蔚来 NIO Pilot 试驾:参照特斯拉,它表现如何?

· Jun 11, 2019 333

新造车团队的发展,某种意义上来说就是不断填坑、不断解决问题的过程,而对蔚来(尤其是 ES8)来说,围绕产品本身,存在的问题路人皆知——续航不行、软件太渣。 通过推出 84kWh 电池包,蔚来一定程度上补齐了续航短板,而第二个问题尤为讽刺——本应是长板的软件和 NIO Pilot 辅助驾驶,却硬生生变成笑话。 不过,现在可以给以上描述加上一个时间点了:截止昨天以前,是个笑话。 因为在昨天,蔚来正式发布 NIO OS 2.0 以及 NIO Pilot 主要功能,被诟病已久的问题,终于初步解决了。 从今天开始,新软件会陆续通过 OTA 或线下刷写的方式,推送到 ES8 车主手里,即将交付的 ES6,也会搭载新版本软件。 6 月 10 号,我在北京参加了蔚来的 Workshop,并且在开放道路对 NIO Pilot 进行了实际体验。这篇文章,就主要聊聊和它相关的一些信息、体验。(以下可能会把 NIO Pilot 简写为 NP)为什么单写 NIO Pilot?因为不管是业内人士还是蔚来车主,对它的关注实在是太高了。而且,相比 NIO OS 的「从 1 到 2」,NIO Pilot 可以说是「从 0 到 1」。 如果有人感兴趣,我们再单开一篇文章,详细讲讲 NIO OS 2.0。昨天的 workshop,蔚来相关负责人对这部分的讲解是相当专业且深度。 NIO Pilot 能做什么? 在今年 4 月之前,NIO Pilot 只有一些基础的 ADAS 功能,例如车道偏离预警(LKW)、前向碰撞预警(FCW)、自动紧急制动(AEB)等。 4 月份,随着 1.2.3 版本系统的更新,终于加入了 ACC 自适应巡航功能,这相当于 L1 级别自动辅助驾驶的水平。 然后就是这次的功能释放了。新增了七个功能:高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、道路自动保持、转向灯控制变道、道路标志识别、自动泊车辅助(需人工控制档位)、前侧来车预警。 这算什么水平?本质上来说,它还是一套 L2 级别(或者说 L2+)自动驾驶辅助系统,车辆可以在市区拥堵路况或高速场景下,自动在当前车道内居中行驶。不过需要注意的是,NP 现在已经可以通过打转向灯实现自动变道,这是目前市面上绝大部分 L2 系统做不到的。 换句话说,虽然从发布到现在已经过去了一年半,但在功能层面,NIO Pilot 却是国内现阶段最接近特斯拉 Autopilot 的一套驾驶辅助系统。 如果把观察范围缩小到造车新势力,目前小鹏的 XPilot 还只能提供基础 ADAS+ACC 功能,不具备车道自动保持的能力(今天消息:即将推送 60km/h 以上速度的车道保持功能),而且其自动驾驶的发力点在自动泊车;而威马的 Living Pilot,由威马和博世联合开发,不能称其为完全自研。 NIO Pilot 的硬件和功能原理 有必要先「技术流」一下,讲讲 NIO Pilot 的硬件、传感器方案。 传感器布局: 三目前向摄像头: 4 个环视摄像头; 5 个毫米波雷达:博世第四代中距离毫米波雷达,探测距离 150 米。 12 个超声波雷达:探测距离 5.5 米。 1 个驾驶状态检测摄像头。 至于全球首装的 Mobileye EyeQ4 芯片,就不用多说了。 从传感器方案来看,NIO Pilot 比 Autopilot 要考虑的更周到一些,三目摄像头+五个毫米波雷达的配置,堪称顶级。 摄像头和毫米波雷达通过传感器融合的方式来提供车辆感知能力,事实上,自适应巡航、拥堵自动辅助驾驶、高速自动辅助驾驶,都是通过传感器融合实现的功能。 此处强调一句,虽然原理很枯燥,但如果你是蔚来车主,强烈建议花点儿时间仔细研究,有利于身心健康。「稳健」,是 NIO Pilot 体验的关键词 … 继续阅读

AI 云+OS+智能终端+传感器,蘑菇车联战略发布

· May 29, 2019 333

蘑菇车联是一家业务覆盖前装和后装的车联网创业公司,他们成立于 2017 年 11 月,在今年 2 月份完成了由腾讯领投 1.2 亿美元的 A 轮融资。 5 月 22 日,腾讯在昆明举办全球数字生态大会,再次向外界展示腾讯车联网战略,而其实在此之前一天,蘑菇车联也在北京举行了一场战略发布会。 他们的战略是什么?虽然没有深度解读,但是我们可以记住一句关键的话:蘑菇车联从汽车产业和互联网产业融合的角度出发,对整个产业链的上中下游提供「AI 云+OS+智能终端+传感器」 车联网一体化解决方案。 显然,这已经超越了我们通常意义上对「车联即是车载大屏」的理解,而走向了一个更深的层次。从某种意义上,蘑菇车联存在的本质也是另一种形态的「 基建」 。 按照他们的官方说法:诞生之初,蘑菇车联就以全面开放的姿态面向行业,为了促进和实现多方共赢,蘑菇车联并不局限于单一视角,而是对车企、厂商、消费者等诸多维度进行全面连接。因此,蘑菇车联的基因决定了其选择共生共享作为主要途径,一方面实施「 云开放」 ,与所有人共同建设智慧交通等智能系统;另一方面进行「 端开放」 ,接入生态合作体系,为合作伙伴提供安全、高效的解决方案。 在蘑菇车联创始人兼 CEO 朱磊看来,「 技术创新是满足用户需求、推动产业升级的驱动力。蘑菇车联以踏实的心态打磨技术与产品,构建开放的数据生态和服务生态,更好地满足个人消费者和企业用户的汽车智能化需求。」 市场前景广阔。据埃森哲研究表明,我国车联网市场规模将在 2025 年达到 2162 亿美元,占全球市场的四分之一。另据中国汽车工程学会预计,2025 年、2030 年我国销售新车联网比率将分别达到 80%、100%,总市场规模将超万亿元。 蘑菇车联怎么在这个大市场里分到一块蛋糕?他们又如何和腾讯的车联网战略相协同?我们期待看到更多信息。

图森未来与美国邮政达成合作 为其提供无人驾驶运输服务

· May 21, 2019 333

5 月 21 日,图森未来宣布,与美国邮政(USPS)达成合作,为其提供无人驾驶运输服务,并在亚利桑那州凤凰城邮政服务中心和德克萨斯州达拉斯配送中心之间超过 1600 公里的运输线路上往返运输货物。 这条新运输路线的开通是图森未来又一个重要的里程碑,也是图森未来首次将其在美无人驾驶运输业务扩展到亚利桑那州以外。在为美国邮政运输期间,图森未来的无人驾驶卡车将每天运行 22 小时,跨越白天和夜晚,经过 I-10、I-20 和 I-30 公路,穿越亚利桑那州、新墨西哥州和德克萨斯州。在运输服务期间,图森未来无人驾驶卡车将在车上始终配备一名工程师和一名安全员,以监控车辆性能并确保公共运输的安全。 除了美国邮政以外,其他与图森未来合作的客户也对往返亚利桑那州和德克萨斯州之间的无人运输服务表示出强烈的意愿,预计这将成为图森未来在美国的中心业务路线。 「 在很多人可以乘坐无人驾驶出租车之前,他们的信件和包裹已经可以通过无人驾驶卡车进行运送,」 图森未来联合创始人、首席技术官侯晓迪博士表示。 「 在这条特定的商业走廊上为美国邮政执行运输服务,给我们提供了具体的商业用例,并帮助我们更好地验证自身的系统,以加快技术开发和无人驾驶的商业化落地进程。」 美国邮政拥有超过 50 万名员工和超过 23 万台运输车辆,是美国最大的雇主之一和世界上最庞大的民用车队运营商之一。在 2018 年,美国邮政传送了全球大约 47%的邮件。 此外,在美国率先开展商业化无人驾驶运输服务的同时,图森未来也在继续努力推动无人驾驶商业运营在中国的落地与实现。2019 年 4 月,图森未来入选上海首批人工智能试点应用场景,将在东海大桥开展应用于洋山港与芦潮港货运火车站间的无人驾驶港铁联运。

海南试驾宝马 X1 PHEV:搭载 811 电芯,纯电续航 110km,一次「硬核」升级

· May 20, 2019 333

在今年 3 月份的电动方程式三亚站上,宝马发布了 X1 PHEV(车型名称:X1 xDrive25Le)的里程升级版,售价 39.38 万元,纯电续航里程从老款的 60km 一跃提升至 110km,这让它成为目前全球纯电续航里程最长的插电混动车型。(注:上汽通用别克的 Velite 5,标称纯电续航 116km,尽管工作模式和 PHEV 类似,但官方对其定义为增程式电动车)当时这个信息好像并没有引起太多关注,两个月之后,还是在海南,华晨宝马举办 X1 PHEV 的媒体试驾活动,我们得以更深入的了解这台车。 X1 xDrive25Le 车型名字很长,我们拆解一下: X1:车系名称,不难理解。 xDrive:奔驰有 4Matic,奥迪有 Quattro,宝马有 xDrive,都是指四驱系统。 25:代表动力性能,燃油版 X1 有 18 和 20 两个版本,分别搭载 1.5T 和 2.0T 发动机,25 车型的动力性能是全系最强。 L:X1 基于 UKL 前驱平台打造,国产版本轴距又加长了 11cm。 e:宝马车型数字后的「i」代表汽油动力,「d」代表柴油,「e」代表插混。 其实在一年半之前,我在北京开过几天 60km 续航版本的 X1 PHEV,新款和老款在动力总成甚至外观等方面都没有什么变化,但是续航里程的提升以及它背后的电池组变化,还是非常硬核的。 其实,我在新款的车内还是注意到了几个变化,比如,仪表盘显示效果更好了,后排增加了两个 USB-C 接口。 新款仪表盘 老款仪表盘 后排 USB-C 接口 脱胎于 i8 的 PHEV 系统 还是有必要再介绍一下 X1 xDrive25Le 的这套 PHEV 系统。 系统构成:一台 1.5T 三缸发动机、一台 P0 位置的起动/发电一体式电机,一台 P4 位置的驱动电机。发动机位于前轴,驱动前轮,最大功率 100kW,电动机位于后轴,驱动后轮,最大功率 70kW,整车最大功率 170kW,百公里加速 7.4 秒。 前轴和后轴没有传动轴相连,却可以实现分时四驱,事实上这套 PHEV 系统的设计思路脱胎于宝马 i8,只不过,i8 是前置电机+后置发动机的搭配,和 X1 PHEV 正好反过来,另外,i8 的 1.5T 发动机是性能取向,最大功率是 170kW,正好等于 X1 PHEV 的总功率。 那么这套系统如何工作呢?其实有点儿复杂。 在 X1 PHEV 中控档把旁边有个 eDRIVE 按键, 这辆车的驱动模式就通过它来切换,共有三个模式,分别是 AUTO eDRIVE(系统自动控制油电介入逻辑)、MAX eDRIVE(最大程度的用纯电驱动)、SAVE(发动机驱动车辆同时给电池组充电),另外汽油版宝马车上的 SPORT、COMPORT、ECO PRO 驾驶模式选项也被移植到 X1 PHEV 上,在每个驱动模式下都可以实现三种不同的驾驶模式,也就是 3X3 共 9 种模式可选。 因为发动机、电动机分别用来驱动前轮和后轮,所以在不同的驱动模式下,这辆车可以分别有前驱、后驱以及四驱三种驱动方式。 这次试驾前 workshop 上,PPT 里介绍了整套系统的 7 种底层控制逻辑: 宁德时代 811 电池的宝马首秀 下面进入硬核部分:前面说了,新款 X1 … 继续阅读

小鹏汽车开始自营网约车平台,为什么我不看好?

· May 13, 2019 333

今年 1 月,网上曝出小鹏汽车注册「有鹏出行」商标的新闻,小鹏汽车要涉足网约车业务吗? 答案是肯定的。今天小鹏汽车确认拿下广州的网约车牌照,@电动星球蟹老板还在微博上曝出了小鹏 G3 网约车版的涂装: 目前他们拿到的还只是广州的网约车牌照,所以先期只能在广州运营。至于涂装怎么样,就先不评价了,这不是本文重点。 接下来,我们来聊聊小鹏做网约车的逻辑以及我们的看法。 小鹏汽车做网约车,并不是没有预兆。值得注意的是,何小鹏在上海车展上透露,他们今年的目标是在 7 月底前交付 1 万台 G3,年底前交付 4 万台。 一个新造车团队凭什么在产品上市第一年就定下交付 4 万台的目标?当时我的第一反应就是,小鹏要做共享出行了。 汽车行业的一个未来大趋势是,车企纷纷转型成为移动出行服务提供商。小鹏做网约车,也算是亲身实践,投身大趋势了。 什么是「移动出行服务」?就我们常见的模式来说,比如网约车,比如分时租赁,比如一嗨神州那种日租,再比如共享单车等等。这些,又可以用「共享出行」一词以蔽之。 放眼国内,把电动车用来做共享出行的并不少见,第三方分时租赁平台如 GoFun、EVCARD,自营如吉利旗下使用帝豪电动车的网约车平台「曹操出行」。如果再具体到新造车阵营,其实也有,例如威马的「即客行」,主要做自驾租车,目前在海南岛已经开始运营,另外,车和家也和滴滴成立了合资公司,双方要共同针对网约车场景研发定制款电动车。 但是也有不想把自己产品拿来做共享出行的,例如蔚来。早在 ES8 推出之前,李斌就在接受采访时明确说过,不想 ES8 日后流入网约车或分时租赁市场,不管是官方还是车主行为。 那么,小鹏自营一个网约车平台,是什么逻辑? 我们其实可以参照曹操出行的模式,来理解有鹏出行。小鹏做网约车平台的基本逻辑,可以归纳为两点: 一、用一个共享出行平台来实现「自产自销」,解决 G3 的销路问题。这其实也是很多国内主机厂做电动车时都会想到的一个思路,不管是共享出行还是网约车,都需要大量车源,把这些车算到新车销量里,数字会比较好看。何小鹏定出的「年底交付四万台」的目标,我相信其中一大部分可能会来源于有鹏出行,甚至不排除他们和其他出行平台合作的可能性。 二、收集数据。网约车每天行驶里程可观,会产生大量数据,一方面是车辆本身的数据,一方面是运营层面的数据,这一点不难理解。如果只靠 C 端车主的行驶来收集数据,目前来看应该满足不了新造车企业对数据的渴求。当然,即使是做网约车,产生大量数据的前提也是要有大量的车在路上跑,这就看有鹏出行的车辆投放速度了。 这个逻辑看起来没毛病,这么操作,销量数字固然会变得好看,但是对于新造车团队来说,自营一个网约车平台,是有百利无一害吗?我觉得未必。 理由有如下几点: 一、对于产品线较多的车企来说,拿出某一两款车做移动出行服务,问题不大。但是对于目前只有一款车型的新造车品牌来说,把仅有的一款车投入网约车市场,可能不利于品牌形象建设。 在中国,可能很少有人愿意买一台网约车同款私家车,而那些已购车用户又如何看待自己的车变成「网约车同款」呢?我这几年使用过各种网约车/分时租赁平台,很难对体验过的车型产生一种想拥有的冲动。 换个角度说,国内的绝大部分移动出行平台,都很难以「高端」的形象示人,如果大家已经默认小鹏是一个「网约车同款」的品牌,对于志在卖到 30 万以上的第二款量产车 P7 来说,在营销上可能就比较难了。 二、从我的角度来说,如果有一款智能电动车被用来做移动出行服务,那么我更愿意去驾驶它,而非乘坐。小鹏 G3 这样的产品,有大量的智能化亮点,而当我坐上这样一台网约车之后,却只能远观而无法亵玩,那种感觉应该挺难受的……当然,对于车企来说,网约车是比分时租赁更「安全」的运营模式,后者已经被证明缺乏足够有说服力的商业模型,除非是实力雄厚的车企巨头,否则很难玩转。 三、小鹏 G3 并非一款为网约车场景专门设计车型,同时小鹏需要搭建一套完整的网约车运营系统和体系,这应该是个挑战。在这方面,我觉得车和家的做法可能比较稳妥:和有网约车运营经验的滴滴合资,并且从零研发一个针对网约车场景的车型。这个车型的设计寿命、车内布局、单位运营成本等,都是经过考量的,同时,网约车专用车型又不会和理想品牌的现有产品产生冲突。 不过话说回来,小鹏自营网约车平台,也算是新造车里的第一例,总得有人吃螃蟹,我们还是得期待有鹏出行的新消息,以及将来的运营数据。

搭载 WindLink Lite 智能车机系统,全新东风风神 AX5 上市

· May 13, 2019 333

2019 年 5 月 9 日,东风风神全新 AX5 正式上市,共推出 3 款车型,市场指导价为 8.59 万元—10.59 万元。 全新 AX5 的车身尺寸为 4455mm*1806mm*1670mm,轴距 2630mm,属于紧凑型 SUV 的级别。动力总成部分,全系搭载的是 1.4T 涡轮增压发动机+6 速 DCT 湿式双离合变速箱。1.4T 发动机的最大功率是 103kW,最大扭矩 196 牛米,变速箱由东风联合格特拉克共同研发。 全新 AX5 在外观和内饰上相比老款有了一定的改动,不过我们更关注这辆车在智能化层面的变化。在这台车的中配和高配上,搭载了东风风神的 WindLink 人工智能车机系统,更确切的说,是 WindLink Lite 版,车机屏幕尺寸为 8 英寸。 东风风神官网列出了全新 AX5 WindLink Lite 车机系统的一些功能: 可以看到,其基本具备了一台智能车机的基础功能,如高德地图车机版、智能语音交互、4G 网络+车载 WiFi、手机 App、OTA 远程更新等。不过,相比全新 AX7 上搭载的 WindLink 3.0 系统,在车机硬件配置和功能丰富程度上要有所缩减。比如,WindLink 3.0 中搭载的车内支付功能,就没有出现在 WindLink Lite 上。这样的产品逻辑也可以理解,毕竟 AX7 的定位比 AX5 更高,在车载互联功能上有所区隔也是顺理成章的。 除此之外,在顶配车型上,全新 AX5 还提供了 360 度全景影像功能。 其实从全新 AX5 中我们也可以看出,智能化/车载互联功能的跃升,已经越来越成为很多产品在升级迭代过程中的重要方向。在这个变化趋势里,自主品牌因为反应快速、更了解中国用户,会变得越来越有优势。

在网红公路「雅西高速」使用 L2 级自动驾驶,是什么体验?

· May 05, 2019 333

作为汽车媒体,工作里重要的一部分内容就是到全国各地(甚至全世界)去参加新车试驾。试驾活动的路线一般都是厂商精挑细选的,因此,相比久居城市的人,汽车媒体老湿们可能有机会看到各种各样不同的风景。 除了风景,可能还有各种各样的路。鉴于车和路密不可分的特性,所以,汽车媒体如果想扩大经营范围,顺便做做道路评测应该是个不错的选择。 话虽这么说,但好像在试驾活动里特别强调「路」的还不多,媒体老湿们也很少有机会真正把注意力放在「路」这个点上。 什么叫「真·车路协同」?就是在一天的试驾之后,把造路的工程师请来,和汽车工程师坐到一起,接受媒体的提问。 这就是我去参加吉利缤越& 缤瑞双车试驾时所经历的场面。 厂商选择的试驾路线是四川雅西高速,就是最近非常著名的那条网红公路。雅西高速和港珠澳大桥、北盘江大桥在亚马逊《The Grand Tour》中国特辑里出镜,让大猩猩 Clarkson 发出了「大英已完」的感叹。毕竟,「基建狂魔」不是吹的。 雅西高速连接雅安和西昌,全长 240km,海拔高度差 1810 米,横跨 12 个地震带和 3 大水系,有 270 座桥梁和 25 座隧道。什么概念?工程难度相当大,而从照片和视频里看,又特别壮观。对这条路,网上基本是「吹爆」的节奏。 但是这跟车又有什么关系?吉利认为,他们的车和雅西高速都可以算是「自主技术」的典型代表,都具有相当高的技术水准,而这条雅西高速,对于车辆来说又具有一定的挑战性,能在这条路上跑得游刃有余,就可以证明自己的车子相当靠谱。(事实上,这是吉利「缤纷中国行」活动的其中一站)先来科普一下缤越和缤瑞这两台车。缤越在北京试驾过一周,是一辆以本田缤智、大众 T-Roc 等车为竞品的 SUV,也是吉利 BMA 架构下的首款 SUV 车型,售价 7.88-11.88 万。缤瑞是一辆 A 级轿车,售价 7.58-11.08 万。 缤越搭载的是 1.0T 以及 1.5T 发动机,1.5T 发动机(G-Power 260T)是和沃尔沃联合开发的,输出功率达到了 177 匹,而缤瑞搭载的是 1.4T 和 1.0T(G-Power 200T)两款发动机,后者的升功率达到了 100kW,是目前全球升功率最高的 1.0TD 发动机。 前面说了,雅西高速的海拔差达到 1800 米,在很多路段,其实车子都是处于爬坡状态。我先是开了 1.0T 的缤瑞,然后换到 1.5T 的缤越,即使是前者,在爬坡过程中也不会有太乏力的情况,关键是,这台发动机有很不错的节油表现。试驾过程中,厂方安排了约 50km 的节油挑战路段,大部分媒体老湿都开出了百公里 4 升左右的油耗,第一名甚至低到了 3 升多。虽然在日常使用场景里可能很难到这个数据,但也能一定程度上反映出这款 200T 发动机的节油水平。 吉利的工程师也用几页 PPT 告诉我们为什么他们可以把这台机器的油耗做低: 相比 1.0T 的缤瑞,用 1.5T 的缤越来跑雅西高速就更不成问题了。177 马力在参数上已经非常接近我自己车的 184 马力 2.0T 机器,实际驾驶起来,这个动力用在缤越这台并不大的车上,其实是有点儿动力过剩了。 当然,动力、油耗其实并不是 GeekCar 关注的重点,这两台车的智能驾驶表现才是让我更感兴趣的。缤瑞和缤越都在顶配车型上搭载了 L2 级自动驾驶功能,这几乎是能在市面上买到的最便宜的带 L2 功能的车。 所以接下来是两个问题:1. 这套 L2 在雅西高速这种相对复杂的路况上表现如何? 2. 为什么能在 10 万元级别的车型上买到 L2 配置? 所谓 L2 级自动驾驶,就是电脑可以同时控制车辆的横向和纵向运动,而最终为此功能负责的还是驾驶员。L2 自动驾驶的重要应用场景之一就是高速公路,在高速路上自动保持在当前车道内行驶,可以一定程度上降低驾驶疲劳度。 而雅西高速对于 L2 的挑战在于,弯道和隧道都很多,前者对车辆的弯道保持能力提出了较高要求,而频繁进出隧道意味着车辆需要具备比较强的视觉识别能力,以应对前方的明暗变化,尤其是在进出隧道的瞬间。 最有代表性的路段就是著名的「世界首创 720°双螺旋小半径曲线隧道」: 在 4 公里的路程里,车辆需要爬升 500 米,因此设计师创新性的搞出了双螺旋隧道。 一般来说,在比较高速度的情况下,车道居中保持功能很难应付角度过大的匝道、弯道。在通过这个双螺旋路的时候,最好注意控制速度,实际感受是,在 80km/h 以内时,系统还是能比较好的完成连续弯道中的车道居中保持。而在出入隧道时,光线的突然变化确实会对摄像头识别车道线造成一定的影响,所以在这种时候,作为驾驶员还是应该保持足够的警惕性,注意随时接管车辆。 除此之外,在其他路段,缤瑞& 缤越的 L2 功能就没有太多可挑剔的点了,开启 ICC 智能领航系统之后,车辆可以比较好的自主保持在车道中间行驶,留给驾驶员的可脱手时间约为 20 秒左右,而在车辆仪表盘上,也可以通过动画实时显示出车辆传感器的探测信息。车辆的自动加减速显然是经过调校的,不会有早期 ACC 那种很突兀的感觉了。 关于这套 L2 系统,在官方资料里,还有一些更技术的信息: 1. … 继续阅读

售价 7.59 万元—10.29 万元 ,7 座 SUV 华晨雷诺观境上市

· May 05, 2019

售价 7.59 万元—10.29 万元 ,7 座 SUV 华晨雷诺观境上市 华晨雷诺真七座 SUV——观境,4 月 26 日-28 日在京东华晨雷诺金杯旗舰店登场。新车搭载 1.6L、1.5T 两款排量发动机共五种配置,售价为 7.59 万元—10.29 万元。 这台车的轴距为 2780mm,三围尺寸 4745/1820/1790mm,采用 2+2+3 的七座布局,二三排座椅同时放倒后,可以营造出最大 2180L 的空间。 观境的其他亮点配置包括 10 英寸中控大屏、车载 wifi、语音交互、胎压监测、智能启停、360°环视系统、定速巡航等。 动力总成方面,观境全系为手动变速箱,搭配 1.6 自然吸气或 1.5T 两款发动机,其中 1.5T 发动机最大功率为 150 马力,峰值扭矩为 220 牛·米。悬架为前麦弗逊后扭力梁。 售后服务方面,观境为车主提供了「365 天」 出行无忧服务:在新车质保期内,如遇 24 小时无法修复的以及涉及车辆安全行驶的质量问题,厂家将为车主提供免费代步车服务,三年 24 小时道路救援、现场故障处理,免费拖车服务,维修期间享四星标准住宿等等。 观境按照雷诺-日产-三菱联盟质量管理体系生产,共享全球供应商体系,目标对标国际一流的生产工艺和生产流程。

地平线想做什么?定位 Tier 2,用边缘 AI 芯片赋能智能驾驶

· Apr 28, 2019 333

作为一家专注于边缘 AI 芯片的创业公司,地平线出现在上海车展 3H 馆「未来出行」展区,展台面积大得不像「创业公司」。 事实上,地平线在这次上海车展上所发布的消息、所展出的内容,确实是比较丰富:不仅展出了多个最新智能驾驶解决方案、十多款地平线 AI 芯片和算法赋能的智能车载设备,还在媒体发布会上,明确解读了自己「AI on Horizon」的商业理念和智能驾驶战略,并且宣布和首汽约车、禾赛科技达成战略合作。 用边缘 AI 芯片赋能智能驾驶的 Tier 2 这次上海车展,地平线创始人兼 CEO 余凯首次对外明确了地平线的战略选择——AI on Horizon,做 AI 时代最底层的赋能者。按照官方的说法,「地平线将充分发挥自身在人工智能软硬件方面的核心优势,聚焦在边缘 AI 芯片+工具链组成的基础技术平台的搭建和打磨,赋能产业合作伙伴,向行业提供「 超高性价比的 AI 芯片、极致功耗效率、开放的工具链、丰富的算法模型样例和全面的赋能服务」。」简单来说就是,地平线为客户提供芯片、工具链,合作伙伴在此基础之上去构建「产品」、「应用」和「服务」。进一步来说,他们向合作伙伴提供模型编译器、训练平台、场景驱动的 SDK、丰富的算法样例等工具和服务,赋予汽车感知、建模的能力,实现车内车外智能化。基于自主研发的芯片、工具链加上典型算法样例,地平线目前已经形成了「 综合环境感知」 和「 多模人车交互」 车内车外智能化的综合能力。 地平线提供基础设施,合作伙伴来搭建「上层建筑」,因此可以衍生出多种多样的产品和玩法。在地平线的展台上,我们就能看到十多款合作伙伴基于地平线 AI 芯片和算法打造的智能车载设备,包含智能后视镜、DMS 产品、ADAS 产品、智能出租车终端等等。 其中比较有意思的是他们首次展出的「多模态人车互动解决方案」。 这套方案通过视觉和语音叠加的方式来实现车内交互。 通常,车内摄像头负责驾驶员监测等和行车安全相关的功能,但是在地平线的方案里,它除了作为 ADAS 监测摄像头,还负责捕捉驾驶员面部信息,借此来判断驾驶员的真实意图,并且把它和传统的自然语音交互相结合,弥补语音交互的弱势,例如识别率等问题。 据地平线介绍,这种多模感知融合分为算法的预处理、算法模型、后处理策略三个阶段。 这套方案基于征程 2.0 架构来打造,其算力完全满足方案中的视觉和语音技术需求。现场的 demo 搭载在长安的一台 SUV 上,我们猜测,地平线应该正在与长安共同推进这套方案的前装落地。 此外,地平线这次还推出了 NavNet 众包高精地图采集与定位方案。得益于地平线 Matrix 强大的视觉感知能力,在仅使用单目摄像头的情况下,NavNet 即可实现道路语义重建并输出局部三维地图,进而用以与已有高精地图进行匹配获取定位。此外,NavNet 还可在无地图区域进行自动建图,赋能高精度地图众包建图与更新。目前,地平线 NavNet 支持十六大类地图元素的重建、识别、矢量化(包括车道线、地面标识、停止线、人行道、交通灯标志牌等)。 这次车展上,地平线还和首汽约车、禾赛科技达成了战略合作。 地平线将联合行业合作伙伴,为首汽约车的运营车辆提供智能车载终端,用地平线的 AI 芯片和针对网约车行业定制化开发的算法技术,将传统后视镜改造成具备高级驾驶辅助(ADAS)和驾驶员行为分析(DMS)、人脸识别、语音识别等 AI 能力的智能车载设备,包含车道偏离预警、前车碰撞预警、车内人脸识别、疲劳监测、抽烟打电话等危险驾驶行为检测等功能。 而和禾赛科技的合作,则瞄准更高级别自动驾驶的研发和应用。禾赛科技的主要产品是激光雷达,双方希望把禾赛的激光雷达硬件和地平线的 AI 芯片相结合,为市场提供高性能、低功耗、易用性强的激光雷达感知方案,推动 L3 以上级别自动驾驶的研发与应用落地。 地平线非常明确的把自己定位为 Tier 2 供应商,他们所强调的,是为 Tier 1 和 OEM「AI 赋能」。 定位 Tier 2,这是地平线的「战略选择」。类似的字眼,我们在这次上海车展华为的演讲上也听到了,他们的「战略选择」是,把自己定位为汽车领域的增量零部件供应商。虽然二者定位不同,但相同点是,都对自己的核心竞争力有足够清晰的认知,并且在此基础上,做出了符合汽车供应链游戏规则的选择。 所谓「边缘计算」,是相对于「云端计算」而言的。地平线专注于边缘 AI 芯片,其实有点儿类似于 Mobileye 的定位。不过他们和 Mobileye 在战略层面最大的区别可能是,地平线更加开放。用他们的话说就是「只有充分的开放,才能真正的成就客户」。