来自台湾的 Gogoro，把共享电动车的业务做到了巴黎
台湾电动 Scooter 公司 Gogoro 在去年和博世旗下的 COUP 公司合作， 在德国柏林推出了自己的共享用车项目 ，现在，这个项目开始在法国巴黎运营。 今年 5 月，Gogoro 就宣布要在巴黎推出这项服务，当时预计投放 600 台车，用来供巴黎市民在市中心及周边地区租用。三个月后，服务正式上线。 不过，和最初的计划相比，正式上线的 Gogoro 共享服务在价格上有些变化：现在的价格是，骑行的前 30 分钟，价格 4 英镑，超过 30 分钟，每 10 分钟 1 英镑。而 5 月份公布的价格是，每 30 分钟 3 英镑，全天 20 英镑封顶，这和在柏林的计费规则基本没什么区别。 和使用共享汽车一样，想要使用 Gogoro 的服务，也得下载手机 App（支持 iOS 和安卓），然后在 App 里找车。骑行价格里包含了保险费用，如果想骑行，只需要持有法国的 B 级汽车驾照即可，不需要摩托车驾照。 Gogoro 的共享用车项目在柏林取得了不小的成功。他们在项目上线初期投入了 200 台车，后来因为需求猛增，又把车辆规模扩大到了 1000 台。巴黎的起步规模是当初柏林的 3 倍，这或许也是缘于巴黎浓厚的 scooter 环境，这是一个对骑行非常友好的城市。 Gogoro 的电动 Scooter 产品发布于 2015 年，但当时他们的模式还是以零售为主，并不涉及车辆共享。不过，在电池的使用上，却有点「共享」的味道。在台湾，Gogoro 建了非常多的换电站，实际上就是想让用户「共享」电池。 最近两年在欧洲推出分时租赁项目，相当于是对当初商业模式的一个改变。有意思的是，这个共享服务在柏林上线时，Gogoro 曾经表示在一段时间内不会去建立供用户使用的换电站，而是会有专业工作人员负责更换低电量电池。在运营一段时间后才会考虑在运营区域建立换电站。 不过，查询了 Gogoro COUP 官网之后，我们并没有发现关于如何充电或如何换电的信息。 虽然目前已经进入了两个欧洲国家，但是和来自中国的共享单车力量相比，Gogoro 的扩张速度还是显得慢了不少。或许，未来我们还可以看到 Gogoro 和 ofo、摩拜在欧洲的大街小巷同场竞争? 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「CES 2016」还记得那个玩「换电模式」的 Gogoro 吗？他们又搞起了「目的地充电」
去年的 CES 上，台湾的电动摩托产品 Gogoro 抢了不少的风头。大伙儿关注的点在于漂亮的外观，以及独特的换电模式。相信看过我们去年报道的人应该对那个白绿色调的换电站、设计拉风的电摩托都印象深刻。 在 CES 之后的这一年里，Gogoro 经历了产品上市、降价、推出低配版本等大大小小的事情。但总的来说，受限于高昂的售价和换电站数量，Gogoro 的发展并没有我们预期那么好。 今年 CES，Gogoro 没有发布新车，只是通过 OTA 升级，增加了手机或者智能手表设备的无钥匙启动、遥控开关锁功能。这些功能也将会成为 Gogoro 未来全系车型的标配。 显然，这样打补丁式的升级肯定不是重点，在充电这件事上，他们也有了一些新想法。他们发布了两个新产品：「GoCharger」 充电底座和「Gogoro OPEN」 开放充电平台。 首先，我们需要明白两者的关系：「GoCharger」 充电底座是实现「Gogoro OPEN」 开放充电平台的硬件基础。 Gogoro 把 GoCharger 认为是一种「 快速、智能、共享」 的充电模式。 GoCharger 拥有快慢充两个版本，慢充版本的标准电压为 110V，快充速度是慢充的两倍。GoCharger 的使用非常简单，只需要接上插座、连上 WiFi ，用户就能通过手机 App 查看每个 GoCharger 的充电速度和电量，Gogoro 后台也能实时管理充电进度、查看电池使用情况。 GoCharger 计划在今年夏天正式推出。 你可以这么理解， GoCharger 是迷你版 GoStation 换电站。它的所有者是那些和 Gogoro 合作的商户，而使用场景也容易想明白，比如，你去一个超市买东西，这地方正好有 GoCharger，那你就可以把自己车里的电池拿到这儿充些电，或者换一块满电的电池。 换电模式之外的「 权宜之计」 为什么要推出这样的产品？其实，你可以拿特斯拉的例子作为类比。 目前，Gogoro 有 140 个换电站（110 个在运营中，还有 30 个在建设中），分布在台北、新北、桃园、新竹市、新竹县这五个城市，服务超过 3000 辆车。不过实际上，考虑到换电的覆盖半径，可能出现的情况是，在热门地区换电站的电池供不应求，而在某些冷门地区，又因为没有布置换电站，可能会影响当地用户做出购买决策，进而影响销量。 这和特斯拉在中国遇到的问题是类似的，说到底，车子的销售是和充电站网点挂钩的。 对于现阶段的 Gogoro 来说，他们必须平衡成本和考虑资源利用率，那怎么办？ 这么看，他们针对商户推出 Gogoro OPEN 计划，就有道理了，这实际上是帮助他们扩充充电网点。你也可以这么理解，GoStation 和 GoCharger，有点像特斯拉超级充电桩和目的地充电桩的逻辑关系，这是一个经过验证的模式。Gogoro 做这件事，也必然会对车辆推广有一定提升。 在 Gogoro 的计划里，用户还可以推荐自己常去的商家作为 GoCharger 的网点，而如果来自某一个区域内的申请足够多，Gogoro 还会把这个城市加入 GoStation 换电站的建设规划中。 围绕这个模式，可以有多种玩法，比如商家保持系统持续运营多久，就可以获得一定的补贴啥的。 说到底，Gogoro 推出这样的众包充电方案和小型化的充电底座，还是为了能够更好地渗透单个用户的换电服务。毕竟官方去建造一个换电站，时间和金钱成本都很高。而且如果换电站周围的车辆数不够多，运营维护成本相对会很高。 而利用用户的力量，Gogoro 还可以花费较少成本了解车主分布情况，之后再根据具体情况考虑建设 GoStation 的必要性和排布情况。这样一来，成本损耗就降低了。用户也不会因为没有换电站而影响购买。 不管是不是从特斯拉学到的经验，总之，经过一年不那么顺利的发展，Gogoro 变得更聪明了。 今年夏天，Gogoro 还计划进入荷兰阿姆斯特丹，投放美国市场的许可也正在洽谈中。当然，它进入国内，也并不是没有可能。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
台湾的 Gogoro 推出了低价车型，想在赢得掌声的同时也赢得市场
从今年年初在 CES 上第一次了解到 Gogoro，这个台湾的电动车品牌就一直是科技圈的焦点，甚至于很多国内团队的类似产品也都被拿来与之比较，俨然成了电摩托里的特斯拉。 不过舆论上的热度跟销量却没有那么直接的因果关系。 从今年 6 月份正式发布之后，Gogoro 的销量并不理想。按照创始人陆学森的说法，上线 4 个月之后目前在路上挂牌的 Gogoro 大约有 1000 台。 为了刺激销量，Gogoro 在 10 月 1 号发布了全新系列 Gogoro Lite（简单说就是低配版），定位于都市人群（台湾话叫都会版，参考小牛动力版和都市版的区别）。 和之前发布的 Gogoro、Gogoro Plus 相比，Lite 版本最直观的区别还是体现在外观上。车身工艺由之前的阳极氧化变成了烤漆（只有白灰两色可选），仪表盘从彩色变成了黑白、车身各种酷炫的 LED 灯也被取消了不少。在细节上一些「 贴心」 的设计例如电子倒车油门、音频导轮、置物箱照明灯及 USB 接口、头灯智能启闭功能、方向灯智能自动关闭功能也都消失了。 在动力方面，Lite 版的区别反而没有那么大，只是之前的多种动力模式选择变成了单一的「 都会模式」，电机功率还是相同的 6.4kW ，选择购买「性能提升加值型」之后极速也可以达到同样的 95km/h。 除了新车之外，早先发布的 Gogoro 和 Gogoro Plus 也正式降价，降价超过 20,000 元新台币。由于每个城市补贴力度不同，在补助最高的桃园市，三款车型售价从高到低依次为 82,000 元、72,000 元、62,000 元（单位新台币），折合人民币约为 15,990 元、14,040 元、12,090 元（对我们来说还是很贵啊）。9 月 30 日之前购买的车主也可以得到差价补偿，算是良心。 不过在电池使用费用上 Gogoro 并没有作出调整，还是按月支付月租，分为 299、499、799、899 新台币四个不同价位，满足消费者不同里程的使用需求。 为了满足更多地区用户的使用需求， Gogoro 宣布将在今年底以前把换电站建到桃园、新竹，这比之前的计划提前了将近一年。目前 Gogoro 的销售和换电站网点只限于台北和新北地区，包括 7 个销售点和 80 多个换电站。这样的覆盖范围也是局限车辆销售的原因之一，毕竟换电点是消费者的购买基础。 回过头来再看这次发布会，我总觉得有些稍显无奈的意味。 毕竟在发布之初，Gogoro 的定位就相对高端，在设计上也是有着很明显的特色，说白了这可能不是一款那么面向普通用户的产品。这样的产品定位显然和换电站模式有着不小的冲突，毕竟换电站的密度如果要满足尽可能多的用户，那么站点数量肯定不会是一个小数目。一旦换电站的数量增加，那么运营维护成本相对也会增加。而运营维护成本需要足够的用户数量去分担，这又和其高端定位不是那么符合。 陆学森在发布会上也承认，「 做为一个创新者，最重要的还是消费者的支持，当目前的商业模式不能影响市场的时候，商业模式要跟随市场调整，过去，没人做过这么高级的车、这么厉害的电动车，因此当初 Gogoro 在做决策时，是很孤单的，而 4 个月内，有这么大幅度的定价改变，可以说我们很快就变，也可以说是不够快。」 从 6 月份发布后的这 4 个月时间，对于 Gogoro 来说算是新兴品牌的试错期，好在台湾暂时还没有出现第二个 Gogoro 与之竞争。 对于目前的 Gogoro 来说，市场比掌声更重要。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Gogoro 电动摩托快开卖了
在年初 CES 上大放异彩的台湾电动摩托创业公司 Gogoro 准备在今夏之前在台北开设零售店，那些对这款「 惊艳」 电动摩托心心念的朋友们可以在商店里面近距离感受它了，不过目前关于具体售价还没有公布。 Gogoro 此次将会在大台北地区（台北市和新北市）发布他们的电动摩托。Gogoro 的产品不同于传统的电动摩托，不需要用户亲自去给电池充电，你需要的只是在 Gogoro 的电池更换站点「 换电池」。用户需要订购关于电池更换的服务，然后 Gogoro 负责在城市的不同地点设立这些电池更换站点，类似于银行的 ATM 一般。 关于 Gogoro 的电动摩托以及相关的电池更换站点的具体情况，GeekCar 之前的文章已经有详细介绍，请参看《「CES2015」凭什么 Gogoro 电动摩托能在四年里融资 1.5 亿美金？》为了保证电动摩托能够顺利面市，Gogoro 已经在本月发起了试点活动：邀请 100 个用户围棋 2 个多月的 Gogoro 电动摩托试用。目的希望通过试用活动收集到约 100000 小时的骑行数据情况，帮助产品消化一些潜在出现的问题。 台北都市区是世界上两轮摩托密度最高的地区之一，之前传统的燃油摩托对该地区的空气污染负有很大责任。不过由于公共政策的不到位以及错位的补贴计划使得电动摩托在台湾的发展受到一定阻碍。如果 Gogoro 能够顺利推行开来，台北政府应该能给予一定支持。 Gogoro 的电动摩托已经在前期凭借其亮眼的设计以及换电理念打响了第一炮，现在产品要想落地面对市场，最大的考验还是电池更换站点的铺开所覆盖的范围，以及站点在后续使用过程中的正常运营。到底实际运行效果怎样，期待 Gogoro 的市场表现。（下面是 Gogoro 电动摩托的产品宣传视频）（图片、视频来自 Gogoro）
「CES2015」凭什么 Gogoro 电动摩托能在四年里融资 1.5 亿美金？
一家来自台湾的创业公司 Gogoro 在今年 CES 上推出了一电动摩托，然后在微信朋友圈里小小的刷了一下屏。 这家公司在 4 年里获得了 1.5 亿美元的融资。起先我的几个朋友觉得，现在做电动摩托的公司那么多，凭什么 Gogoro 就能融资这么多钱，莫非又是一个泡沫？而当我深入的了解了 Gogoro 的产品以及其模式和构想之后，我不得不说这 1.5 亿美元的融资完全没有浮夸。 「 惊艳」 的 Gogoro 电动摩托 Gogoro 来自台湾，其团队很多成员（包括 CEO、CTO）都来自 HTC。从智能手机进阶到智能交通产品上，能在 CES 上惊艳一番，也算是回到了「 主场」。 我们还是先来看看这款电动摩托吧。它外形看起来很时尚轻盈，完全与都市风格合拍。机身采用了整体航空级铝制材料，降低约 30%重量的同时提高了 2 倍的强度；另外这款电动摩托还采用了航空器的很多技术理念，比如后悬架、前悬挂装置借鉴了飞机起落架的设计，使得它在快速行使过程中抓地性能和减震性能有大幅度提升。同时电动摩托的整体空气动力设计，使得平衡性很高，能够在骑行过程中达到 48.5 度的倾斜。 这款电动摩托惊艳的细节还有轮胎：它的轮胎是双复合设计，有很大的创新。轮胎中间是较硬的硅橡胶降低摩擦、提高能源效率，让车可以开得更快更远；较软的橡胶在外侧提供附加牵引力，以保证安全和灵活性。 再让我们来看看动力系统：整个电机集成度很高，采用了独特的转轮、行星齿轮、以及超过 66 米的抗氧化铜线；传动的链条是比赛级别的碳纤维复合材料链条，这在市面产品上算是一个创举。整个动力系统使得 Gogoro 的 0-50km/h 加速能达到 4.2 秒，最高速度能够达到 95km/h, 整个过程环保 0 排放。 最最亮点的部分是智能控制和电池：Gogoro 的电动摩托配备两款便携式电池，每块电池约 9 千克，与松下为特斯拉生产的电池是同一类。电动摩托本身没有充电接口不需要用户自己动手充电，用户只需在手机里面装上相应的 App，当电池电量很低的时候，App 就会引导用户到专门的电池更换站（GoStation）进行电池更换。得注意的是 Gogoro 的电池本身是智能的，会配备多达 25 个传感器以及 NFC 近场通信功能，同时还能记录电动摩托车的行驶数据和 ID 信息。当然 App 也可以对电动摩托进行监控和定位（车子被移动，用户手机会收到信息），并对车仪表盘进行个性化的设置。 智能换电网络– 更轻、更活力 上面讲了那么多 Gogoro 电动摩托本身的一些技术创新上的亮点，我觉得承载 Gogoro 电动摩托城市运行的换电网络（GoStation）才是最根本的核心。这种模式在特斯拉大力推进投入较高的充电站（那时还没有推出换电服务）的时候，我和朋友就探讨过了电池更换的可行性以及与充电站的优势互补。如今放到电池体积和电动汽车相比小得多的 Gogoro 上，我觉得前景更加广阔。 Gogoro 电动摩托的电池能够支持约 60 公里的路程，完全能够满足一般的市内交通需求。整个电池更换时间只需要几秒，这比临时找地方充电要节省时间得多。考虑到现在特斯拉建设的充电站占地比较大（不仅仅是充电设施占地，停车充电车本身也会占据一定空间）、充电站整体的基础设施成本比较高、可移动性较差等的不足，换电网络就有了一些先天优势。 Gogoro 的 GoStation，首先占地空间比较小，可以比较灵活的放在写字楼、商场、便利店等等区域；其次运作起来相比充电网络要「 轻」 得多，可以减少很多投入；另外可以设立一部分可移动的换电站，以更灵活的方式满足一些特定时间特定区域的集中使用。 其实不管是充电网络还是换电网络，涉及到较大的体量必然需要巨额的资金。之前以色列的创业公司 Better Place 就花费了 7.6 亿美金建立汽车充换电站网络，结果在 2013 年不堪重负倒闭。不过看 Gogoro 的 GoStation，我觉得可以想象的空间很大，完全可以大开脑洞，通过充电站赚钱：即便针对 Gogoro 电动车的换电服务是免费的（现在还没有确切消息），Gogoro 也可以把这个换电站打造成为一个广告位而且还是智能广告位（其智能显示屏、加上换电站本身的两侧空白都可以给 Gogoro 带来很丰厚的收益）。 当然还有更多想象：因为用户的手机 App 和智能电池、换电站的连接，有很多基于社交、基于广告和服务推送的东西都能衍生出来。我只想说，有了 GoStation 这个台子，形成了换电的网络，在这个移动互联网大行其道的时代，赚点钱还不容易吗？ 有上述这么多可以拿得出手的技术亮点以及充满想象力的换电网络，1.5 亿美金的融资就很好理解。 最后说一句：像 Gogoro 这样的创业公司在台湾其实还是比较多的，海峡那边的科技亮点有很多值得我们去挖掘。