作为新造车团队里最受关注的产品之一，蔚来 ES8 最近终于开放了用户和媒体的试驾体验。前几天其实已经有不少人在上海北外滩体验了这辆车，虽然都是封闭场地内的固定项目体验，而且体验时间也很短暂，但这可能也是绝大部分人第一次看到 ES8 动起来的样子，并亲身感受。
而作为一个 ES8 选号车主（1331），我今天也在北京中汽联赛车场开到了这辆七座电动 SUV。
在开始聊试驾感受之前，我想先说一个题外话：作为一辆未上市的新车，蔚来对于 ES8 的试乘试驾活动策略是「用户先上，媒体次之」，这和绝大部分车厂的操作模式是不同的。
一方面，ES8 已经积累了大量的预定车主，必须得先满足这些「车主爸爸」们的实车体验需求，这样才有可能尽快把这些预定订单转化成实际销量。
另一方面，这些预定车主试完之后，都会在蔚来 App 上分享自己的试驾体验，更多的持币观望者，从这些预定车主的体验报告里获得了关于 ES8 更详细的信息。而这些内容，也以各种不同的方式在网络上传播，其影响力甚至要超过很多媒体、自媒体的体验文章和视频。
作为一个整车厂，新车传播的路径当然少不了媒体，但是在蔚来 ES8 的案例里，潜在用户已经在一定程度上干了很多媒体应该干的事儿，你可以把它理解为是一种 UGC 内容。
新车销量是怎么来的？媒体宣传肯定是重要的，但是如果你看特斯拉就会发现，已购车车主其实也是这个品牌知名度和销量得以扩展的重要力量。
好了，下面该进入正题了。
这次体验的 ES8 虽然还不是最终量产版本，但已经到了这个阶段，想必将来的量产版想必也不会有什么大的变化了。
这次北京场的体验，虽然也有关于 NOMI、车内大屏等等的静态体验，但很明显，大家更关注的还是把这辆车开起来到底是什么样的感觉。我这几天也在蔚来 App 上看了很多已体验用户的分享，他们有的在之前开过其他电动车，有的是特斯拉车主，还有更多的是燃油车车主，因此关于 ES8 的驾乘体验，其实就有了以下这几个比较维度：1. 和特斯拉 Model X 比起来怎么样？2. 和同价位燃油车比起来怎么样？3. 和豪华品牌同级别 SUV 比起来怎么样？
巧的是，我正好是开一辆 Model X 100D 去的试驾现场，所以可能会有更直观的比较。
按点来说吧：
加速：百公里 4.4 秒，电门到底确实有很强推背感，之前也有用户或媒体试过之后表示，实际加速成绩甚至比 4.4 秒还要更好。但 0-100km/h 加速这件事在日常使用里其实没太大意义， 它更多的意义是凸显 ES8 作为一辆电动车的与众不同，顺便和特斯拉较较劲。不过以 ES8 的加速水平，你确实不用担心它在该需要动力时的表现，例如遇到紧急且复杂车流情况下的快速「脱困」。
同时，这个 4.4 秒是在动态模式下能做到的水平，而 ES8 还有舒适和节能模式，在这两种模式下，加速能力会被限制在 6.9 秒的水平。
（几种不同驾驶模式的区别）
刹车：博世 iBooster+前四活塞 Brembo 刹车卡钳的硬件配置很高，之前 ES8 官方公布的 100-0 刹车距离只有 33.8 米，实际体验下来这个成绩应该不虚，刹车能给人很强的信心。对于这么大这么重的车来说，我反而觉得这个刹车性能比加速性能更吸引我。
悬挂：ES8 是空气悬挂，带有自适应功能。蔚来为了这个悬挂，特意安排了碎石路、枕木路以及轻度非铺装路面的体验。总体来说悬挂的感觉更偏向德系车，细碎的颠簸能被很好过滤（怎么感觉像汽车之家风格了……）。如果要挑出在驾驶层面 ES8 比 Model X 更强的地方，我首选就是这套悬挂。相比之下，Model X 的悬挂是更硬的，韧性差了一些。
操控：在中汽联这个场地的赛道上开了一圈，包括急加速急刹车、绕桩等等，ES8 给我的感觉也是偏德系的，当然，短短的几分钟激烈驾驶感受不出太多东西，简单来说就是在操控上没有什么让人觉得拧巴的地方。
作为一辆中大型电动 SUV，ES8 在机械素质和动态表现这方面我觉得是可以拿高分的。一方面是有足够强的硬件配置做基础，比如全铝车身、刚才提到的悬挂和刹车配置，另一方面，我相信蔚来工程师应该是在动态表现方面下了不少工夫的。
我推测的 ES8 产品思路：不刻意营造和传统燃油车有很大差异的驾驶体验，相反，是要在驾驶上尽可能做到趋近于燃油车的感受，尤其是德系豪华品牌 SUV。至于为什么要做这样的设定，可能跟它的潜在受众人群有关系。其实你看 ES8 的外观和内饰设计，也没有做得像 Model X 那样有未来感，而是更像我们传统意义上所认识的那种「豪华车」。
智能化：最大的亮点当然就是 NOMI 了。自然语音交互做的人已经很多了，但是蔚来把冷冰冰的交互用一个实体化的形象来替代，几乎所有人都认为 NOMI 很萌很可爱，产品经理还是应该加鸡腿的。
从技术层面来看，NOMI 可以识别座舱内不同乘客发出的指令，并且小脑袋会指向那个对应的人，这需要在车舱内布置多个麦克风，并且解决降噪、音源定位等问题。只做驾驶位的语音识别都不是特别容易，更何况做全车的呢？技术上的挑战应该不小。吉利新款博越也有类似的多人识别功能，不过实际体验来看，行驶过程中的识别率还是有提升空间，不知道在真实用车场景里 NOMI 怎么样。
NOMI 的问题可能在于，网络不好的地方识别率和识别速度会受影响，小脑袋转动的时候内部电机的运转声音比较明显，尤其是在周围非常安静的环境下。
在 ES8 基准版上这是一个选装配置，价格 4800，如果你买基准版，这个是一定要选的。
全液晶仪表的感觉确实是和其他车不一样的，更贴近驾驶员，仪表没有多种 UI 风格供切换。
HUD 的清晰度还不错，动态表现暂时没机会做更深入的体验。
中控大屏，被吐槽过的黑边问题不想多说了，主界面的设计逻辑其实有点儿像沃尔沃，同样是把主界面设计为三屏，通过左右划动的方式进行切换。屏幕反应速度还好。
NIO Pilot 功能，这次没有开放体验，而且初期交付的时候可能也没办法实现功能的激活，只能等后续的 OTA 更新来开放它了。
以上说了这么多，你会发现，我重点聊的还是我们传统意义上评判一辆车的那些点，并且给出了不低的评价。
也就是说，如果你把智能化、科技感这些东西去掉，ES8 作为一辆用来开的「车」，其实做的是很不错的（当然，制造工艺、耐久性等问题，不是这一个短暂试驾能回答的）。从这个角度来说，我觉得它是绝对值这个价格的。
但是，ES8 身上承载的是「新造车运动」、「互联网造车」这些话题，那我们就不可能仅仅从驾驶等层面去看待它，而是理所当然的期待它在智能化、黑科技等方面有让人「震惊」的表现，媲美特斯拉。但是在科技树怎么点这个问题上，ES8 并没有太多「离经叛道」，而是更多往「暖」的那个路线去走……
有人喜欢「激进」，有人喜欢「传统」，ES8 可能更多是偏向后者的（包括内饰设计等等也是这样）。从厂商角度来说，这样的取向是有针对性的，一方面要和特斯拉形成差异化竞争，找到能胜过特斯拉的点，一方面要争取燃油车用户转投新能源阵营，这可能也需要做一些不那么「离经叛道」的取舍。
最后再来说说续航。在我看来，ES8 的续航里程不高确实是最大的问题，NIO Power 的「能量无忧」服务能在多大程度上弥补续航的不足，它的服务质量到底如何，是我很感兴趣的一个话题，而这也是今天这样的简短试驾回答不了的问题。
当怀揣特斯拉钥匙走向 Model X，看着它的前门自动缓缓打开的时候，就能明白，虽然 ES8 和它具有某些维度的可比性，但是它们也绝对不是同一种「车」。
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