小米造车避坑指南

· Sep 03, 2021

9 月 1 日,小米汽车正式落地北京经济技术开发区。

155 天,从雷军赌上全部的个人荣誉官宣造车,到小米汽车正式注册成立,刚好 5 个月。

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在这 5 个月里,小米的动作很多:雷军几乎打卡了国内大半的整车厂,与多家车企传出绯闻,投资了近 10 家造车相关的科技公司;可仔细想想,小米似乎也没做什么,连公司都才刚刚成立。

与集度汽车成立 182 天就完成了第一款车的整车设计相比,小米汽车的进度算慢了。

「高调执棋,谨慎落子」。

对于小米来说,这谨慎是有意为之,也是不得已的选择。

在早期小米生态链的扩张过程中,小米就经历过不少坑,对于小米汽车这个跨界「转学生」来说,造车的坑更多。

避坑 1.0:造车容易,造出属于自己的车不容易

几年前,第一批投身电动汽车的新造车们,难免都遭受过一句质疑——「PPT 造车”。如今,国内电动汽车的产业链逐渐成熟,让一台车从设计图纸落地已经不像五年前那么困难。但是造出一台安全、一致、稳定、有产品力,甚至有自己品牌灵魂的车,并不容易。

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已经在造车浪潮中站稳脚跟的特蔚小理,拼过了技术门槛,拼过了产能危机,依然饱受车内异响、车漆赶工,甚至刹车失控等品控问题的负面困扰。而品控,恰好是米系产品的槽点。

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对于汽车这个现代工业皇冠上的明珠来说,品控有多重要?

车上的一个灯泡就可能影响整车电子系统的工作,一个焊点一个螺丝的失误,都会导致事故的发生。手机品控差可能降低使用的体验,大不了退货;而汽车上一个小小的失误可能直接影响的就是安全,甚至同一条路上其他车辆、行人的安全。

除了安全和品质稳定性的把控外,汽车供应链的搭建也更复杂。 选择代工厂+供应商的模式,的确可以造出一台车,不过车与车之间的差别,可比入门智能机和旗舰机之间的差别大得多。机械传统装置的调教、电气化零部件、动能回收系统、三电系统的选择……都影响着汽车的性能舒适性。

甚至代工厂的选择,也直接影响着大家对小米汽车的第二印象。

而供应链的稳定,直接关系到汽车能否持续量产。看看近一年来的芯片断供风波,不就卡住了全球大大小小车企的脖子?

上汽、长安、长城、比亚迪、小鹏、博世、宁德时代……几个月来,雷军几乎走访了一大半国内整车厂和传统供应商。

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除了外界推测的寻找代工厂的目的外,也是去摸清汽车的行业规则和标准,搭建属于自己的供应链。

而在供应链搭建完毕、摸清汽车行规之前,小米汽车恐怕不会轻易落子。

避坑 2.0:如何让汽车拥有「灵魂」?

在小米还没有官宣造车之前,已经有一批车企「死」在了电动车销量爆发的前夜。这其中有的是没造出车,而有的是造出车却卖不出去。

在造车门槛逐渐降低,用户对电动车的接受度逐渐提高的今天,大家对智能电动车的要求也也来越高。智能化的核心技术、细节体验的打造、电动化和数字化深度参与的能力,成了用户买车的加分项甚至必选项,也成了一个品牌能够走下去的关键。

「一家公司为我们提供整体的解决方案,如此一来,他就成了灵魂,而上汽就成了躯体。」

上汽董事长的「灵魂理论」恐怕说出了目前造车的现状:

  • 蔚来在 2020 年底重启了 L4 级自动驾驶的自研计划;
  • 理想为了更深度的全栈自研,选择了更开放、可参与度更高的地平线芯片;
  • 小鹏一直采取自动驾驶全栈自研的模式,甚至把自研的触角伸向了芯片;
  • ……

可以说智能化和数字化的深度参与和自研的主流趋势,是每家在为未来的竞争打造属于自己的护城河,雷军当然也深谙这一点。

几个月来小米的投资动作,几乎都瞄准了智能化:投资了专注芯片的比亚迪半导体、激光雷达公司禾赛科技、具有无钴电池量产技术的蜂巢能源、提供智慧停车解决方案的爱泊车;收购自动驾驶科技公司深动科技……

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不过,投资显然不能完全解决问题,上一个花了近 500 亿、豪气「买买买」的车企,量产车发布一年多了还没造出来,最近的日子又有点不好过。

所以小米 CEO 王翔在 Q2 财报上说,小米要深度参与自研,把核心技术掌握在自己手中。6 月中旬小米汽车发布了第一批招聘信息,感知、决策、控制、仿真……都是与自动驾驶相关的职位,并且还在寻找超过 500 名专注在 L4 级自动驾驶技术的人才。

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自动驾驶自研团队的扩大,就是想让汽车有自己的「灵魂」,然而打造「灵魂」谈何容易?

最近关于「辅助驾驶」的事故和争议,已经给行业里热到飞起的自动驾驶泼了盆冷水,让 L4 自动驾驶技术在私家车上落地,不是小米汽车一家要面临的问题,几乎是整个行业都头疼的挑战。

面对这个挑战,需要投入时间、专业人员,也需要投入金钱。同样跨界进入汽车圈的华为,预计今年在自动驾驶技术上的投入将达到 65 亿人民币。 这样看来,小米汽车首批投资的 100 亿、10 年投资 100 亿美元,好像没有那么令人震撼了。

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避坑 3.0:小米生态链模式,在造车上可以复制么?

你最期待小米汽车的是什么?

尽管小米手机已经向高端机转型,但「极致性价比」、「价格屠夫」,依然是小米留给大多数人的印象。

性价比+爆款+多元化,是小米生态链成功的秘诀,几乎是小米的「灵魂」。

通过不俗的外观设计和智能功能打造爆款产品,通过爆款产品的大量订单来压低供应链价格,一直是小米高性价比的法宝。

小米模式

不过,在汽车上怎么打造爆款、压低供应链价格呢?

现在汽车的供应商通常被分为两类:提供传统汽车零部件的存量供应商;提供电气化、智能化零部件的增量供应商。

对于传统零部件来说,百年的汽车工业史已经几乎压干了海绵里的水分,至于剩下的「水分」,年销量几百万辆的的丰田和大众都无法撼动,小米这以量取胜的路线怎么走?

至于增量零部件,就像如今技术日趋成熟、规模也越来越大的电池技术,成本的确是有下降的趋势。不过对于这部分玩家来说,需要不断地投入研发来推出新概念和技术,就像刀片电池、弹匣电池、钠离子电池……高投入重研发之下,是否愿意跟小米联手,以量让利呢?

其实不只是供应商,对于小米自己也一样。小米系的产品高性价比的背后,是利润的让渡。同为小米生态链的云米和石头科技,就曾经因为扫地机器人的价格大战,导致利润降低,研发投入被削弱。

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对于智能家居、小家电,轻研发模式也许行得通,不过对于智能汽车显然是行不通的。 就像前边说的,智能汽车的「灵魂”——智能化技术,是依靠时间、人才和投资才能孵化出来的。

当小米生态链模式复制到造车,小米自带高性价比「灵魂」,遇到必须用重研发高投入才能拥有智能汽车「灵魂」,小米要怎么做抉择呢?

最后

当然,帮小米找出了这么多造车路上的坑,泼了这么多冷水,但是小米自带的优势还是无法忽视的。

小米多年来在 AIoT 和软件领域的经验积累,小米系智能产品的互联,都给汽车软件功能提供了更多可能性。

同时,就像华为在旗舰店里卖华为智选汽车一样,作为一家手机厂商,密集而下沉的销售网络是它们自带的优势,蔚小理们每年在直营店上的投资,小米可以省下不少了。

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更何况,在每家车企都想做「用户型企业」今天,让小米这个鼻祖下场,解释解释什么是真正的用户型企业,从用户角度来看也不错。

也许正是因为这些优势,大家也会对小米汽车有期待,雷军才会义无反顾的选择造车;也正是因为造车路上有那么多的坑,小米汽车才会刚刚成立,并没有急于出牌。

就像李书福曾经说的,「这部百年汽车变革剧,好戏还在后头」。

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