「混合动力是过渡技术？」相信类似的言论大家之前都有所耳闻。然而在燃油车、纯电动车的用车痛点无法在当下（油价、车价双双涨价时）得到有效解决，混合动力汽车俨然已经成为消费者更优的选项。
此前国内混动市场一直是日系「双田」的天下，如今中国品牌车企也已开始发力，并出现了长安蓝鲸 iDD、奇瑞鲲鹏 DHT、吉利雷神动力、比亚迪 DM-i、魏牌智能 DHT、广汽传祺钜浪等多种混动技术，并陆续推出多款搭载相应技术的产品。
今天，我有机会能试驾到星越 L 雷神混动 Hi·X 顶配版，切身实在地体会到了厂家所说的超低油耗的确货真价实的同时，又能提供 7.9s 加速的动力，功率比日系混动大了 20 多千瓦，轮上最大输出扭矩可达 4920 牛米，是日系同级混动的 1.5 倍，加速也快了 1-2 秒。要知道这辆车整备质量达到了 1.8 吨，比日系同类型车重了 133 公斤，能达到这样兼顾动力和百公里 4.3L 油耗的表现已经很出色了。
2021 年下半年，在比亚迪 DM-i 系统推出并备受消费者关注和认可后，国内多家品牌也将开展争相恐后的混动技术战争。在 DM-i 系统和 DHT 的多挡位结构系统中，消费者越来越模糊，每家都吹嘘自己的混动结构，但对于用户来说该如何选择，多种混动系统，都有什么特点呢？
目前 国内混动系统中，分为两派，一种是比亚迪 DM-i 系统，继续沿用 e-CVT 结构，强化电能 ，另外一种是 为发动机匹配多挡位变速箱，也就是混动专用 DHT，为了给发动机提供更大的便利性。这里肯定有用户在购买时陷入纠结，哪种更好？哪种更放心呢？我们逐步来剖析。
无论是长城、吉利还是奇瑞，均采用多挡位 DHT 结构，在多挡位下，和比亚迪 1 个挡位的 e-CVT 在逻辑上就产生了非常大的偏差，甚至可以说走了完全不同的路线。在混动系统中，都是由电机和发动机一起发力，而发动机和电机的重要程度，也就是哪个占主导，要看工程师在开发时的策略。
多挡位 DHT 结构下，长城目前在摩卡 DHT 车型上采用 2 挡， 吉利在雷神系统中采用 3 档，挡位越多，发动机就会有更多时间参与到驱动车轮做功模式 ，由于挡位越多，能够给发动机的扭矩放大更多，适合更多工况，尤其是在电池亏电状态下，发动机可以在更低速度情况下，进入并联直驱模式，即便是在亏电状态下，也能尽可能地规避动力减弱。
所以我在开吉利星越 L 雷神 Hi·X 这辆车的驶过国道、高速和城市拥堵路段的时候，都能够享受到远超同级汽油车型的平顺性和静谧性，同时红绿灯低速起步加速状态下吉利星越 L 雷神 Hi·X 也非常的轻巧灵敏，完全不像一台接近两吨的大车。
越多挡位 DHT 能够实现越复杂的动力匹配，但在系统内部控制逻辑更复杂，对可靠性也有更高的考验；此前，很多人觉得增程式是「脱裤子」放屁，相较于复杂的 PHEV 混动结构，增程式更简单，在可靠性上，理论上也会更高，所以，增程式电动车也逐渐越来越受消费者认可。
多挡位 DHT 混动结构中，挡位越多，发动机的重要性也逐步提升，也能够面对更复杂的动力匹配，但是可靠性也会随之被降低，这也是不可避免地。DHT 的优点就是可以应付更多的复杂动力工况，缺点就是更考验系统的可靠性。
比亚迪依旧延续本田 iMMD 的策略，采用 e-CVT 结构，仅有 1 档，前文提过，如果仅有 1 个挡位，对电力系统的需求就更大；但一听到需要更强大的电力系统，比亚迪瞬间就「精神」了，电气化本就是比亚迪的看家本领，也是国内首家开启电动化研发的企业。
以前来看，在 DM-i 和 DHT 两种系统结构中，各有优缺，但在市场表现上，因为 DM-i 系统结构简单，所以能够更好的压低价格 ，得到更多消费者认可和接受；而 DHT 系统，也是新开发的全新思路，如果在 DHT 结构未来不断优化，成本可以无限的接近 e-CVT 结构 ，届时，才能更好的来进行对比。
如今，这次体验的吉利星越 L 雷神混动新车搭载 DHE15（1.5TD）混动专用发动机，由于采用高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压 EGR 等高端技术，使得 发动机热效率高达 43.32%，并且高热效区域覆盖率接近一半。
对于 43.32%的热效率，可能大家并没有什么感知，但其实这已经是目前量产发动机的天花板了，通常发动机的热效率多在 30-38%之间，能接近 40%的已经是少数，而超过 40%更是凤毛麟角。由此可见星越 L 雷神 Hi·X 搭载的发动机在热效率方面的领先性，而较高的热效率也保证了燃效更高、油耗更低、污染更少以及续航里程更长，达到将近 1300 公里。
这种高效且环保的混动系统也就让轴距 2845mm 长的中型 SUV 能在 7.9 秒就从零加速到一百公里每小时，百公里油耗也仅需 4.3L，超过了同级的日系混动对手们 。
3 挡 DHT Pro 星越 L 雷神 Hi·X 另一个黑科技，就是 DHT：混合动力专用变速器，吉利的 DHT Pro 是 3 挡混动变速器，将双电机、变速器、电控制器等 6 大部件高度集成，重量仅 120kg，却能做到 4920N·m 最大输出扭矩 ，可见其效率之高。
目前市面上的 DHT 多为 1 挡，部分 2 挡，鲜有 3 挡。之所以 3 挡 DHT 较少，主要由于其结构复杂，对于稳定性有较高要求，但如若能实现稳定工作，得益于 3 挡结构，会对节油大有裨益 。就像燃油车，只用 1 挡、2 挡行驶必然费油，根据速度适当升挡才能让发动机工作在最高效的转速区间。
而在我一整天的驾驶过程中，能注意到 DHT 经常在 123 档之间快速切换，混合动力系统互相之间的配合也非常的紧密绵密，常常感觉不到现在开的究竟是一台汽油车还是一台纯电动车，需要关注一眼液晶仪表盘上的工作模式才能感知到混动系统的介入。
外观上来看，星越 L 雷神混动 Hi·X 沿用了新款星越 L 的设计风格，整体造型较为方正，同时，平直的线条也勾勒出魁梧的身材。此外，新车还换装了全新的前格栅，内部配备了粗壮的点阵式镀铬饰条，格栅两侧以及 LOGO 还支持点亮，搭配两侧 LED 日间行车灯，融为一体的科技化风格使得前脸看上去很有识别度。下包围部分采用的是比较有层次感的设计语言，两侧配备有三角形的导流槽，中间部分采用的是梯形进气口，前唇部分还配备有粗壮的灰色防擦板。同时，外观车色还新增了三种专属车色：晨露白、极光银和玄武灰。
内饰方面，依旧是延续着燃油版的风格，本次混动版也提供了 专属的元气蓝配色 ，在内饰材质上也选用了环保麂皮作为主材质，整体也体现了环保的理念。当然这次重点还是 银河 OS 车机系统的升级，来到了 1.3 版本 ，加入了更多贴近我们使用逻辑的操作，同时也可通过语音助手随时唤醒各种功能，避免了用手点击触控屏幕，为行车时的安全性提供了极大的保障。
在智能舒适配置上星越 L 雷神混动 Hi·X 也是非常有竞争力，仅售 18.37 万元的顶配车型，不仅有 双层隔音玻璃、ANC 主动降噪系统、麂皮顶棚、数字智能座舱等配置。同时还有自动开启式 LED 前大灯、可开启式全景大天窗、感应式电动尾门、10 扬声器 BOSE 音响、座椅记忆、通风/加热 等舒适性配置，人性化方面该给的都给够了，不用担心。
总的来说，目前的国内混动系统开发呈爆发式增长，在市场上，比亚迪虽然具有先发优势和此前的技术积累，所以也过早的抢占了市场优势，但随着混动技术的丰富和积累，各家技术也变得更为出色和成熟，比如今天体验的这款星越 L 雷神混动 Hi·X：在平顺性静谧性和加速性能、节油都做到了顶级的水平，真的做到了和日系混动可以一较高下的水准。而且 在设计和车机交互性上，吉利星越 L 雷神 Hi·X 也更贴近国内消费者，更接地气做出了一些适合国内用车需求的设计和交互，做工用料也是吉利汽车积累了将近二十年的集大成之作。
所以，未来的市场，不仅仅考验的是混动系统， 在所有系统都成熟和可靠的背景下，车型设计和产品能力也更为重要，未来，混动系统的战争，需要更多维度的站在消费者角度思考 ，才能真正夺得未来新能源市场的主导权。