效果是：「 看，我们的技术多先进，世界一流水平！」。 研发的一小步，营销的一大步 荣威和奇瑞的花式营销，可以从研发、营销两方面来看。 先说研发。无论 0.25 和 37.1%两个数字是真是假，是不是噱头，都说明国内车企在向国际一流水平努力。对于国内车企来说，外形设计和发动机一直是老大难问题，部分车厂还停留在山寨外形和拿来主义上。上汽和奇瑞直面这两个软肋，精神可嘉。 以国内车企的研发实力，砸重金在某一项指标上，是可以堆出来好成绩的。如果让奇瑞花 1000 万在外形设计和风洞实验上，或许也能造出来风阻系数 0.25 的车壳。但问题在于，这不能代表奇瑞在整车研发实力上领先。 我们得清醒的意识到，上汽、奇瑞在某个指标上的世界领先，不意味着这两家公司站在世界前沿了，只能算「 偏科」。我们的整体造车水平，距离大众、丰田还是有距离的。 其次是营销。对于车企的营销团队来说，想要挖掘新车的产品亮点太难了，因为现在的新车太多了，大家都是四个轮子+俩沙发。如何才能让人在茫茫车海之中注意到你的车？ 相应的解决办法之一，是产品在规划之初就纳入一些吸引人的亮点，比如特斯拉的大屏和 Autopilot、荣威 RX5 的「 互联网汽车」 概念、比亚迪的 5 秒破百/4 驱/2L 油耗。以至于现在很多人把大屏、自动驾驶和特斯拉捆绑在一起，比如：「 和特斯拉一样的大屏」；把 0-100km/h 加速和比亚迪挂钩，比如经常用来调侃的一句话：「 纽北跑不过唐」、「 然而跑不过唐」。 到了车身造型这里，当我们看腻了什么「 该车造型大气、动感，符合年轻人品味」 之类的措辞，突然荣威 i6 跑出来说：「 我的风阻系数 0.25」。如此简单粗暴的做法，在营销界确实是一股清流。 我的一位搞营销的同事告诉我，这就好比你每天吃的宫保鸡丁盖饭，突然有一家饭店说他家宫保鸡丁里的花生从非洲进口，纯天然无污染，富含 33.1%蛋白质和丰富的维生素 B2、PP、A、D、E，钙和铁；鸡肉从内蒙古大草原空运而来，每天放养，生长周期长达 180 天。 这样一来，眼前的这份宫保鸡丁好吃不好吃再说，起码上档次很多。 这种新兴「 洗脑」 方式，会让小白用户瞬间觉得这款产品高大上。当小白用户再看到一辆车时，会下意识的用「 风阻系数」 和「 发动机热效率」 这两个标准来评判，也算是为汽车常识扫盲做出了贡献。但是从用户购买角度来说呢？ 风阻系数、发动机热效率确实能让人在车海里多看你一眼，甚至因此记住这辆车。但在真正的消费决策过程中，它们都不能算作是影响汽车消费的决定性因素。用户真正关心的，都是老生常谈的东西，比如安全性、空间、油耗和驾驶品质等等。对于大部分人来说，选一辆车是因为它的综合素质，而不是它的某个超高指标。 在我们看来，对于风阻系数、发动机热效率这样的卖点，厂家在宣传时千万别走火入魔，一味的拿这两个数字讲故事，就有点过分了。 对于国内车企来说，技术是一定要跟进的，营销上新的尝试也必须要有，但研发要跟得上营销，千万别成了买家秀和卖家秀。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。