人民需要智能汽车，吗？

最近，「人民」特别忙。

自从五菱打出了「人民需要什么，我们就生产什么” 的口号后，「人民」就成了汽车圈里的一块砖，哪里需要哪里搬。

「为人民造车」、「定义属于人民的智能汽车」、「人民需要智能汽车」……

这些标题看得我不禁好奇： 人民真的需要智能汽车么?

什么是智能汽车？

我们先来看看，提供给人民的智能汽车是什么样子的吧。

自从清洁能源代替传统燃油的政策推动下，新能源汽车成了主流发展的趋势，汽车的智能化就迎来了更大的空间。 电动化、自动驾驶、智能座舱，成了当代智能汽车的标配三件套。

在这” 三件套” 的配合下，清洁能源逐渐代替了传统燃油；智能驾驶可以辅助人类开车，甚至将完全解放人类的双手双脚；座舱里多样化的交互也给用户带来了不一样的服务。汽车不只是代步的工具，在大家对未来智能化的美好畅想之下，汽车甚至被赋予了「第二卧室」、「第二办公室」的功能。

站在上帝视角，我们当然需要智能汽车

在这个家里的扫把都逐渐被扫地机器人取代的时代，智能汽车取代传统汽车似乎是历史的车轮下必然发生的事实。

更何况，在能源产业和汽车产业的转型之下，智能汽车创造了更多的新机会。

看看最近发布的 2021Q1 全球电动汽车销量排行榜，TOP5 中，传统燃油车领先的车企中，只有大众上榜，另外四家中有三家是中国车企：五菱宏光、比亚迪和欧拉。这在过去的传统汽车时代是不敢想象的事情。而这种对汽车行业格局的颠覆，正是电动汽车，或者说智能汽车带来的。

(数据来源：TrendForce)

不只是汽车行业，智能化和万物互联也让其他行业看到了新的机会。看看最近的造车新闻，科技公司、互联网公司、手机厂商、家电企业甚至白酒领域，都加入到了智能汽车「大战」中来。

是的，时代需要智能汽车，汽车行业需要智能汽车，中国企业更需要智能汽车。

但是，你，真的需要智能汽车么？

科技进步的「殉道者」，不应该是人民

汽车电池续航里程眼看朝着 1000 公里的目标努力、芯片算力提高、传感器的灵敏度到了厘米甚至更精确的级别、5G 技术下通信时延到了微秒级，这些技术的革新，让智能汽车承载了无限想象力，似乎触手可得。

然而理想很丰满，现实却很骨感。

任何新技术从实验室、试验台下放到量产车上，都需要大量时间和资金的投入、成百上千次的试错、新产品无数次的可靠性验证和数据迭代更新。目前车企们选择「边普及，边研发」的路线，通过提早把产品投入市场，来平衡研发的高额资金投入和时间消耗，推高大家对智能汽车的热情和股价的估值，同时通过已经上市的产品带来的用户反馈，来进一步优化功能。

这种模式，的确让我们更快用上了智能汽车，但是研发的成本、迭代的时间、可靠性的验证等等，是没办法通过技术普惠就完全抹去的。

「命运所有的馈赠，都在暗中标好了价格」，智能汽车也一样。当尚未完全成熟的技术用「边普及，边研发」的方式进入市场，电动汽车自燃、自动驾驶失控、电控系统失效等事故，就是血淋淋的代价；还有车内摄像头下的用户隐私，软件数据的安全，早期电动汽车突然趴窝等等问题，虽然无关生命，却给用户带来了实实在在的困扰。

这些代价最终都是由用户来承担，用户，成了智能汽车进步路上的「小白鼠」。

汽车的智能化，比想象中慢

智能汽车的鼓吹让我们觉得智能汽车会很快到来，觉得代价和付出只是暂时的、有限的。可事实上，智能汽车进化的步伐，比我们想象的慢得多。真正的智能汽车，跟我们还有距离。

我们先来看看消费者最敏感的价格问题。

在百年历史的传统汽车供应链面前，智能汽车的供应链还是个孩子，销量也只是燃油车的零头，成本自然更高。更何况，智能汽车上芯片、传感器等一系列智能化零部件和前期的研发成本，都使得目前，智能汽车的价格普遍比传统汽车高。以最近发布的北汽极狐αS 为例，华为 HI 版 38.89 万起的价格，比普通版高了 50%。尽管高出了十几万的价格，很可能也只够覆盖这套 HI 智能设备的成本而已。

如此高的成本和逼近 40 万的售价，有多少用户买得起呢？

在一份 2017 年的汽车销量统计中，国内用户选择最多的价位区间是 8~16 万，占了 45.8%，接近一半；而愿意花 40 万以上的价格买车的用户，只占 4%。

（数据来源：Daas-Auto）

尽管近一年来，电动汽车的成本和价格都下调了不少，但是在 8~16 万这个区间，我们想买一台续航里程够用、有自动驾驶功能、座舱内功能齐全的智能汽车，选择并不太多。

事实上，智能汽车衍生的新销售模式，已经降低了汽车价格的门槛，避免高额的成本价格劝退用户。 比如，采用硬件预埋、软件 OTA 升级的形式，把软硬件的价格分开，像特斯拉的 FSD、小鹏的 NGP，都是将自动驾驶作为选装功能；有的直接把不同软硬件和智能功能作为新的版本，像前面提到的北汽极狐αS 华为 HI 版。

但这就意味着，用户以为物美价廉买到的「智能汽车」，很可能只是刚迈进门槛，想真正体验智能化功能，还需要「内购」。

当然，智能汽车产业链的逐步成熟，产量的逐年增加，都会让成本逐渐降低，让智能汽车可能会像传统汽车一样便宜。不过，这些都还需要时间。

如果不考虑钱，智能汽车就能随便买到么?

事实上，就算不考虑成本和价格，智能化技术的进化依然没那么快。

以智能汽车必备的智能驾驶功能为例。最近一年来，激光雷达的量产上车、4D 成像效果，新一代芯片算力的提升，都让汽车的感知能力得到了飞跃的提升，深度学习的运用让汽车尽量像人一样智能。可是真实路况远比仿真系统和试验台复杂得多，就算是真人，在面对陌生的环境、没遇到过的情况时，也会不知所措。现在的智能汽车也一样，软硬件性能提升，但汽车遇到 corner case 时，还是只能用打补丁的方式标记下来，在下次遇到同样问题时就知道怎么解决了。至于这次怎么办？还是交给驾驶员处理吧。

这就意味着，真正让驾驶员脱手的自动驾驶，需要海量的测试，尽可能经历过所有真实道路的场景，把 corner case 的占比降到 0.1%，0.01%，甚至更小。

自动驾驶巨头 Waymo 截至 2020 年 9 月，已经自动驾驶行驶了 1000 万公里，这个距离足够从地球到月球往返个 10 多次。然而就算是这么长的测试距离下，依然出现过 18 次事故，还有 29 次人为干涉，以避免车辆碰撞的情况发生。上个月华为展示的脱手自动驾驶测试惊艳了很多人，这背后有华为硬核技术的支持，也离不开高精地图和同一路段前期大量的测试。

高精地图海量数据的采集、每分钟甚至每秒钟动态数据的更新频率，实际道路反复测试需要消耗的时间和成本，这些也都是自动驾驶前进路上的深坑。

所以，尽管上海车展上已经有品牌喊出了「L4 级自动驾驶量产车「的口号，而实际上，行业里的绝大多数企业，依然在深耕 L2+、L2++级自动驾驶，在瞄准停车场、高速公路等特定场景下的自动驾驶功能，」脱手「这个看似简单的目标，依然让各家头疼。

所谓的 L4 甚至 L5 级自动驾驶，离我们还很远。

座舱的功能那么多，真的有用么?

不只是自动驾驶，看起来对安全” 无伤大雅” 的智能座舱也一样。

与自动驾驶相比，智能座舱的概念更「年轻」，也正因为「年轻」，智能座舱还在面临探索的阶段。在座舱里能看到各种尝试、甚至能看到手机软件的影子。

这其中有很多功能方便了我们的生活，比如智能语音交互，解放眼睛的盲操功能，空调、座椅的调节等等，都让座舱比以前更舒服。但也有很多功能，显得有点「鸡肋」，比如很多需要长时间注视屏幕的功能。

目前，自动驾驶没有完全解放人类的阶段，我们开车时的行为没有发生质的变化，双手要握着方向盘，双眼要时刻关注路况。在这种情况下，看视频、打游戏、购物、点外卖……恐怕只能在停车时被偶尔用到。

而在完全自动驾驶还没实现的阶段，如果车企把花哨的功能作为智能座舱的卖点，就陷入了新一轮的内卷之中：比谁的功能更花哨，更能吸引眼球，而不是谁的功能更实用。

除了花哨的功能，座舱内的生态也是目前很多车企的卖点。SOA 平台，车辆与手机、智能家居互联等等，吸引着渴望让汽车智能起来的用户。不过，就像初代的 iphone 系统，因为不支持 3G 网络、没有应用商店和大量适配的 app，被用户吐槽难用。

现在汽车的智能化平台虽然已经搭好，但是生态还处在「各自为战」的阶段，可选择功能并不多，而车与万物互联的功能也更依赖智能手机、智能基础设施的普及，这些都使得座舱的智能化，远没有想象中丰富多彩。

最后

看到这里，你也许觉得全篇都在唱衰智能汽车，太保守了。

「这还是极客汽车么？说好的极客精神呢?」

事实上，我们一直在期待汽车的变革和智能汽车的实现，也渴望用自己的声音跟随、推动技术的发展。正因如此，在智能汽车诞生之初，我们抱着包容、鼓励的态度拥抱这个新生事物；而当智能汽车驶入高速发展期，当企业、厂商甚至公众都对智能汽车开始「上头” 时，我们更希望泼盆冷水，给智能汽车降降温。

智能汽车从诞生到现在，不过十年时间，还在成长期的孩子。就像孩子无法一夜长大，智能汽车也无法一夜之间变成完美的样子，会经历无数的试错和调整。一味的鼓吹和夸大的营销口号，不仅蒙蔽了消费者，也可能「捧杀「了智能汽车。

冷静的看待趋势中必须要面临的问题，真正的从用户的需求出发，才能让人民早一天用上安全、可靠、智能、所见即所得的智能汽车。