我在洛杉矶长大，沿海城市。自我记事起，这就是座繁忙而拥挤的城市，在一天的任何时段出门都可能赶上大堵车。上下班时间是最糟糕的，但我凌晨 2 点在 405 上也碰上过车屁股接车头的情况，动弹不得。
作为一个孩子，我常常问我的父母，怎么他们就不能在高速公路上建更多的车道哪，比方说把它们变成双层高速公路。只是，事实证明这是行不通的。要是非得说过去的几十年里交通工程师们发现了点什么的话，那就是，你没法靠修路解决交通挤塞问题。因为是道路本身作成了交通/交通堵塞（traffic）。
这个概念被称为诱导需求，这是经济学家的行话，意即在扩大一样东西（如道路）的供应时，人们会想要更多。虽然一些交通工程师几乎早在 20 世纪 60 年代时就注意到这一现象，不过只是在最近几年，社会科学家才收集了足够的数据证明这点，即新建出来的道路会马上被中和掉。不言自明，我们过去试图缓解拥堵的方法基本上是徒劳的，要是我们稍微理性一些，我们就能在交通这件事上花费少的多的时间。
在我们想出解决方案之前，有必要先好好审审题。 2009 年，两位经济学家——多伦多大学的 Matthew Turner 和宾夕法尼亚大学的 Gilles Duranton 决定将 1980 至 2000 年间不同美国城市新建道路和高速公路的数量，和同期这些城市所有车辆行驶里程数做个比较。
「我们发现，这二者之间存在完美的一对一的关系，」特纳说。
如果一个城市 1980 年至 1990 年间，道路通行能力提高了 10%，那么那个城市的车辆行驶里程数也会上升 10％。依然是这个城市，1990 年和 2000 年间，其道路通行能力上升了 11％，那么行驶里程数也上升了 11％。这就像两个数字亦步亦趋，在以完全相同的速度发生变化。
现在相关性并不意味着因果关系。也许交通工程师碰巧知道满足驾驶需求需要建设的道路数量。但特纳和 Duranton 认为这是不可能的。现代化的州际网络大多遵循原先由联邦政府 1947 年设想出来的计划，那会儿的道路工程师可以成功预测半世纪开外的驾驶需求，这难免太难以置信了。
更可能的解释是，Turner 和 Duranton 说道，是他们所谓的道路拥堵基本定律：新的道路将催生新的司机，导致交通强度依然停在原点。
直觉上，我期望相反：即扩大道路网络的工作原理就像用一个更大的管道更换从前的小管道，使水（或汽车）的流动性更好。事实却相反，它就像为这个更大的管道引入了更多的水。至此，你纳闷的第一件事是，所有这些多出来的司机都从哪儿来的。我的意思是，攻城狮刚铺好新路，他们就从沥青里蹦出来了吗？
答案需从道路对人们的用处说起：移动，在时空中移动。事实证明，我们人类爱走动。如果你增强了人们的出行能力，他们就会出行得更多，住的离工作地点还要再远点，因此要傲娇地被迫开车进城。使驾驶更轻松也意味着人们会在车上呆更长时间，不然他们也呆不了这许久。最后，依赖于道路的企业将一举进入城市，其中会有许多拖家带口把货运和运输也带进去。问题是，所有这些东西放在一起，已经蚕食了你刚刚植进街道的任何额外容量，这意味着流量水平保持几乎不变。只要在道上开车仍然容易、便宜，人就有几乎无限的欲望来开车，开车，开，开……
你可能会认为，增加对公共交通的投资就可以缓解这个烂摊子。许多铁路和公共汽车项目上马，政客许诺，一旦载客量增长，交通堵塞的问题就会减少。但数据显示，即使是在公共交通相当发达的城市，道路堵塞依然如故。这和在高速公路加车道一个道理：任尔如何开道，我自憋得充血……（这并不是说公共交通一无是处，它让更多的人有了走动的机会。只是这些项目不应该被夸大其词，说什么是交通解充血药。）
有趣的是，这一效应也适用于相反的方向。当有一些城市提出要减去些车道，居民们尖叫，这简直是要挤死的节奏啊！但数据显示并没有任何真正可怕的情况发生。道路上的交通只是进行了重新调整，整体拥挤度并没有真正增加。（写到这里，GeekCar 想起了《失控》，蜂群的涌现效应，即每个个体都不掌握全局，然而日月经天江河行地。）
例如，巴黎近几十年来出台了一致的政策，大幅减少道路数量。 「以前在巴黎开车就挺窝火的，」Duranton 说。 「现在同样糟糕，不过没更坏。」
那么话说回来，其他司机哪去了？他们中有许多人转向了公共交通，巴黎的公共交通在过去二十年中增长了 20％。其他种类的出行被简单地回避，或徒步进行。渴望逃离自己汽车的并不仅仅只有欧洲人。旧金山去掉了一个高速路段，称为中央高速公路，1989 年它每天要吞吐近 10 万辆汽车，取代它的林荫大道现在每天仅吞吐约 45,000 辆汽车。 也许最大的成功故事是在韩国首尔，这个城市拆除了一条被认为是交通动脉的高速公路，每天吞吐 168,000 辆汽车。把这些车辆置换成河流、绿地、和一些小路后，交通并没有变得更糟，包括污染在内的许多其他东西，状况好转。
当然，凡事有个度。把一个 10 车道的高速公路成 1 车道马路，交通想不瘫痪也做不到啊。把这 10 车道的高速公路增加到 100 个车道，你可能也就不再需要交通这个概念了。虽然 Turner 和 Duranton 都声称自己找到一个基本规则，但它也并不完全像重力定律那样普适。
「我们只能说这在我们可以观察到的范围内适用。」Turner 说。
那么，我们能为此做些什么？我们怎么能真正缓解交通拥堵？Turner 解释说，我们现在使用道路的方式有点像苏联分发面包的方法。在共产政府治下，货物平均分配，中央集权为每一件商品设定价格。因为这个价格往往远远低于人们愿意为此付出的代价，所以面包一抢而空。
美国政府也在为人们提供着人们非常需要的东西：道路。就像旧苏联，山姆大叔几乎无偿奉献出这个商品。那么将所有道路私有化算是个解决方案吗？除非你生活在某些自由主义泛滥的太虚幻境，否则这也不是个办法。Turner 和 Duranton（和许多希望看到更合理的交通政策的其他人）的真正主张是，交通拥堵收费。
这意味着在需求较高时提高开车上路的成本。上下班高峰期，司机必须支付一定的费用以使用最拥挤的道路。成本压力之下，总会有人对自己说，「现在我并不是非得出去，一会儿走好了。」道路其实有一个很大的未被充分利用的容量。想想它们无人问津那会儿，在午后，傍晚和午夜。如果我们给司机一些额外的奖励，以避开最拥挤的时间，我们可以更好地利用道路的本来容量。驾驶的额外成本也将使公共交通成为一个更有吸引力的选择，导致越来越多的人使用它。
拥堵收费已在伦敦，斯德哥尔摩和新加坡等地成功实施。其他城市也开始将它作为一个解决方案。纽约市 2008 年拒绝了一项拥堵收费计划，旧金山也只玩儿也似的间歇性宣传宣传这个想法。什么，你问我问题出在哪儿？选民啊。没有人愿意为此前免费的东西付费，即使这样做契合他们的最佳利益。
Duranton 又说，要是交通拥堵费行不通的话，那就从停车费这入手。在许多城市里，停车费比它应该要价的便宜太多了，多数情况下还是免费的。
「因为它是免费的，人们就会滥用它，停车场几乎永远是满的，」Duranton 说。寻找停车位的司机们就极大地壮大了堵车队伍。「据估计，在内城里，有多达 30％的人开的不是车，是寂寞！他们正在四处游弋寻找停车场！」Duranton 说。
在需求高企时，调高一个停车位的价格会鼓励人们早些离开，以让更多的司机在白天占据相同的位置。旧金山从 2011 年开始这么办，结果对零售商来说非常不错，因为有更多的客户能够把车停在店门前。而由于需求低迷时价格就下跌，该计划实际上为驾驶者节省了金钱。另外，为了将这项计划推广出市区，旧金山近期进行了一次停车场普查，发现它自己有超过 440,000 的公共停车位，而这些停车位如果首尾相连，要比加州的整个海岸线都长。各位，下次与城市规划管事的和交通工程师在鸡尾酒会上碰见时，可以把这则小趣闻告诉给他。
所以请记住，你堵车的原因不在于堵在你四周的这些混蛋，你骂骂咧咧，嫌他们不会开车；原因在你们所有人开车飞驰的这条路上。
