（2017 年，福特并购 Argo AI 的新闻发布会）
5 年过去了，Mobileye 成功独立上市，不过估值只有去年提交 IPO 时的一半，而 Argo 没有熬到 IPO，直接宣布倒闭清算。
10 月 26 日，福特官方发布声明：由福特、大众联手投资的自动驾驶公司 Argo AI 将被关闭并解散，其员工和部分零部件将分别被福特汽车公司和大众汽车公司接收。
Argo AI的短暂一生：从被追逐到被放逐
刚刚看到 Argo 倒闭的消息，一个福特内部知情人士就告诉 GeekCar： 倒闭是意料之中的事，「至少在一两年前就能感觉到了」。并不是马后炮也不是先知，而是行业的共识。
2017 年，福特收购刚刚成立了 9 个月的 Argo AI，这个专注于 L4 级自动驾驶技术的公司，将重点支持福特 L4 级自动驾驶乘用车的开发和生产。类似的模式还有通用汽车以 6 亿美元并购 Cruise。
在当年看来，不论是收购 Argo 的福特，还是收购 Cruise 的通用，对于 L4 级自动驾驶落地的前景都是乐观的，那是一个属于自动驾驶的春天。
到了 2019 年，福特引入了大众集团入股，福特和大众双方各持股 50：50，双方对自动驾驶软件拥有同等的所有权。 两家整车巨头把乘用车 L4 级自动驾驶的重担都压到了 Argo 身上，Argo 估值一度达到 72 亿美元，这可能是属于 Argo 最后的辉煌。
(随着 Argo 的倒闭，照片里的三人中已经有两个人谢幕）
因为从随后的 2020 年开始，福特似乎已经意识到了将 L4 级自动驾驶技术在乘用车上落地的困难，除了无人驾驶出租车外，福特对于 Argo 的期望更多地转向了商用车，试图在商用车上将 L4 自动驾驶技术落地。「L4 级自动驾驶会在商用车上率先落地」，目前行业内还在坚持这个看法的人不在少数。不过从 Argo 今天的局面来看，商用车 L4 落地也没有想象中那么容易落地。
L4 级自动驾驶落地难的问题，劝退了福特和大众对于 Argo 的期望。也就是从那时开始，Argo 从两大巨头器重的核心，开始被放逐。
就像福特公告里说的那样，现阶段的福特更需要投资短期内更容易实现的辅助驾驶技术，而不是 Argo 所追求的完全自动驾驶目标。福特的产品急需能马上投入使用、有竞争力的高级辅助驾驶技术，避免市场被蚕食；股东也急需能马上看得到回报的项目，来渡过经济寒冬。
福特 CFO John Lawler 看来 ， 在 Argo 上至少还要五年多时间以及数十亿美元的投资才能看到回报。 这个时间和投入，福特显然等不起。
在 Argo 的计划中，一直有推出无人驾驶出租车队的打算，不过从 2017 年到宣布倒闭的 2022 年，经历了 5 年时间，烧光了 36 亿资金，但预期的无人驾驶车队始终没能亮相。
(去年曾预告大众 ID.BUZZ 将搭载 Argo 自动驾驶解决方案）
更何况，就算成功推出了 Robotaxi 车队，与福特所期待的短期内得到回报还是相去甚远。比如，前边提到的 Cruise，早已开始了 Robotaxi 车队的商业化运营。然而截至今年二季度，Cruise 部门单季度亏损 5 亿美元，每天以超过 500 万美元在亏损，以这个速度烧钱，目前的现金流大概两年就会烧光。
不论是福特，还是 Cruise 背后的通用，在如今这个经济寒潮下都烧不起钱，地主家也没有余粮了。
再看看 Argo 背后的另一棵大树——大众。甚至从一开始大众就是在多方押宝：在 2019 年投资 Argo 的同时，大众成立了自家自动驾驶公司 VWAT，后来更是把软件和自动驾驶的触角伸向了中国，比如前不久官宣与地平线的合作，之前与华为自动驾驶之间的绯闻等等。
相比于 Argo 所谓的「长期主义」，这些合作无疑能够给大众带来短期立竿见影的回报，Argo 从被追逐走向倒闭，也成了一种必然。
自动驾驶公司：怎么活下去？
Argo 走向倒闭，难以商业化落地、难以造血是根本原因，也是自动驾驶行业的通病。
投入—研发—产品—回报，是一个闭环，就算是击鼓传花的资本游戏，也要让人看到胜利的希望。可惜自动驾驶就像一颗洋葱，越拨开外壳推进越能看到更多的阻力，技术、政策、运营以及大众的接受度，都是短期内难以解决的。
好在如今大家也不再想几年前那样理想主义，完全自动驾驶的前景固然美好，可是活下去走到终点更重要。
于是，在今年我们看到各家都站出来说量产、说商业化，说不能商业化的自动驾驶都是耍流氓。自动驾驶公司走上了曲线救国活下去的路。
- 曲线救国路线一：上市。
上市，是每一个科技公司的目标，自动驾驶公司也不例外。文章开头提到的 Mobileye 就是最好的例子。在纳指下跌 30%这个年头坚持上市，英特尔是做好了割肉流血的决心，为的就是引入更多投资，让公司走下去。
可惜上市也不是灵丹妙药，Mobileye 上市后短期内还不错的成绩，建立在行业内对于 Mobileye 技术的认可，另一个成功上市的「自动驾驶重卡第一股」的图森未来，就没有那么幸运了。不同于 Mobileye 成熟、可交付的自动驾驶解决方案，图森未来的自动驾驶卡车蓝图一直没有兑现，卡车迟迟不能量产交付。相应的股价也从去年初的 40 美元，跌到 6 美元，堪称脚踝斩。
上市对于想要抽身的投资人来说，是一种解脱的方式；但是想要活下去，还需要自身造血能力来续命。
- 曲线救国路线二：从 L4 到 L2+的技术降维。
对于自动驾驶公司来说，造血的最好途径就是产品的大规模量产。既然 L4 自动驾驶难以落地，那将技术降维到 L2+，把 L2+自动驾驶解决方案卖给整车厂，以供养 L4 的研发；再用 L4 的技术和数据来反哺 L2+，是目前国内自动驾驶公司和整车厂合作较多的方案。
比如，文远知行与博世合作为车企交付 L2+辅助驾驶；百度除了 Robotaxi，也为车企提供 ANP 领航辅助驾驶和 AVP 自动泊车辅助等，为自家的集度汽车提供智能驾驶解决方案；类似的还有提供全栈自动驾驶解决方案的华为，与上汽、智己合作的 Momenta 等等。
将 L4 的技术降维到 L2+并运用在量产车上，至少从短期看来，是一种双赢：整车厂通过自动驾驶方案的加持，提升产品力，自动驾驶公司通过为量产车提供解决方案，得到了回血。
至于处于这个模式最末端的消费者们，是否愿意为了高阶辅助驾驶技术而买单，就不得而知了。
- 曲线救国三：从城市道路到区域内的场景降维。
L4 级自动驾驶量产车难以落地，将复杂的路况和场景简化，给功能多样化的无人车赋予单一的功能，就可以从场景上将自动驾驶降维，比如园区内的无人巴士、巡逻车、港口的无人物流车、自动驾驶环卫车等等。
这种场景的降维，除了解决技术难题，还有一个好处就是，将由消费者买单的 自动驾驶业务，转变为由公交部门、环卫部门、港口园区等机构买单。
最后
如何具备这种多元化的商业化和造血能力，也是每一个正在挣扎的自动驾驶公司想要挺过寒冬的必需品，毕竟挺过了寒冬，才能看到下一个春天。