有一类车天生就是矛盾的综合体：
- 从保有量看它是绝对的小众，但不妨碍它是大多数人的 dream car；
- 燃油车时代，它被万人追捧，是极致设计和制造工艺的象征；到了电动车时代，似乎瞬间走下神坛，零百加速成了不少人口中轻飘飘的一句「电池一搞，突破 3 秒」。
这类充满矛盾和争议的车型就是高性能车。
也许是市场的成熟，国内几家技术和资金功底深厚的车企不满足于只造「经济适用车」，开始向着性能迈出一大步：前有走超跑路线的比亚迪仰望 U9 、昊铂 SSR，后有定位「猎装超跑」的小钢炮极氪 001 FR。千匹马力、零百破三、性能怪兽，这些曾经专属于超跑之类顶级性能车的指标，开始成为这几款国产车的标签。
随之而来的是一连串质疑：比 0～100km/h 加速，有人质疑电车后程乏力；比 0～200km/h 加速，有人质疑电车只能蹦直线；比弯道速度，有人质疑电车只靠堆电机……
都说「褒贬是买家, 喝彩是看客」，从这个角度来看，国内性能车似乎有庞大的市场，但事实正好相反：注定的小众市场，让性能车很容易陷入叫好不叫座的困境，纯电性能车领域也并没有国外作业可抄…… 如果说国内汽车产业近几年经历了弯道超车，那性能车领域就是经历了沼泽地里逆行。
既然这样，国内车企为何对高性能车如此执着呢？是为了博眼球？秀肌肉？还是为了梦想照进现实？
纯电上性能，只靠堆电机？
那要造纯电性能车，要解决哪些难题呢？
- 首先，作为基础要有一个纯电架构；
- 在此基础上，三电系统要克服高负荷下的热衰减，保持高功率下的持续输出；
- 相比于同级别的燃油车，背着电池包的电动车要重上半吨左右，这对轻量化要求极高的性能车是一种考验；
- 车身如何能承受巨大的瞬时扭矩峰值，空气动力学如何优化等等，都是问题。
这个数据与售价千万级的超跑比也并不示弱：保时捷 918 Spyder（4.6 L）百公里加速是 2.6 秒，迈凯伦 P1（3.8T）是 2.8 秒，这两款车的价格分别为 1460 万元和 1260 万元。
为了实现这个数据，极氪 001 FR 搭载了四碳化硅 800V 高压系统，每一个电机都单独配备一个碳化硅电控模块。碳化硅电控模块能承受更大的瞬态电压和电流，热损耗更小，这使得四电机综合输出功率最高可达 956kW。
电池方面 100kWh 的 4C 麒麟电池，三元电芯能量密度能达到 255Wh/kg，不仅满足 15 分钟电量从 10%到 80%的快充，高能量密度也能减轻电池包重量，为整车减重。
都说电动车只能比直线，上赛道就拉胯，为了保证弯道表现，提升车身控制性，001 FR 采用 ZVC 四轮扭矩矢量控制，四个驱动轮可以分别实时控制扭矩，既可以坦克调头，还用不挑路面。在极氪官方发布的与布加迪 PK 高速过弯的测试里，ZVC 四轮扭矩矢量控制就起到不小的作用。
在整车轻量化方面，碳纤维一直是一直是减重的法宝，既减轻重量，还能提升车身强度。比如，作为「国产第一纯电超跑」的蔚来 EP9 就采用碳纤维一体化座舱，减重 70%，高速运行时能提供 24000N 的下压力，这使得 EP9 在纽北能刷出 7 分 05 秒的最快电动车圈速纪录。在这方面，相比于千万超跑，极氪 001 FR 配备碳纤维空气动力学套件，包括前唇、侧唇、后扩散器、尾翼及车顶部分，减重 13 kg；高速行驶时，还能带来 179 千克的下压力。「蜻蜓结构」中段一体式压铸，焊接点少、整体性强，能进一步提升车身抗碰撞能力。
中国人 二十年的性能车梦
对于汽车从业者来说，速度大概有天然的吸引力，能造一款挑战极限速度和动力的车，是不少车企起家时的梦想。尽管当年的国内车企，连自己造一台高质量发动机都成问题。
2001 年的上海车展上，吉利推出了美人豹，被称为「中国第一跑」。尽管顶着「中国第一跑」的名号，不过美人豹的造型是由意大利设计公司操刀，发动机采用的是丰田 8A-FE 1.3L 直列四缸发动机，从技术来看似乎跟中国关系不大；动力性上最大扭矩 110N·m，零百加速接近 14s，从参数来看跟跑车也没什么关系，更像是顶着跑车名字的家用轿跑。
这就是二十年前中国车企第一代「追梦人」的缩影，同时代的还有吉利随后推出的、最大马力 118 匹的中国龙，酷似奔驰 SLK、零百加速 14s 的比亚迪敞篷跑车 S8 等。当然，由于差强人意的性能和不菲的价格，它们结局无一例外都是惨淡收场。
如果把二十一世纪初的那十年看作国产性能车梦 1.0 版本，那从 2015 年开始，随着国内电动车热潮兴起的纯电超跑风就进入了追梦 2.0 版：纯电动力系统、更加大胆浮夸的造型，诞生出不少高性能概念车。这其中既有停留在 PPT 阶段的失败者，比如赛麟 S7、乐视 LeSEE；也有突出重围的胜利者，比如如今被视做「真·中国第一超跑」的蔚来 EP9。赛道级外观设计，1360 匹马力，0～200km/h 加速 7.1 秒，纽北最快电动圈速纪录创造者，这些成绩帮助早期的蔚来立住了品牌。
当然，这个阶段的国产性能车也有它的特性，那就是借助外部的成熟力量。比如，EP9 由英国跑车设计团队打造，同时期的吉利则先后收购了沃尔沃、路特斯、极星的股权，给自己注入动力基因。
如果说造性能车，中国人没经验；那造纯电性能车，国外品牌的经验也并没有多到哪里去。想造国产纯电性能车这事儿，归根结底还是得靠自己，这就是最近一年来开启的追梦 3.0 版。
无论是极氪 001 FR，还是昊铂 SSR、仰望 U9，我们都能看到核心技术的尝试和突破：极氪 001 FR 基于吉利自研的浩瀚架构打造，率先搭载了四碳化硅 800V 高压系统，100kW 的 4C 麒麟电池来自于国内电池供应商宁德时代，昊铂 SSR 上使用的的热熔胎和陶瓷卡钳更是与航天团队合作研发……
这二十年来国内车企对高性能车梦的追逐，更像是对高品质汽车的追逐：从空有其名没有其实；到引入技术向强者学习；再到正向研发。性能车注定是一个小众市场，但是核心技术的突破总有一天会在适合的时机下放到更大众化的车型中。
最后：梦想的价格
「梦想要用钱来实现啊。」这是极氪 001 FR 发布会后，我在微信群里看到的感叹。
代表着极限速度与动力的高性能车本身就是烧钱的产物，对于国产车更是。从二十年前「四不象」的国产性能车 1.0 时代，到与国际团队合作、收购、共同开发技术的 2.0 时代，再到自研解决纯电懂车性能难题的 3.0 时代，这不仅是个烧钱的过程，也是个需要大量时间和研发人员投入的过程。
当然，对于消费者也一样。要实现童年时的速度与激情梦，要拥有千万级超跑的动力体验，要拥有童年偶像莱科宁的同款体验，极氪给这个「梦想」的标价是 76.9 万。
还是回到开头的问题：为什么近年来国内车企热衷于造高性能车？
我在知乎上看到这个样一个答案：
很多人觉得这是为了秀肌肉，是一种为了证明「我可以」的行为，甚至很多车企自己也的确是这么想的。不过对于国内车企和中国电动车产业来说，正在经历或者说已经进入了并不需要造超跑来证明自己的阶段。
无论是百万级的仰望 U9、昊铂 SSR，还是 70 万级的极氪 001 FR，都已走下遥不可及的神坛。就像同一售价区间的 Model S Plaid、保时捷 Taycan 也一样，它们的存在是为大家提供一个更多的选择，一个没那么无聊的、属于驾驶乐趣的选择。