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特斯拉触屏 UI:汽车人机交互界面案例研究

· Jun 25, 2019 333

本文转载自微信公众号「汽车 HMI」作者:Raluca Budiu   |    翻译:Micute   |  审校:Nico 译自 Tesla’s Touchscreen UI: A Case Study of Car-Dashboard User Interface. https://www.nngroup.com/articles/tesla-big-touchscreen/.2019/05/19 作者简介:尼尔森诺曼集团(Nielsen Norman Group)研究总监 Raluca Budiu(毕业于卡内基梅隆大学,拥有计算机科学博士学位。在尼尔森-诺曼集团从事可用性研究,为各个行业客户提供咨询,并提供移动可用性、触摸设备可用性、设计师认知心理学和人机交互原则等方面的辅导培训)对于那些有几十年驾龄的司机而言,驾驶最新的量产汽车是一种完全不同的体验。因为很多新车会配备后视摄像头,障碍物传感器,停车辅助系统,车道变道辅助系统,自适应巡航控制系统,自动驾驶系统,甚至是网络浏览器。这些新技术在汽车上的应用理应让驾驶更加安全和舒适。但是否如此,则取决于汽车设计师是否了解关于人类注意力的一个简单事实,即人的注意力是有限的。 如果设计师了解这个事实,且在设计这些复杂的汽车功能时尽量减少或者避免驾驶者在最重要的任务(即驾驶)中被其他任务分散注意力,设计出来的功能才会使驾驶更安全,更舒适。特斯拉 Model 系列汽车面市至今,创新、大胆的设计收获掌声不断。但掌声之外,也有一些设计细节值得我们探讨。 软按钮分散「 注意力」 特斯拉的 Model S 几乎没有物理控件 ,少有的几个物理按键全部放在方向盘上或非常靠近方向盘的位置。驾驶相关功能,如巡航控制,自动驾驶,雨刷和灯光都可以通过这些物理控制按键或者挡杆来操作。 但大多数二级功能(包括后视摄像头,手机,媒体播放器和空调)都没有专门的物理控件。取而代之,这些二级功能的控制权都交给了 17 英寸可触摸液晶显示屏,它位于主驾驶座和副驾驶座之间。比如空调开关,在液晶显示屏上就使用一个图标代替物理按键。这种在液晶显示屏上显示的图标、按钮或控件被称为 「 软按钮」。 我们都知道,可触摸液晶显示屏比传统的仪表盘更加灵活,同一个区域,传统仪表盘显示内容固定,液晶显示屏显示的内容可以根据用户的需求进行变化,但液晶显示器也有一个很大的缺点:没有触觉反馈。这也是「 软按钮」 与物理按键之间的差别。使用物理控件时,驾驶者通过一段时间的学习会掌握不同物理控件的对应位置及触觉反馈,并能在视线不离开路面的前提下完成相应的操作。 软按钮的使用则完全不同,在液晶显示屏上,驾驶者为了准确的打开某一个功能,必须看着屏幕并寻找对应的控制按钮。另外一个值得注意的问题是,尽管特斯拉中控屏幕足够大(等同于 3 个 iPad mini 大小),但它依然无法显示所有内容,这也使一些控件的操作变得更加复杂。比如在第 9 版 Tesla 操作系统中,一些功能只能被放置在可扩展的菜单中。 特斯拉 Model S 触摸屏:汽车辅助控制控件 —— 空调,媒体播放器或后视摄像头等应用程序 —— 可通过 17 英寸触摸屏底部的菜单栏进行控制。 箭头图标(主菜单从左侧向右数第三个图标)打开一个可扩展菜单,里面包括日历、能量、网络、摄像头、电话、充电等功能。要关闭可扩展菜单,用户须点击主菜单中出现的「X」 图标。 如果软按钮隐藏在可扩展菜单中,驾驶者选择它们就需要多次操作,因此需要更多的时间和注意力。而花在屏幕上的时间就等同于你忽略道路状况的时间。 糟糕的目标设计  1. 目标位置越远,所需交互时间越长 Fitts 定律指出,手指选中目标的时间取决于目标的大小和手指与目标之间的距离。因此,初始手部位置与目标之间的距离越远,手指到达目标所需的时间越长。如果用时钟方向进行定义,那么追溯至几十年前,手指与目标之间的安全距离范围,是初始手部位置处于方向盘的 2 点钟方向到 10 点钟方向。 双手处于方向盘的 2 点钟方向到 10 点钟方向 随着安全气囊和小方向盘的普及,国家公路交通安全管理局(NHTSA)修改其建议,现在,3 点钟方向到 9 点钟方向是最安全的位置。 双手处于方向盘的 3 点钟方向到 9 点钟方向 液晶显示屏中,目标的最佳位置应该靠近驾驶者右手,且位于屏幕的中间、左侧边缘。然而,Model S 的控件均放置在 17 英寸液晶显示屏最底部,将控件放置在这个区域的糟糕程度仅次于将控件放置在右侧边缘。 第 9 版特斯拉操作系统将控制菜单置于远离右手的位置。红线表示右手处于正常位置(3 点钟方向)时与控制区域之间的距离。 将重要的控件放置在屏幕底部,意味着驾驶员的视线从挡风玻璃移动到菜单区域,所需的时间更长。且当驾驶者忙于完成可触摸显示屏上的交互动作时,他不太可能使用余光观察道路上的突发状况。另外,对于固定的底部菜单栏而言,最常用的功能应该最容易操作。然而,特斯拉操作系统菜单栏的功能排序值得商榷。 菜单栏第一个功能选项是车辆控制 ,但车辆控制中的部分功能在驾驶时不可能经常被使用。后视摄像头功能(可显示车辆后部全景画面,包括传统后视镜中被后座遮挡的部分)需要点击箭头图标才能展示,手机功能也是如此。目前特斯拉的可扩展菜单中,后视摄像头及手机功能排在日历,能量和网络浏览器功能之后。(与后视摄像头和手机功能相比,您在驾驶时多久使用一次日历、能量和网络浏览器?)这些经常使用功能在可扩展菜单中的优先级并不高,它们的排序应该更加靠前,这样可以减少用户手指移动的时间。 2. 目标尺寸越小,交互时间越长 另一个影响「 手指选中目标时间」 的因素是目标大小:按钮越大,选中目标的时间就越快。 然而,第 9 版特斯拉操作系统中目标的尺寸被缩小,这个改变可能是为了让菜单栏容纳更多功能(第 8 版是 7 个功能,第 9 版是 10 个或 11 个)。很多设计师都屈服于这种诱惑 ,但不幸的是,它并没有带来可用的设计。 用于控制媒体播放器的图标(播放/暂停,喜欢,下一曲)小于推荐的触摸目标尺寸(1cm X 1cm)。但是,媒体播放器底部,标签栏中的(收音机,流媒体,电话等)要大得多(我们强烈推荐这种同时带有图标和文字标签的样式)。 3. 误触碰 由于控制面板中的目标距离太近,有时容易触碰到错误的目标。例如,在尝试改变车内温度或点击空调图标时多次打开了座椅加热。当驾驶者在箭头图标上使用上滑手势(可能受 iOS 启发的手势快捷方式)打开最近使用的应用程序时,也很容易意外触摸座椅加热图标。 用户在应用程序图标上垂直滑动以启动最近使用的应用程序时,可能会意外触发座椅加热(如屏幕截图所示 – 红色虚线表示手指的移动轨迹)。用户试图调整主驾驶座一侧车内温度时,也可能会错误地触碰相同的座椅加热图标。 始终显示的地图 为了让驾驶者在行驶时快速获取所需信息,汽车仪表板上的文字在各种光线条件下应该都可以轻松阅读。文字太小,或者出现在复杂的背景上,或文字与背景的对比度过低,都不能满足驾驶者快速获取信息的需求。 在特斯拉操作系统中,地图 … 继续阅读

中科创达:智能座舱背后的「技术大牛」

· Jun 25, 2019 333

早在 2015 年 5 月,我们曾经报道过一家名为 Rightware 的芬兰车载交互技术公司。这家公司最著名的产品名叫「Kanzi」,我们在一些车里看到的效果炫酷的全液晶仪表,就是用 Kanzi 设计出来的,例如奥迪的「虚拟座舱」仪表。 2016 年 12 月,Rightware 被一家名为「中科创达」的中国上市公司收购,这笔收购花掉中科创达 6400 万欧元,而在那一年,他们的净利润是 1.2 亿元人民币。 相比起营业规模,这笔收购堪称「巨额」。但是对当时的中科创达来说,却相当于补齐了汽车业务的一块重要拼图。 其实他们和 Rightware 一样,最初的业务重心并不是汽车,而是手机软件。后来 Rightware 在汽车智能领域找到了真正的方向,而中科创达也从 2013 年开始布局智能汽车业务。 那么,中科创达到底有哪些汽车业务?在他们官网上的一句话定义是「智能操作系统产品和技术提供商」,具体来说,他们的汽车业务包括三部分: 1. 智能座舱、信息娱乐系统解决方案 2. 智能车载系统关键技术 3.Kanzi&Kanzi Connect 看起来可能还是不够直白。实际上,他们的主要产品是软件和解决方案,并且很难被普通消费者直接感知到,因为「藏」得比较深,集中于系统层和中间件。客户主要包括整车厂、一级供应商、BAT 这样的公司,以及芯片厂商。 如果难以理解,那就来看看他们在 CES Asia 展出了什么——主角是一套基于高通骁龙 SA8155 平台、QNX Hypervisor 的「 一机多屏多系统」 嵌入式 AI 智能驾驶舱 3.0 解决方案。你可以简单粗暴的把它理解为中科创达在汽车领域所能提供的「全家桶」。 直观上来看,这套驾驶舱解决方案包括一块全液晶仪表,一块中控大屏,一块副驾驶屏幕。 基于硬件虚拟化(Hypervisor)技术,在一个平台上可以运行不同的系统:仪表盘运行的是 QNX 系统,中控屏和副驾屏运行 Android P 系统。经过优化,QNX 的启动时间小于 3 秒,Andorid P 启动时间小于 18 秒,倒车影像启动时间小于 3 秒。 定义智能座舱形态、提供系统解决方案和系统优化能力,这应该是中科创达在智能座舱、IVI 系统方面的主要业务方向。 另外,这个智能驾驶舱还加入基于视觉的驾驶员身份识别功能,通过驾驶者的身份和情绪识别,智能驾驶舱可以根据驾驶员的状态推荐相应的主题界面和 3D 动效。类似通过识别身份然后进行个性化设置及内容推送的功能,我们目前在一些量产车里也已经有所体验,比如小鹏 G3,应该说这也是智能座舱的发展趋势之一。 接下来再说说 Kanzi。官方给它的定义是:「一款面向汽车领域的端到端 UI 解决方案,覆盖从早期原型制作到量产的整个过程。」这其实要比上面讲的那些更容易理解,毕竟交互界面是和用户直接接触的。 实际上,目前的 Kanzi 分为 Kanzi UI 和 Kanzi Connect。「Kanzi UI」是一个 HMI 开发工具,基于这个工具,车企和供应商可以为智能座舱里的各个屏幕进行界面和交互设计。而「Kanzi Connect」则可以帮助信息、界面在车内不同的屏幕(甚至是手机、手表等移动设备)之间流转。比如,在中控屏上设置了导航目的地,要想把导航地图同步显示在液晶仪表盘上,就是跨屏、跨系统的操作,Kanzi Connect 就是用来解决这个问题的。 中科创达智能汽车事业群副总裁李维山告诉 GeekCar,3.0 版本智能驾驶舱和之前的版本相比,主要有三点变化: 1. 采用了高通骁龙 8155 平台,多核异构,计算能力较强; 2. 在 2.5 版本智能驾驶舱方案里,AI 机器视觉的部分更多是依赖外部处理器来做,而 3.0 版本是通过单芯片实现的; 3. 随着目前安卓车机越来越多,在 3.0 版本里,Kanzi 针对 Android Automotive 进行了优化,能和安卓进行无缝嵌接,在跨屏、跨平台应用上也做了一些优化和突破。 站在中科创达的角度,如何看待「智能座舱」这个越来越热门的市场?在他们的展台,我也和李维山聊了聊这些话题。 在他看来,智能座舱生态应该分为技术生态和应用生态两部分,显然,中科创达就是技术生态链上的公司。 他认为,在技术生态上,国内需要打造一个更标准化、共通化的平台,加强协作。而在应用生态上,目前整个市场还比较碎片化。 另一方面,智能座舱系统很难标准化,这意味着在它的研发过程中有巨大的工作量,但这又不是 Tier 1 和整车厂的核心价值,尽管这是他们必须做的,而在这种情况下,中科创达才能发挥自身价值。 当然,随着智能座舱的发展,它需要整合的技术也越来越多,开发难度也越来越大,对于中科创达这样的团队来说也是一个不小的考验。 另外在我们看来,供应商和整车厂正在越来越重视在智能座舱领域的投入,中科创达也应该在这个市场里定义好自己的边界,中科创达在智能座舱领域的定位是操作系统软件平台提供商。 在 CES Asia 这样的场合,难免要对未来趋势做做展望。在李维山看来,在 L4 级自动驾驶到来之前,智能座舱仍然会朝着多屏化的方向发展,或者说,会是复杂取向的。这是因为,车内要承载的信息太多,同时涉及信息、娱乐、驾驶等多方面,所以很难简单化。 如果理解了中科创达的业务,应该也就能理解为什么他们会对未来趋势做出这个判断了。 不过,从另一个角度来看,也不应该忽视中科创达这样的公司对于推动智能座舱发展所做的努力,还是那句话,这是一个复杂的领域,需要产业链上的各个角色共同进步。

体验完蔚来 NIO OS 2.0 之后,我们怎么评价它?

· Jun 24, 2019 333

蔚来作为新造车势力中的一员,一直把坚持「汽车智能」视为己任,不过之前用户对其车机系统的评价总是褒贬不一。 这次,蔚来访问了上百个用户,分析了上万条用户反馈,在 6 月 10 日发布了 NIO OS 2.0 车机操作系统。之前给大家承诺用一篇文章聊聊它,这次就把这个坑填上。 在评价它到底如何之前,我们先来看看 NIO OS 2.0 都有哪些新变化。 NIO OS 2.0 的变化 这次系统升级之后,「仪表盘」和「大屏」的交互逻辑都有一定的变化,在我看来至少有 5 点非常值得聊聊,先从仪表盘开始。 1. 仪表盘:更精简的信息显示 仪表盘的变化主要体现在「右区的信息显示」。 之前 1.0 时代,用户可以通过方向盘上的实体按键(上、下、左、右、切换)来自定义显示信息,可以调出的功能非常多,而且交互逻辑不止一层。(注意,这是在仪表盘上哦)到了现在的 2.0 时代,相比之前,这个区域能显示的信息减少了,只有 3 类(里程信息、电池信息、音乐);而且交互逻辑只有一层,用方向盘上的切换键就能完成,不用上下左右键一起上。 2. 三屏合为一屏,地图即背景 NIO OS 1.0 的中控大屏分为 3 个主界面:0 页、向左划的-1 页、向右划的 1 页。 NIO OS 2.0 将三屏合为一屏,最大化地保留了之前的 0 页,自此「地图即背景」,这和特斯拉的逻辑非常像。 虽然现在的主界面和之前的 0 页非常像,但也有一定的改动。有以下几点: 1/之前 0 页的地图是不能移动的,现在作为背景它可以像手机端的地图一样各方向移动、放大缩小、改变视角。 2/卡片在屏幕中的占比变小了一些;卡片中去掉了不必要的图片信息;卡片的颜色渐变更加柔和;两个卡片之间不是锐角拼接,有了圆滑处理。 3. 可自定义的控制菜单 虽然取消了-1 页和 1 页,但是它们之前的功能不能取消,所以蔚来增加了一个向左划的「快捷控制菜单」。 它的形式不是一个完整的、适合长期停留的界面,它更像一个浮窗,像我们手机上滑的控制菜单。 这里面的功能包括前排风量、氛围灯、360 环式、方向盘加热、通风、座椅舒适、车门儿童锁等等。 它支持自定义,用户可以把自己常用的功能放到上面,还可以调节顺序,交互过程很像调整手机里的 App 顺序。 4. 两种方式进入 App List 这个变化比较简单,就是增加了一种方式进入 App List。 除了之前大屏下方的「实体按键」可以直接调出 App List,现在「按住一个卡片往上划」也可以直接调出 App List。 5.「车辆设置」和「系统设置」合并 这是很多车主呼吁的改进,在 NIO OS 1.0 时代,「车辆设置」和「系统设置」是独立存在的,现在进行了合并,逻辑上更合理了。 如何看待 NIO OS 2.0? 评价 NIO OS 2.0,我从两方面考虑:一个是视觉上的体验,一个是交互逻辑上的体验。 1. 整个系统的 UI 更高级,视觉上更柔和 举例来说:整套系统里的卡片,不论大小都进行了圆角处理;卡片里的色彩对比度降低,渐变效果更加柔和;App List 里的图标进行了精细化处理,与整体界面的融合度更高;整体背景明度降低,只突出图标 logo,甚至连大屏的黑边都显得没那么宽了。 对比 1.0 看 2.0,那种感觉就像,一个带木头碴子的桌子,突然被抛光了。 2. 主次界面让交互逻辑更清晰。 之前的系统,用户需要记住 3 页界面分别有哪些功能。 这次只有一个主界面+一个次要的浮窗。主界面是用户平时最常用的地图、音乐、车辆状态;浮窗的功能可以根据用户的习惯自定义。 最常用的功能组成一个主界面,次界面用户可以自定义,而且视觉和交互上都很类似手机。对比来看,显然是 2.0 更易上手。 这次系统升级之后,无论从视觉上,还是从大的交互逻辑上,NIO OS 都上升了一个水平。不过在体验过程中我还是找到了一些 美中不足 : 1. 仪表盘显示的信息不够直观,有些信息比较多余。比如有些数据只通过「文字+数字」的形式其实不适合快速浏览,图表可能更合适,而且能看到趋势。另外,我个人觉得音乐封面信息就没必要显示了,容易使人分心。 2. 虽然整个系统大的逻辑简单明了,但是还存在一些 3 级以上、相对较深的交互,比如天气就隐藏地比较深。 3. 我们刚才在第 … 继续阅读

从组织架构到产品:大众集团软件化转型进行时

· Jun 20, 2019

提起汽车的「软件」能力,可能很多人会联想到特斯拉,或者一系列新造车势力。但是随着汽车智能化的大趋势越来越明显,它已经不再是新造车品牌的专有名词,有着百年历史的传统车企也正加入进来。 今年年初,大众汽车集团 CEO Herbert Diess 在达沃斯论坛表示,自己正领导着一个「由软件驱动的汽车公司」。 2 月,大众集团宣布成立新部门「数字化汽车和服务」(Digital Car & Service)。6 月 18 日,大众集团宣布在公司内部成立「汽车软件部门」(Car.Software)。在组织架构上,Car.Software 归属于 Digital Car & Service。 整个「数字化汽车和服务」部门由 Christian Senger 主导,他是大众品牌乘用车的董事会成员之一。在转向负责这个部门之前,他一直是 e-Mobility 的负责人,而大名鼎鼎的大众汽车电动化平台 MEB 正是 e-Mobility 的一部分。 不论是 CEO 在公众场合大胆定义自己的公司,还是特意挑选董事会成员领导这个部门,都可以看出在大众的确已经将「软件研发」上升到与「硬件研发」同等重要的地位。 VW.OS+云 在大众的计划中,今年这个部门将会有约 500 名专家加入;2020 年人数将扩充到 2000 人;2025 年将达到约 5000 人。 除了集团内部的人事调整之外,大众还计划通过外部招聘、战略参与和兼并的方式来扩充团队。比如,去年年底,大众集团投资了一家位于德国斯图加特的软件公司 Diconium,并获得了 Diconium 49%的股权。 这个部门将为大众旗下的各品牌研发相应的软件和功能,共有 5 个主要领域,分别是:操作系统和互联、智能车身和座舱、自动驾驶、车辆和能量性能、以及服务平台和出行服务。 值得一提的是,这个部门将开发一个统一的软件操作系统:VW.OS。 它将会搭载在大众旗下的所有品牌和车型上。第一辆搭载这个系统的车型是大众品牌的 ID.3,是一款纯电动紧凑型掀背车。它将在今年法兰克福车展上进行首发,明年开始交付。 在一套操作系统当中,「云」是非常重要的存在。2018 年 9 月底,大众集团与微软之间达成协议,双方将合作开发「大众汽车云」,这是大众汽车面向未来最大的专用汽车工业云之一。也就是说,微软拿下了大众集团的云计算业务,这是一笔不小的生意。 而且,为了刺激大众的数字化转型,微软将支持前期的发展,所以大众汽车将在北美微软总部附近成立一个汽车云研发办事处。 大众计划,到 2025 年,大众旗下的所有新车型都将使用 VW.OS 系统和大众汽车云(Volkswagen Automotive Cloud)。 大众集团软件系统的现状 目前,大众品牌汽车旗下的软件操作系统分别来自 200 多个不同的供应商。尽管供应商很多,但做的事情却很相似,比如很多系统中都包含娱乐和导航功能。 这种情况下,不同车型想要实现同样的功能体验,需要开发很多个应用程序,成本高,耗时长,非常没有效率。 在这个过程中,大众参与软件研发的比例不足 10%,而且大部分精力放在了「技术一体化」的适配工作上。这其实没什么意义。 所以,在集团内部,大众应该直接拔掉杂草,铲平山丘,整合 70 多个不同的控制单元,建立一个标准统一的操作系统,让旗下所有品牌和供应商都能通用、再创造。 大众计划,在 2025 年,公司内部软件开发的比例将增长到至少 60%,而目前不足 10%。 这么看来,大众的数字化转型绝不是一条坦途大道,因为这不仅是大众集团内部的革新,而且需要重新和供应商进行谈判。 总结 大众集团的数字化转型,是一场弹药充足的战役。不急,但也很急。 不急在于,现在还处于汽车智能的初期。哪怕大众没有任何改变,短期内车也照样卖的很好。 但也不能不急,现在越来越多的品牌,都在拿「汽车智能」当作自己的重要卖点。这些能力的研发,绝不是一朝一夕。有些趋势需要早点跟上,如果始终不觉醒,终有一天疾在骨髓,扁鹊也要告辞。 有外媒专访 Christian Senger 时提问:你对大众在软件上的数字化转型有什么愿景?Christian Senger 回答:大众集团旗下的奥迪 Quattro 已经成为全球四驱汽车的标杆,未来我希望我们的软件系统也可以拥有类似的荣耀。 大众在软件上是否能拥有如期的荣耀不好说,但是我们对大众数字化转型的决心有目共睹。这次,无论在战略上,在速度上,在执行上,我们都看到了这个百年车企面对行业变革的积极态度。 我们之前在思考,未来车厂与互联网公司的最终合作形式会是什么?在我看来,首先车厂自己会有一套车联网系统,有自己的运营能力;然后再与互联网公司合作,集成它们的差别化功能。现在,大众正在完成其中的第一步。

拜腾上海设计中心启用,更多内饰& 交互设计细节曝光

· Jun 20, 2019 333

对于新造车团队来说,想要快速建立品牌护城河和抢占市场,产品的创新设计尤为重要,而电动化和数字智能化趋势,又给了新造车团队一个很好的机会。个人认为,在目前所以新造车,甚至包含传统车企已量产或近一年即将量产的新能源车型产品中,拜腾的设计功底可以算得上是前三。无论是成熟的外形比例、标志性的品牌设计语言,还是大胆有想法的内饰及屏幕、UI/UX 等方面的设计,看得出拜腾的野心很大。 拜腾首席执行官戴雷博士(Dr. Daniel Kirchert)曾表示:「 设计是拜腾的第一生产力」。于是带着对拜腾设计团队和设计方法论的好奇,我参加了上周拜腾上海设计中心的启用仪式,在活动中,拜腾全球核心设计成员首次在中国集体亮相,分享了拜腾设计理念、量产过程以及创新设计背后的故事,同时也公布了更多的内饰和交互设计的细节。 中德两地设计力量分工 在上海设计中心启用之前,拜腾第一款量产车型 BYTON M-Byte 的设计工作大部分是在德国慕尼黑设计中心完成。曾任宝马设计副总裁,并且主导了宝马 i 系列设计工作的拜腾设计高级副总裁叶禀焕先生(Mr. Benoît Jacob)表示:「 拜腾在慕尼黑有完整的供应商网络,包括样车设计、工程服务等业务,涵盖整个设计范围。」 在拜腾慕尼黑设计中心,汽车内饰、外观以及色彩材质领域的顶尖设计师们与数据建模、物理建模以及造型工程的专家们紧密合作,在产品设计之初就已经有了量产落地的考虑。 而上海的设计中心启用也并不是偶然,实际上在两三年前拜腾成立慕尼黑设计中心的同一时期,拜腾就在中国设立了上海办公室,拜腾在中国设计团队主要由中国设计总监陈辰领导。在量产过程中,拜腾将近 95%的供应商伙伴是在中国,在设计完成之后,这些供应商还会给拜腾提供反馈意见,以不断优化和完善设计流程和质量。这或许也是拜腾设置上海设计中心最根本的目的。 从另一个角度来看,拜腾首款量产车 M-Byte 最独特的亮点在于那块共享大屏,以及全新的交互设计和背后的生态系统,而中国拥有世界上最年轻的豪华汽车消费群体,并且中国的互联网数字技术的发展可以说也是领先世界其他国家和地区。因此,拜腾上海设计中心不仅汲取中国最新设计灵感与创新技术,而且也是全球创新中心。在上海,拜腾设计团队与数字产品设计(UI/UX)团队将会紧密协作。 更多内饰& 交互设计细节曝光 在年初的 CES 上,拜腾首次对外公布了首款量产车的内饰图,相比此前概念车型的内饰有了很多便于量产落地的设计和技术改进。而此次借助上海设计中心启用,拜腾又公布了更多的内饰细节图以及交互设计的细节。包括环抱式的中控台、7 英寸驾驶员触控屏和方向盘实体按键、8 英寸触控屏等等。 从内饰设计细节来看,拜腾试图营造一种「 豪华起居室」 的感觉,线条设计相对简洁。另外,即将量产的拜腾 M-Byte 在内饰材料和色彩上很有特点,拜腾色彩材质设计总监 Lili 表示,拜腾其中一个设计理念是「warm technology」,就是用更加人文的色彩和材质让车的内饰显得更加富有人文气息,她同时也表示,未来量产的 M-Byte 会有五种不同内饰搭配。 或许是由于拜腾与内饰座椅供应商巨头佛吉亚的深度战略合作关系,BYTON M-Byte 的内饰设计,包括座椅的风格与佛吉亚所展示的全新座舱设计整体感觉非常一致。当然,首次在量产车上出现的前排可旋转角度座椅也将会被保留。总体来看,相对比之前拜腾所展示的概念车,量产版的 M-Byte 将会保留 90%在概念车上出现的创新设计。 交互设计的亮点 当然,无论是外观和内饰设计多么惊艳,拜腾的核心一定是「 以数字力量取代传统马力」,M-Byte 的设计也一定是围绕着屏幕来进行。那么如何用一种相对合理的交互方式,让驾驶员和车内乘员安全并且便捷地操作车内这几块大屏,获得在导航、娱乐、出行生活等方面更好的体验?这一定是拜腾最需要下功夫去解决的一个问题。此次拜腾全球数字产品设计总监 Dré 也分享了在这个部分的考虑。 首先是安全性的考虑。很多人会担忧拜腾 48 英寸共享全面屏会不会分散驾驶注意力。对此拜腾做过一个实验,他们对驾驶员在开车时的视线进行了追踪,并制作了一个视觉热点图。图中显示的是追踪驾驶员眼球的运动轨迹和视线停留时间,以此来判断注意力集中的状态,得出的结论是,驾驶员在拜腾车上视线焦点的挪动距离要比在特斯拉 Model X 和宝马 3 系上要更短。 另外一点就是交互模式。个人认为,拜腾的全面共享大屏在现阶段更大的作用是「 让内容信息显示更加全面和直观,以及具有观赏性」,而操作这块大屏还是要依靠驾驶员触控屏、8 英寸中央触控屏,以及语音和手势操控。这有点像我们在家用遥控器去控制电视,现在的电视遥控器变得越来越简单,对于一些简单的操作,我们大多可以「 盲操作」,而在车内也是一样的道理,只不过拜腾把这个「 遥控器」 变得更加简化了,他们把操控变成了「 菜单式的上下操作」。 为了保证用户体验,除了触控屏,拜腾也保留了一些物理按钮,例如在方向盘上驾驶员触控屏的左边设计了一些和媒体相关的按钮。在右侧则是与辅助系统相关的按钮。切换模式被设置成了上下键,对驾驶员来说手指滑动会更加简单和便捷。 当然,个人认为在车内最自然的交互方式还是语音和手势。在语音控制层面,拜腾将会和中国以及全球的语音控制这方面的顶级合作商开展合作。另外拜腾还将在量产车上提供手势控制的功能,但个人认为目前真正的手势操控技术由于识别率和车内场景安全性的考虑,体验不一定是最好的,而拜腾目前更多的应该是基于触控屏幕的手势控制,有些类似我们经常使用的苹果 Macbook 触控板。 由于还没有完全体验过拜腾量产车型 M-Byte 的车内人机交互,所以只是从已有信息进行分析,具体的安全性、易用性以及是否友好,还期待更多的信息以及实车体验。 总的来说,今年对拜腾来说一定是关键性的一年,在这个时间节点上,把一台充满了近乎疯狂设计想法的车从概念走到量产,对于拜腾团队的每一个人来说都充满了挑战。上个月,拜腾在南京首次开放了以工业 4.0 标准打造的全球生产基地,工厂冲压、涂装、焊装、总装、电池五大厂房目前已进入最后的设备安装、调试阶段。在 5 月底,南京工厂顺利下线了拜腾量产车首台白车身,预计将于第三季度开始试生产。 我相信,对于拜腾设计团队的每一名成员来说,应该比其他包括我们任何一个人都无比期待他们最终设计成果的亮相,以及这款产品是否能真正打动消费者的心。  

成本不到 1 万元、定位 L3 级自动驾驶,AutoBrain 的「Mr.Pilot」做的怎么样?

· Jun 19, 2019 333

AutoBrain(奥特贝睿),国内一家成立两年的自动驾驶初创企业,致力于自动驾驶的落地研发。6 月 18 日,他们在北京正式发布了一套名为 Mr.Pilot 的 L3 级别自动驾驶系统。 面向高速公路场景的自动驾驶系统——Mr. Pilot 在这场发布会上,AutoBrain 发布了车规量产 HWP 自动驾驶系统 Mr. Pilot,他们把一辆 WEY VV6 加以改装,搭载了该套系统,这台车也出现在现场。 该解决方案定位为 L3 级自动驾驶系统,可以实现车道保持、自主跟车、自主超车、应对加塞、自动上下匝道、限速行驶、紧急制动等操作,车辆运行设计场景(ODD)已经覆盖 93 种。 需要注意的是,这些功能实现的限定条件是:高速场景。 另外,在 Mr.Pilot 中,AutoBrain 提供了语音和视觉两套人机交互途径,通过语音和视觉实时提醒用户当前自动驾驶行车状态。 AutoBrain CEO 彭永胜说,希望通过软件升级为用户带来更多的功能,更好的体验。为此 AutoBrain 团队为 Mr.Pilot 赋予了远程 OTA 的能力,支持感知、定位、预测、规划等模块升级,同时支持地图以及云平台数据的升级。 硬件上,AutoBrain 使用了 6 个毫米波雷达+1 路摄像头+ 8 个超声波雷达的「 无激光雷达」 组合方案(意味着成本可控)来实现 HWP 自动驾驶。在 VV6 这台车上,AutoBrain 并没有使用车上原有的前视摄像头,而是采用搭载 Mobileye EyeQ3 芯片的摄像头进行视觉感知。 自动驾驶支持的速度范围为 0-120km/h,感知范围为前后 200 米,左右 60 米的椭圆形区域。可以实现常见车辆、行人、自行车、车道线等的识别检测。 自动驾驶的运算大脑采用的是由 AutoBrain 自主研发的车规级智能控制器 ABU(AutoBrain Unit),采用低功耗车规级 ARM + FPGA 方案,可软件扩展的任意数量的 CAN 等接口,利用 FPGA 实现 GPU 功能进行图像感知识别和加速神经网络学习;嵌入了自动驾驶汽车的感知、决策、融合、规划、控制、记录、交互以及 OTA 等软件模块。 与目前市面上的控制器相比,ABU 具有高可靠性、高安全高灵活、超低功耗(低于 20W)等特点,具体看图: 从车辆外观上基本看不出改动痕迹,域控制器也被很好的隐藏在车内,不影响车辆原有空间布局。 这套解决方案不需要依靠高精地图,使用 ADAS 地图即可自主完成了从高速入口在到高速出口的行驶。 至于价格,AutoBrain 表示,整套软硬件系统成本不到 1 万元人民币。彭永胜在提到价格时给出的描述是:「 杀手级的价格」、「 无敌」…… 按照计划,AutoBrain 将会在 2020 年正式量产 Mr.Pilot 这款产品。 一个仿真验证平台,一个 Robotaxi 落地计划 除此之外,发布会还有两件事值得注意: 首先,在系统之外,他们还发布了自家的自动驾驶系统开发及演化仿真验证平台「Creekstone」,通过三维仿真再现现实中各种危险、成本高昂和极端罕见的恶劣自主驾驶场景,技术人员可以通过不断的进行模拟测试,然后进行算法改进,提升自动驾驶的能力。 其次,这家公司还和天津东丽开发区达成合作,双方将合作运营 Robotaxi(无人出租车)项目。 东丽区投资建设了天津首条 5.35 公里的开放测试道路,并已实现 5G 网络环境的全面覆盖,结合 V2X 网络实现测试车辆和道路基础设施的互联互通。这为自动驾驶的落地提供了一个很好的土壤。 对此,彭永胜表示,除了与主机厂前装合作的 L3 级,AutoBrain 也在布局 L4-L5 级自动驾驶,并取得了商业化进展,随后还会有一系列合作对外公布。 Mr.Pilot 体验如何? AutoBrain 告诉 GeekCar,目前自动驾驶的高速场景的实际测试已经超过 100 万公里,同时还有仿真模拟测试辅助提升自动驾驶技术能力。 但是有句话说得好:「 实践是检验真理的唯一标准。」 在发布会之后,GeekCar 与其他十余家媒体受邀参加自动驾驶的体验试乘。这是我们体验的路线图: 需要注意的是,我们所体验的这一段路程并不是封闭道路,而是真正的开放道路,这其实在一定程度上增加了测试的难度,因为你无法预知的情况太多了,比如有人加塞、前车突然加减速等,这也最能反映车子自动驾驶的实际水平。 先看体验视频: 从视频中可以看到,高速场景下,搭载了 AutoBrain Mr.Pilot 的 VV6 … 继续阅读

天猫精灵接入更多车内,这是为什么?

· Jun 18, 2019 333

刚结束不久的 CES Asia,博眼球的产品变少了,整个行业都在理性回归,汽车智能的新亮点都藏在细节里,开始发力更易落实的车联网领域。 比如我在 Polestar 展台体验的 Polestar 2 车机,里面除了科大讯飞的语音系统,还暗藏了「天猫精灵」。而事实上,不仅是 Polestar,「天猫精灵」这个被大家熟知的智能语音伴侣,越来越多地和汽车发生关系。 天猫精灵的「上车」案例 在这次 CES Asia 上,本田牵手阿里巴巴和科大讯飞,宣布将共同研发第三代 Honda CONNECT(智能互联)系统,其中,中国市场车型将接入天猫精灵车载语音助手。 在展会现场,奥迪展示了全新一代 connect 互联科技,这是一个开放式 App 生态系统,第三方开发商可以为奥迪 MMI 系统定制服务和应用程序,里面同样接入了天猫精灵。 此前,雷诺与阿里达成合作,全新车型将内置天猫精灵,阿里官方表示,中国用户今年就能体验到带有天猫精灵的定制款车型 Renault City K-ZE。 在今年美国拉斯维加斯的 CES 上,宝马和天猫精灵联合宣布,搭载天猫精灵智能车载语音助手的宝马车型将于 2019 年 10 月份正式量产上市。 更早之前的 2018 年 4 月,阿里巴巴人工智能实验室宣布与戴姆勒、沃尔沃、奥迪达成合作,未来,这三个车企具备联网功能的量产车,都将支持天猫精灵语音助手。 也就是在去年四月的这次发布会上,阿里公布了天猫精灵的「AI+汽车」计划。 当然,也不能忘了后装市场:我们曾经介绍过的「天猫精灵高德版」智能车盒。 什么是 AI+汽车计划?引用一段网上的报道: 「AI+车」 解决方案,将在车载系统中植入 AliGenie 中文人机交流系统,提供语音交互和云端服务。未来在家中,用户可远程查看并管理自己的车辆,如车辆位置、车窗等状态查询,或是通过远程语音交互的方式,来同步导航路线。而在驾驶过程中,如果用户家中具备能够与天猫精灵联动的设备,便可以在车中对家中的温度、湿度进行操控。 TechWeb 双方的合作方式是怎样的? 在 CES Asia 会展现场,无论是 Polestar 2 的车机,还是奥迪的最新系统,都还处于 demo 状态,不是最终版本,不过我猜测最终产品在大逻辑上不会大动。 从当前版本来看,天猫精灵在与车企的合作中,语音是「工具」,生态阿里背后的服务和生态才是「目的」。 它有独立的唤醒词,你可以说「你好,天猫精灵」,就可以实现语音交互、车家互联,对接阿里的服务和生态。 在车控家方面,根据天猫精灵官方数据,截至今年 3 月,其合作智能设备品牌超过 600 个,可连接设备数量超过 1 亿(具体的可适配智能家居设备可以在天猫精灵的官网查询)。在家控车方面,以奥迪为例,目前的功能有定位车辆、远程开启车门、控制车灯等。在生态和服务方面,我在 Polestar 2 上体验到的还只有音乐,未来应该会增加更多。 对于双方的合作,我的理解是,车企将天猫精灵的能力「平移」到车机系统中,天猫精灵是比较独立的存在,和车机系统、其他语音系统没有很深的融合。相当于车内有两套语音系统(比如本田和极星是科大讯飞 & 天猫精灵,奥迪是 Nuance & 出门问问& 天猫精灵)。 还是那句话,相对于 Nuance 和科大讯飞这种老牌语音供应商,天猫精灵的语音助手更像是一个「渠道」,阿里的服务生态才是「目的」。 为什么会形成这样的合作方式? 从刚才的介绍来看,这种合作方式非常「简单直接」,没有太多融合适配工作,而且这种方案符合车厂、天猫精灵各自的利益点,这可能是短时间内就吸引不少车企的重要原因。下面加以分析。 对于车厂来说: 1. 天猫精灵有足够的用户基础。 Canalys 的智能音箱市场份额数据显示,2019 年一季度,全球出货量排名前五的品牌分别为亚马逊、谷歌、百度、阿里、小米,而中国智能音箱销量达到 1060 万台,同比增长近 500%,中国销量占据全球智能音箱总量的 51%。 天猫精灵这一季度的出货量,全球排名第四,中国第二;2018 年四季度出货量,全球排名第三,中国第一,可见天猫精灵的销售总量已经很高,而且消费趋于稳定。车厂与天猫精灵合作,天猫精灵的用户会比较熟悉其中的交互逻辑,而且容易在更多用户心中留下印象。 2.OEM 对自己的车机系统有很强的自信心。 除了 Polestar 是一个全新品牌外,本田、奥迪、雷诺、宝马这类老牌车企,在定义车机系统方面已经有很长的历史,他们对自己的车机系统有很强的自信心,不希望把车机从底层完全交给一家互联网公司。 同时,他们又不想放弃丰富的互联网功能,所以天猫精灵这种简单、又不深入的方式正中下怀。这样,既保留了自己的系统,还接入了互联网生态,同时也是一种数据阻隔的方式。 对于天猫精灵来说: 1. 输出的是类「通用产品」,符合商业逻辑。 虽然各个车厂给天猫精灵开放的接口不一样,能实现的功能也不一样,但总体来说是一套「通用产品」。这种打包方案,或者是轻定制方案,比较符合互联网公司的商业逻辑,因为互联网公司的单人成本很高,走深度定制路线不划算,需要通用产品扩大规模效益。 2. 可以收获更多场景的数据。「收集数据」是智能音箱最主要的目的,也是商业变现的主要途径。 智能音箱一般是在家中使用,或者是其他室内场景。这次天猫精灵植入车内,阿里可以收获更多场景(至少是车内场景)的数据,也可以借机联系更多的车厂合作伙伴,以便未来有更深的合作。 总结 在各种智能音箱刚出来的时候(那时候我还小),我简单粗暴地把它理解为一个「实体 Siri」,而且在语音语义上还不一定有 Siri 到位。出货量高的原因,是因为官方补贴把价格搞得特别低,大家试错成本低,所以更多人开始尝试这种生活方式。 直到后来它和更多智能设备连接,比如空调、灯、加湿器、电视甚至豆浆机、榨汁机等等。这时候,智能音箱才真正有了灵魂。 这次,天猫精灵被更多的引入到汽车内,相当于是连接了一个更大的智能设备,延伸到了另外一个场景。用户可以在更多地方享受 AI 的便利,阿里可以收集更多场景的数据,车厂可以接入更多的服务和生态。 相比 OS 级的底层合作,或者一个一个接入 BAT 的某一种生态或服务,接入天猫精灵是一种更轻,同时也比较丰富的方式,最重要的是已经有了大批被教育好的用户。 随着时间的推移,BAT 三家提供的资源服务可能会越来越趋同,真正区别彼此的将是各自的杀手锏,比如阿里的支付和生活服务能力,腾讯的社交和娱乐能力,百度的 AI 能力。 未来,车厂自己会有更强的车联网建设、运营能力,对自己智能系统有更多要求。车厂可以接入 BAT 三家的强项资源,再自己运营用户和数据。 这可能是未来车厂与互联网公司的最终合作形式,但是距离这一目标,还有很长很长的路。

四维图新获批北京市自动驾驶路测 T3 牌照

· Jun 17, 2019 333

近日,四维图新正式获批北京市政府颁发的自动驾驶车辆道路测试试验用临时号牌(「 路测牌照」),等级为 T3 级,这也是迄今北京市颁发的最高级别自动驾驶路测牌照。至此,北京市已向 11 家企业发放自动驾驶路测牌照,四维图新成为第一家获批 T3 路测牌照的位置服务提供商。 目前,北京市共有 44 条总计 123 公里的开放测试道路,覆盖了京津冀地区城市、乡村、高速 85%的交通场景,今后,四维图新可在以上区域进行自动驾驶测试,在真实场景、极端场景打磨值得信赖的、成熟的自动驾驶解决方案。 T3 级路测牌照是北京市在 2018 年推出的国内高级别、高标准的针对自动驾驶车在开放道路测试资格的认证,获发牌照前,自动驾驶车辆需经过封闭试验场 5000 公里测试、能力评估、专家组评估 、北京市自动驾驶测试管理联席工作小组联席会审议等多个环节把关,并对车辆在近 30 个大场景下的自动行驶、变速、变道、转向、交通标牌信号灯识别、障碍物躲避能力,和对道路、标志标线、交通设施的识别能力,以及对交通法规和人性化驾驶规则的理解能力等,进行全面的检验与考察。 参加本次考试的四维图新自动驾驶车,配置了 4 个 16 线激光雷达、2 个长距毫米波雷达和 1 个搭载四维图新自主研发视觉感知算法的单目摄像头,这样的传感器硬件方案意味着更容易被市场接受的成本、更易落地,但同时对软件、算法能力提出了更高的要求。 自动驾驶地图+AI 作为行业领先的位置服务提供商,四维图新完全自主研发的自动驾驶整体解决方案,无处不体现着公司对自动驾驶独到的理解。 作为最早开始自动驾驶地图研发的企业之一,在行业普遍认可自动驾驶地图是高级别自动驾驶系统必备一环的今天,四维图新在对自动驾驶地图的应用上,提出了自己的方案,也为助力行业发展安全可靠的、低成本、可量产的自动驾驶系统,向前迈了一步。 自动驾驶地图以车辆能够理解的方式对现实环境进行重构,厘米级高精度数据表达上百种地图属性要素,以实时在线安全传感器的形式在自动驾驶定位、感知、规划、决策等环节扮演重要角色。依靠自动驾驶地图解构复杂环境,将全局规划根据场景划分成小任务,从而降低或优化分配系统对其他传感器需求。 例如在考试中的一个公交站场景,公交车打左转向灯即将出站,后车则需要避让,这本是机器难以理解的社会人性化驾驶规则,而如果利用自动驾驶地图,公交站则可以被设置为兴趣区,系统可以清楚的提前了解前方兴趣区位置,并投入更多感知计算资源检测公交车转向灯信号及出站动作,提高路权竞争者行为预测的精度,根据传感器数据融合结果作出相应决策,在这一案例中,自动驾驶地图既提供了空间参考,又保证了参与计算的数据维度可控,将复杂的场景解构成了简单的逻辑。 除自动驾驶地图,AI 技术在整个四维图新自动驾驶发展路径上同样扮演着重要角色。四维图新在位置服务领域有着近 20 年的持续创新与积累,这为 AI 的发展留下了宝贵的财富。 在全国地图数据采集过程中产生的高质量影像数据,和近 30 万公里高速道路的点云数据,以及来自国内外合作伙伴的多元数据,为四维图新基于 AI 的深度学习算法提供了大量有效的训练数据集。基于 AI 的视觉感知算法在让系统准确进行物体识别、细节计算的同时,让自动驾驶车在降低对高线束激光雷达依赖的前提下,快速重构 3D 环境,并对环境车、人、物体进行预测。 四维图新 CEO 程鹏曾说道:「AI of Things 是未来世界的发展趋势,在四维图新,AI of Vehicles 是我们现阶段的重点发展方向,近 20 年来我们一直在以优质的位置服务赋能客户、合作伙伴发展,数据+算法是我们的核心能力,也是我们发展 AI 的资本,以 AI 赋能汽车体现着四维图新继承与创新的发展哲学,也代表着我们对自动驾驶商业化发展的思考。」 从位置服务提供商到自动驾驶方案提供商 自 2016 年提出「 智能汽车大脑」 顶层战略,四维图新一直在依托业务创新与战略创新,通过引入行业优质资源,转型自动驾驶科技赋能者与行业推动者。 2014 年开始自动驾驶地图研发工作,2015 年在基础技术研究院体系下组建自动驾驶整体解决方案研发团队,2017 年全资收购 AutoChips 杰发科技,2019 年旗下高精度定位服务提供商六分科技引入中国电信、中网投战略投资,四维图新围绕自动驾驶地图、高精度定位和汽车电子芯片等核心产品,以数据+算法为核心基础,向自动驾驶综合解决方案提供商的目标一路前行。 如今获批自动驾驶路测 T3 牌照,四维图新将加速推进自动驾驶 L4 方案能力成熟,快速通用化扩展,以通用系统覆盖高速、城市更多场景。

811 电池供应争夺战

· Jun 17, 2019 333

影响新能源车续航里程的因素有很多种:车身设计(风阻、轻量化等因素)、三电系统(电池、电机、电控)、环境因素(气候、温度),甚至还与驾驶员的驾驶习惯等有关系,从某种角度来说,这是一门「 玄学」。但是最根本的影响因素还是来自于电池本身。电池种类、大小、封装方式以及热管理水平决定了这颗心脏的表现,进而影响整车性能。 随着补贴政策的进一步收紧,对于电池能量密度以及续航里程提出了新的要求,同时动辄占到车身 1/3-1/2 的电池成本也成为发展新能源车的一块心结,目前的 NCM523、NCM622 已然不能满足国内车厂们的需求,811 成为了新宠儿。而宁德时代作为国内数一数二的电池供应商,它的产品自然成为大家关注的焦点。 我们看到的一个现象是,越来越多的车型都搭载了宁德时代最新的 NCM811 电池,很显然,围绕着电池这一战场的争夺战已经展开了。 何为 NCM811 电池? 关于三元锂电池的概念我们之前已经说过了,简单回顾一下,目前乘用车动力电池主要以三元锂电池(NCA 和 NCM)为主,NCM(镍钴锰)和 NCA(镍钴铝)都是电池正极材料名称,因为正极材料在电池(主要组成部分:正级、铝箔、负极、铜箔、隔膜和电解液)中所占比重最大,所以动力电池常以正极材料命名。其中对应数字代表在电池正极材料中三种元素的比例情况。以我们说的 NCM811 为例,811 代表在正极材料中镍钴锰三种元素比例为 8:1:1。 由于 NCA 电池技术壁垒较高,综合考虑之下,国内大多数玩家用的是 NCM 材料的电池,市面上也主要以 NCM523、NCM622、NCM811 为主。由于补贴政策对电池能量密度和续航里程的新要求以及车厂们降成本的诉求,目前电池技术正向着高镍低钴的方向走,811 即代表了目前可量产 NCM 电池的最高水准。 为什么要拿下宁德时代 NCM811 电池? 国内宣布要搭载宁德时代 NCM81 电池的车型不少,从最开始的蔚来 ES6 到广汽 Aion S、从宝马 X1 PHEV 到几何 A,足以见这款电池的吸引力。 究竟宁德时代的 811 电池有什么过人之处呢?以宝马 X1 PHEV 为例,我们可以做一个很好的对比。 新款电池容量 24kWh,在比老款容量提升 9.3kWh 的情况下,重量仅增加 2.5kg,而且能量密度较之前提升 61%,续航里程由之前的 60 公里增加至 110 公里(均为 NEDC 工况续航),提升了 83%。 类似的,搭载同款电池之后,ES6 性能版/首发纪念版(电池容量 84kWh)、广汽新能源的 Aion S 以及几何 A 高续航版的综合工况续航都做到了 500 公里及以上,这个成绩放在 2019 年当属前列。能有如此提升,除了车企自身的电控、轻量化等工作越做越好,811 电池显然功不可没。 抢夺战进行时 NCM811 电池上车意味着最先进的电池技术的下放。对于车厂来说,立竿见影的效果就是续航里程的提升;拿的早,可以为自家产品争取到一个时间差,更早一步完成供应链整合,量产下线交付,抢先拿下一部分市场份额;而且「 宁德时代 NCM811 电池」 本身也是一个不错的产品宣传点。能够在较短的时间里拿下最新的电池技术也是种实力的证明,一定程度上也说明了车厂在宁德时代的话语权以及受重视程度。 有这样好的电池产品,宁德时代自然备受追捧。但是相应的,在电池供应上,谁先谁后,this is a question。从首批搭载其 811 电池的车型中,我们还是可以看出一些端倪。目前已知搭载宁德时代 NCM811 电池且已上市的车型有蔚来 ES6、广汽新能源 Aion S、吉利几何 A 以及宝马 X1 PHEV。仔细观察不难发现,这些车厂大多与宁德时代有一定的绑定关系:广汽、吉利分别与宁德时代成立合资公司,宝马则是宁德时代起飞路上的「贵人」,当初宁德时代拿下宝马 PHEV 车型和之诺车型订单,双方一起进行了相当多的技术研发,关于如何与车企合作,宝马应该教了宁德时代很多…… 翻看过往案例,与宁德时代达成类似合作的车厂不在少数,除了上面说到的几家,国内车厂还有一汽、东风、长安、威马等,国际车厂则如戴姆勒、日产……6 月 7 日,又一国际大厂丰田宣布与宁德时代和比亚迪达成合作,未来将从这两家企业采购动力电池,811 电池上车是迟早的事。 可以预见的是,接下来采用宁德时代 811 电池的厂商将越来越多,车型也会越来越多,整体产品素质也会得到提升。这是一件好事,说明国家政策对于新能源产业的扶持引导很有成效,于消费者而言,市面上可选的素质优良的新能源车型在增多。 再说几句题外话,一直以来,特斯拉以续航、动力以及智能化方面的表现为构筑了自己的护城河。然而我们现在看到的一个现象是,国内车厂与之的差距正在缩小。单从续航来看,进口的 Model 3 后驱长续航版 NEDC 工况做到 660km,国产后的 Model 3 NEDC 续航 460km,而 2019 年中国品牌电动车的最高续航已经能做到 500km+。 中国品牌电动车产品的素质越来越高,已经是不争的事实。拥有自己本国的完整供应链体系,则是产品力提升的重要基础之一。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar … 继续阅读