8 月 12 日，蔚来发布了 2021Q2 的财报并举行了线上财报会。和以往不同的是，蔚来的这次财报会更有稳定军心的意味在内。
作为曾经国内新势力造车的领军企业，蔚来受到小鹏和理想的轮番冲击，在整体销量上已经让出了冠军宝座；而特斯拉持续不断的降价，尤其是即将推出 2.5 万美元（16 万人民币）的入门级车型，更是对蔚来构成了很大的挑战。
所以这次除了例行的销量和财务数据外，李斌也是主动透露了蔚来下一代的整车平台以及基于该平台的自动驾驶技术和全新车型，特别是针对大众市场的新品牌和新车型，预示着蔚来已经做好了准备，和特斯拉以及其他国内一众新势力斗法的资本。
财务数据持续向好，体系能力显著增强
在销量方面，2021 年第二季度蔚来的交付量达到 21896 辆，同比增长 111.9%。其中包括 4433 辆 ES8、9935 辆 ES6 和 7528 辆 EC6。毋庸置疑的是，ES6 依然是蔚来当前的销量支柱。
随着销量同比的大幅攀升，第二季度蔚来的总收入也实现了 127.2%的同比涨幅，达到 84.48 亿元人民币。其中汽车销售收入为 79.118 亿元人民币，占总收入的 93.6%。从盈利指标来看，二季度蔚来的毛利达到 15.739 亿元，同比增长 402.7%，我们最为关心的整车销售毛利率达到 20.3%。
在各方比较关注的现金储备上，截至 6 月 30 日，蔚来拥有的现金及现金等价物、限制性货币资金和短期投资共计 483 亿人民币，现金储备再创新高。在足够的财力支持下，蔚来的研发投入持续提升。二季度蔚来的研发支出达到了 8.837 亿，预计全面的研发费用达到 50 亿元。伴随研发投入提升的是蔚来研发团队规模和新车项目的同步扩大。
在 2021 年，蔚来将有包括 ET7 在内的三款基于蔚来 NT2.0 平台的新车上市，和现有的同样具有较强竞争力的基于 NT1.0 的三款车型一同销售，构成比较完整的车型矩阵。而研发团队规模在年底将达到年初的两倍。其中自动驾驶团队将是李斌重点提及的领域，这不仅包括自动驾驶相关的工程团队将从现有的 500 人扩张到 800 人，李斌尤其还提到了当前蔚来的自动驾驶团队有 4 位分别负责硬件、操作系统、算法以及系统集成运营的 VP 同时向其汇报，可见蔚来对自动驾驶技术关注程度之一斑。
NT2.0 平台成为蔚来 2022 最大看点
2022 年，蔚来将有三款新车进入市场。除了已经亮相的 ET7 外，另外两款基于 NT2.0 的车型的上市将成为蔚来销量和营收增长的生力军。
和 NT1.0 平台不同，NT2.0 平台最大的亮点无疑在自动驾驶技术上。
根据相关信息显示，蔚来 NT2.0 平台，将包括四颗英伟达 Orin 计算芯片，其算力将达到惊人的 1016TOPS，完全可以满足 L4 级别自动驾驶的硬件算力需求。此外，NT2.0 平台上还将搭载 Innovusion 激光雷达以及 11 个 800 万高清摄像头，其中 Innovusion 激光雷达在 10%的反射率下的最大探测距离依然可以达到 250 米。NT2.0 上的蔚来车型，可支撑 NAD 点到点辅助驾驶能力。
根据李斌所说，新一代的蔚来自动驾驶系统 NAD 将全面超越市场主流自动驾驶系统的体验，成为蔚来在技术以及收入上的一个新亮点。目前，蔚来 NIO Pilot 的选配率已经超过 80%，蔚来已经初步具备了依靠软件盈利的基础；而随着 NAD 的上市，将进一步增加蔚来日后以软件订阅作为公司收入主要来源的底气。
大众市场新品牌将成最大看点
对消费者和投资人来说，最期待的莫过于蔚来将推出的针对大众市场的新品牌。
众所周知，特斯拉正在积极推进售价在 2.5 万美元，也就是 16 万元人民币左右的入门级车型。如果这款车型可以顺利量产，对包括蔚来在内的整个国内电动车市场的冲击将比较明显。所以蔚来此时官宣会进入大众市场，对于投资者来说吃下了一颗定心丸。
推出入门级电动车最大的挑战莫过于成本控制。特斯拉的低成本车型能否成行的关键在于其能否顺利量产低成本的无极耳电池以及其他一整套降低电池成本的方法能否顺利部署。对于蔚来来说，能否在占电动车成本大约 1/3 找到降本，同样也会成为决定这个新品牌日后命运的关键。
当然电池之外，蔚来品牌的客户运维成本也较高。如何打造全新的渠道、提供什么样的服务标准甚至是否在这个品牌上也采用 BaaS 和换电技术，也都会成为蔚来需要平衡的领域。不过李斌在发布会现场也澄清了，蔚来不会将注意力放到五菱宏光 MINI EV 所在的微型电动车市场上。
蔚来的隐忧在哪里？
在财报会上，李斌也提到了蔚来面临的两个痛点，分别是供应链问题和海外市场。
延续 2020 年疫情冲击，车企在今年所面临的供应链的挑战依然很大。以蔚来为例，马来西亚的芯片工厂、南京的一个内饰零部件的工厂、德国所爆发的洪水灾害，都让蔚来的供应链团队持续承压。对蔚来来说，从挪威出发的蔚来欧洲业务，尚没有办法对蔚来的销量构成实质性利好。从李斌角度出发，当前欧洲市场更多还是处在培育品牌号召力，提升品牌知名度的阶段，短期内无法对整体销量有所帮助。
不过在笔者看来，蔚来的最大问题在于没有一款类似于理想 ONE 这样的爆款车型。这个和蔚来不低的品牌定位以及较高的客户运维成本紧密关联。但如果只以销量论成败的话，蔚来还是需要解决这个问题。无论是明年将推出的 NT2.0 平台上的蔚来品牌定位更低的车型，还是日后针对大众市场的新品牌，都承担着蔚来走量的重任。
汽车毕竟是一个向规模要利润的行业，蔚来只有做大利润，才能在并不宽敞但却聚集了几乎全球所有主流汽车品牌的中国新能源汽车赛道上占据一席之地。
对于蔚来这样的新势力车企来说，同时研发并在 2022 年将完成三款全新车型的上市，是对整个公司体系能力较大的挑战。且不论三款车型最后的销售情况如何，单就是推动三款车型从研发到上市对于公司就是一个很大的考验。
我们只能说，士别三日当刮目相看，今日之蔚来早已不是当年的吴下阿蒙。不过现在国内乃至全球的电动车市场竞争也已经近乎惨烈，蔚来需要抖擞精神，在推出全新车型的同时，能够兼顾更多底层核心技术的研发。那样的蔚来，才能走得更稳更远。