6 月 26 日，2019 新能源补贴政策过渡期正式结束，退坡比例超过 50%，这也就意味着新能源汽车行业会迎来新一波的调整。我们先来回顾一下新的补贴方案：
1、纯电动车：
综合续航里程低于 250 公里的不予补贴；
综合续航里程低于 400 公里补贴统一为 1.8 万，大于等于 400 公里的统一补 2.5 万；
电池系统能量密度补贴标准提高到 125Wh/kg；
2、插混：
补贴起步仍为 50 公里（综合工况）；
补贴金额由 2.2 万降至 1 万；
3、正式取消地方补贴；
在这种情况下，各家车企的举动是怎样的呢？
造车新势力
蔚来汽车
为了让更多用户享受政策福利，早在过渡期内蔚来就发布了购车补贴方案。
蔚来董事长李斌在其官方 APP 这样说道：请大家理解蔚来的产品都是真材实料，财报也能看到我们基本没有毛利，补贴退坡期的诚意我们尽力了。感谢大家支持！
蔚来的补贴政策截止到 6 月 30 日，也就是昨天，进入到 7 月，按照过渡期后的补贴政策享受国家补贴，也就是涨价。
小鹏汽车
对于补贴的到来，小鹏汽车在其公众号的海报上大大的给出了几个字：别慌，不涨。也就是说，现在购买现款 G3 不受退坡影响。活动从 6 月 26 日开始，到 7 月 31 日就会结束。
对于补贴的滑坡，小鹏汽车董事长何小鹏说：补贴退坡对新造车企业一定是利好，我在 2018 年初的电动汽车百人会就专门呼吁过。会推动市场上出现更多好的，有差异的汽车产品；会倒逼整车厂和电池厂控制好成本；会极大降低新企业的财务风险，最终实现电动汽车和汽油汽车可以在价格上逐步实现一致。今天，还是智能电动汽车黎明前的黑暗，但是黎明已经不远了。
威马汽车
威马在官微上明确说明不涨价，并附言：有威马的人生，从不「找补」。
在接受央视财经频道采访时，威马汽车董事长沈晖明确表示：「威马汽车根据用户的反馈和市场的不同需求，暂不调整产品售价。」
零跑汽车
今年 1 月 3 日 S01 上市发布会上，零跑推出了「S01 2019 年保价计划」，补贴后全系售价从 10.99 万-14.99 万。此前，零跑在官微表示，6 月 25 日 24:00 之后，该计划正式下线，全系价格上调 1 万，也就是 11.99 万-15.99 万。
就在 6 月 28 日，零跑 S01 正式启动交付，按照此前说法，零跑要在今年完成 1 万台的交付，零跑汽车副总裁赵刚说，S01 的订单全国订单已经超过 4000 台。
传统车厂
比亚迪
在接受央视财经频道采访时，比亚迪公关总监杨昭表示，6 月 25 日之后，比亚迪全系新能源汽车终端指导价格保持不变。
广汽新能源
广汽新能源则在其官网给出「后补贴时代选 AION 就对了」的标语。炫 13.98 万元起，魅 15.98 万元起，和此前价格一样，活动截止日期至 7 月 31 日。
上汽荣威
在从上汽荣威 APP 咨询之后，官方给我的回复是：官方指导价并没有变化。
有何影响？
「内忧」和「外患」
虽然说地补正式退出了，但是车厂们的主旋律还是「缓冲平稳过渡」，价格上也尽量不做太大的变动，恐影响销量，但是最终价格上调一定是必然趋势。
应对这样的危机，传统主机厂有比较好的底蕴，相对来说也更有经验。但是造车新势力们可能就没有那么好过。就目前来说，新势力们依然处于一个比较弱小的阶段，即便有些车企有一定的造血能力，但是入不敷出，仍需要资本市场的血液补充。与此同时，资本市场环境也并没有那么好，造车新势力能够拿的钱也没有那么多了，而且拿到融资的节奏也在变慢。
资金依然是众多造车新势力的「心结」。
今年 5 月，蔚来获得北京亦庄国际投资发展有限公司 (「亦庄国投」) 的 100 亿人民币投资；前不久理想汽车完成了 5 亿美元融资，其股东之一的利欧股份发布公告表示：根据车和家通知，车和家拟搭建 VIE 架构 (即 Variable Interest Entity-可 变利益实体) 并实施相关重组。此举被认为理想要上市（找钱）的讯号；而据外媒报道，威马正在寻求全球投资者的融资，筹集最多 10 亿美元（约 69 亿人民币）资金。
除此之外，汽车行业的大环境也不是很好，截止今年 5 月，汽车销量同比已经连续 11 个月出现下跌，此前一直保持两位数增长的新能源汽车也在 5 月迎来了史上最低涨幅，似乎所有不好的事情都撞在一起了。
此外，从技术以及产品角度来看，当下的新能源汽车相比于传统燃油车并没有很强的竞争力，而且基础设施配套工作并不算完善，这都是当下亟需解决的问题。
除了「内忧」，还有「外患」。
非本土品牌也已经纷纷开始了在国内的布局。东风日产的首款新能源车型轩逸纯电已经在 2018 年上市；丰田的插混车型卡罗拉双擎 E+和雷凌双擎 E+在今年 3 月正式上市；上汽通用的首款纯电动车型别克 VELITE 6 已经于今年 4 月上市；大众的朗逸、高尔夫以及宝来的纯电版本将于今年年中上市；Polestar 极星品牌的首款插混车型 Polestar 1 将在今年年中在成都量产并交付，纯电车型 Polestar 2 已于今年 4 月上市，预计 2020 年正式交付；宝马 iX3 明年将会在华晨宝马沈阳工厂投产并出口全球，奥迪 e-tron、奔驰 EQC 也将在明年国产。
此外, 电动车行业的扛把子特斯拉的上海超级工厂正在如火如荼的建设中，根据此前消息，上海工厂房已经建设完成，年底实现 Model 3 国产指日可待。
这一众外国车企都在摩拳擦掌虎视眈眈的准备「侵入」中国市场分一杯羹（着重点名特斯拉）。
契机与危机总相伴
6 月 24 日，工信部消息，决定自 2019 年 6 月 21 日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称《规范条件》），第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止。
动力电池如果没有进入名录，该新能源汽车就无法进入《新能源汽车推广应用推荐名录》，进而无法获得补贴，这已经是行业的潜规则，也可以看做是国家扶持国内电池企业的一项政策。如今这项政策废止，也就意味着外资动力电池企业的机会来了，可以放开手脚布局国内市场，国内电池厂商厂也将与国外电池厂商同台竞技，而这种良性的竞争可以促使电池成本进一步降低，可以更好的推动新能源汽车的发展。
对于这项举措，何小鹏这样评价道：「对造车新企业来说，资质和白名单是两座大山，白名单的取消，意味着更多技术路线选择，更经济安全的动力电池时代的开始。」
6 月 28 日，财政部、税务总局发布《关于继续执行的车辆购置税优惠政策》公告指出，自 2018 年 1 月 1 日至 2020 年 12 月 31 日，对购置新能源汽车免征车辆购置税，本公告自 2019 年 7 月 1 日起施行。
这也算是一个利好消息，虽然补贴退坡了，但是政策向新能源汽车的倾斜依然不变。虽然地方补贴取消了，但是这部分钱并没有消失，而是从之前补贴车企端转移至补贴使用端。所谓「兵马未动，粮草先行」，对于这一块的补贴将推动新能源汽车更多的普及。
于车企而言，这些都是利好消息，而刚才所说的「危机」从某种角度来看，也并非全部都是坏事。可以让国内车企重新审视自身定位，归于技术、归于产品、打磨内功，提升产品竞争力，捱过了这个「冬天」，春天还会远吗？
而对于车企来说，2019 新能源补贴政策过渡期的正式结束，也意味着「模拟考」的正式开始，等到明年补贴完全退出，则是真正的「大考」。
诸家车企，孰强孰弱？产品说话！
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