倒车入位的男人们,不再性感

· Jul 09, 2021

熟悉我们的朋友都知道,这种标题一出现,大概率又要整活了。

别担心,我们暂时还没有转型成男士生活方式媒体的打算。

今天我们聊聊 AVP(Autonomous Valet Parking)自主代客泊车里的事儿。

作为特定场景下的低速(不超过 10km/h)L4 级自动驾驶,AVP 出现在大众视野里的时间不算长。但我们认为, 自主泊车要比路上的全路况 L4 级自动驾驶更早普及

上个月,Mr.Yu 受邀赴上海参加了德国百年老字号采埃孚和中国智能驾驶算法公司天瞳威视(CalmCar)的战略合作签约仪式。这家成立仅五年的中国供应商获得了由采埃孚领投的 1.5 亿美元 C 轮融资。

双方合作的 AVP 自主代客泊车技术,可以在不依赖于停车场基础设施改造,以及预制停车场高精地图的条件下,提供经济且高效的 AVP 解决方案。

从主办方为我们展示的视频中来看,搭载该技术的车辆在进入停车场后能够自主选择停车位进行停靠,自动泊车的整个流程差不多达到了有一定驾龄的人类司机水准。

那时候 Mr.Yu 突然就觉得,少年时期常听说男人最性感的几个时刻之一,就有个场景就是描述男性在主驾上边扭过脖子看向后方,边熟练地单手「揉」着方向盘倒车入位。

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为了演出效果,场景里最好有一位目光炽热的美女

 

不过,男人们好像就要失去这个独享这个性感瞬间的权利了。

这些已经是属于网络歌曲那个时代的流行段子,如今女性司机们的驾龄和技术,一点儿也不比男司机们差。

话归正题。2015 年,戴姆勒曾与博世合作,为其汽车共享项目 car2go 研发 AVP 系统。宝马等头部企业也推出了自己在半自动/自动泊车方面的实验性方案。

目前已知的 AVP 技术路线主要有三条: 车端、场端、车场云端

车端:车身遍布可量产的车端传感器,加上针对泊车场景深度优化的算法,在车规级别芯片上完成路径规划、障碍物识别等动作。前面提到的采埃孚和天瞳威视合作研发的 AVP 解决方案就属于车端类。

场端:通过架设在停车场所的摄像头、激光雷达等感知采集装置与车辆建立连接产生互动,由场地端将引导信息传输给车辆,引导车辆完成泊车动作。比如博世和戴姆勒曾在中国展示的场端 AVP 解决方案中,就使用了柱式安装的工业级单线激光雷达。

车场云端:结合车端的传感数据与泊车请求同时上传,通过云端响应后输出泊车路线方案给车辆,完成泊车动作。该方案更像是前两者的综合体。

当然,就像硬币的两面一样,各路方案也有各自的优缺点:

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除去两点一线的日常通勤,我们还要面临很多进入公共停车场泊车的场景。在狭窄的停车场中寻找车位、躲避障碍、倒库等。新浪汽车问卷调查数据显示,77.04%的用户认为, 停车问题影响出行方式

这点所言非虚。就拿 Mr.Yu 自身来说,小区内的公共车位之紧张,已经很大程度影响了 Mr.Yu 在周末外出活动的时间。哪怕在天黑之前回家,也要面临可能得在小区内转上好一会儿也不一定能安稳停车入位的窘境。

中国目前有 40 万个收费停车场,整体仍然存在约 5000 万的停车位缺口,停车位使用率不到一半。当前,国人每天花在停车行为上的时间约为 30 分钟。

总体来看,我国停车设施建设速度远滞后于汽车保有量的增长速度,停车位供给缺口巨大。数据显示,2020 年我国停车位个数仅有 1.19 亿个,而停车位需求量高达 3.77 亿个。

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数据来源:中商产业研究院整理

 

我们相信,这里面一定也有你。

除了建设更多公共停车场地,强化停车可选择性之外,提升公共停车场所的运转效率也已经被纳入解决方案之内。

试问,ETCP 大规模投入使用之前,有几位车主没有体验过在商场写字楼地库被排队交费的前车堵住的烦躁?

举个例子。根据第一财经商业数据中心(CBNdata)的数据,以北京某老旧小区为例,在采用了 ETCP 的全套智慧停车方案之后,停车场电子支付率从 0%上升至 8%,周转率从原来的 0.39 上升至 0.43,平均每天为车场带来额外收入约 450 元,停车场人员下降 33%。

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数据来源:CBNdata、中商产业研究院整理

 

这是个简单且实际的例子,而 ETCP 只是提升泊车效率的其中一部分。

着急的不只有没地儿停车的车主们,行业也有自己的难处。

在经历了 2019 年的行业低谷之后,自动驾驶行业也就在 2021 年上半年才恢复了些元气。4 月上海车展除了喧宾夺主的「登顶维权」事件之外,厂商们纷纷宣称已经具备 L4 级落地的技术条件,也在某种程度上释放出了集体焦虑的信号。

资金储备再雄厚,技术再先进,走不出 Demo 和展台的也是白搭。不管是汽车还是人工智能,从研发到制造的投入之巨大远超大众所能想象,早日落地实现能够自我供养的造血能力才是正途。

巨头们尚且如此,遑论那些手握技术和方案的初创公司们。

相比之下,成本可控、可量产的 AVP 解决方案相比 L4 级别自动驾驶的全面上路,前者的限定区域低速特性在技术、商业和政策法规支持方面似乎更容易实现落地。

专注于 AVP 技术的厂家们也有自己的理由。

开放场景下的 L4 级全路况自动驾驶,AVP 在应用场景方面具备一定优势:

外部环境:写字楼、大型商业停车场等场所的光线环境相对稳定,远比高速和城市道路等开放场景下说风就是雨的天气变化要更「友好」;

速度:封闭空间内的低速场景,对自动驾驶车辆制动距离的要求相对更低。

国内自动驾驶技术供应商纵目科技的创始人唐锐认为,AVP 能更快落地的根本原因在于「法律法规更简单,车厂上量产订单的意愿会更强。」

做 AVP 的厂家能在相对短期内获得营收,具备一定自我造血能力。

之于我们今天讨论的自主泊车,用户下车之后,车辆自动完成寻找车位、泊车入位;取车时,通过手机或其它智能穿戴设备召唤车辆,完成自主启动、驶出车位、自动接驾。

就像网约车的活跃在某种程度上繁荣了城市的夜生活市场, 与其说 AVP 是一个技术门类,我们更愿意将之视为服务和体验 。一种用来解决那些你找不到车位、车找不到你的窘境的服务。在泊车——行车——泊车的闭环中,自主泊车会成为完整自动驾驶体验的重要组成部分。

业界普遍看好 自主泊车将成为最早落地的 L4 级自动驾驶场景 ,包括我们也这么认为。

除了前面提到的单车智能门槛高且可靠性有待验证、场端方案投入大且普及慢之外,自主泊车仍然有一些难度不低的问题需要解决:

  1. 许多小区尤其是老旧小区对新能源充电桩持抵触、排斥态度,而共享单车盛行的时期也有很多社区因为难于管理,于是纷纷在门口贴出了「共享单车禁止入内」的牌子。除去成本因素外,公共停车场所是否能从管理角度接受自主泊车场端方案的入驻?
  2. 众所周知,室内尤其是地下公共停车空间中往往环境较为复杂:灯光昏暗、空间狭窄、转角多、标识不明显等等。再加上因为环境感知困难、AVP 车辆、驾驶者与非驾驶者之间行为逻辑存在差异,很难保证自主泊车的过程中不会突然「转角遇到爱」。现在的技术水平是否能够最大限度地避免这类情况发生?
  3. 最后一条也是我们最不愿意看到、但所有人必须直面的。如果自主泊车、取车过程中发生碰撞、剐蹭或辗轧事故,责任主体的归属如何判定?是不在车中的驾驶者、还是车辆制造方、技术提供方抑或是场地方?从法律和技术伦理的角度出发,有没有可能建立一套规则来解决这类问题?

就目前来看, 我们认为,车场云端最有可能成为解决安全问题的方案

一方面,融合式的车端传感器矩阵提供硬件基础,针对低速泊车场景优化的算法,再加上冗余的系统和功能安全要求来保证点到点自动驾驶、车位扫描等泊车动作的效果。车端智能针对车辆、行人等动态障碍物体识别,实现自动制动和规避决策来保证各方的安全。

另一方面,场端智能化依靠摄像头、激光雷达、重量传感器等停车场地传感设备提供的实时检测数据,来为车端的自动泊车动作提供实时的安全辅助决策,并实现为 AVP 车辆动态调度分配车位。

天下熙熙皆为利来,天下往往皆为利往。最后还是要聊一聊钱的事情。

跳出技术层面,车主\司机仍然是 AVP 技术的最终受益者,是否愿意花钱购买这一项看上去颇具吸引力的服务。

说是服务,也许更像一项「技能」。

对上游来说,可能不会再成为单纯的销售技术\解决方案的角色。或者,以增值服务的形式,仿照日本 KTV 里按照歌曲点唱次数付费给版权方的模式,收取 AVP 服务调取次数的费用。

哦对了,盈利模式中的场地物业方也不能忘了,毕竟地方是人家的。

 

写在最后

根据公安部交通管理局统计,全国新能源汽车保有量为 603 万辆,2021 年上半年新注册登记的新能源汽车达到了 110.3 万辆,比去年同期增加了 77.4 万辆,增长率达到了 234.92%。

整体增速不可谓不快。

中国已经成为全球最大的新能源车市场,我们相信百度、威马、采埃孚、天瞳威视们在自主泊车领域还有很多空间可以自由发挥。

而留给男人们挥洒性感的时间,好像不那么多了。

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