特斯拉 Archives - 第34页/共41页

Elon Musk：我害怕人工智能终有一天成为「终结者」

卢姿伊 · Jun 19, 2014 333

埃文斯说，要是哪天机器人要接管世界的话，我们干脆逃到火星就好了。不过 Musk 并不这么想，「拥有强大人工智能的机器人会很快追上我们；说不定在跑掉之前就已经追上了……」

今日快讯：欧盟将更新二氧化碳排放测量体系，特斯拉 Model X 5000 美元可接受预订

小胖子 · Jun 18, 2014 333

荷兰提出自动卡车发展规划，或于 5 年内实现; 欧盟将在 3 年内更新二氧化碳排放测量体系，车企面临更大压力; 特斯拉 Model X 秋季开始生产，5000 美元可以预订.

什么是硬核派？百度告诉我们，硬核是一种执著的信念文化，希望以正确、不跟随主流、不跟随物质的态度，脚踏实地去过自己认为对的生活。其实这和极客的特征很有几分相像。原型机重量 2.4 公斤（镂空设计），量产机重量 3 公斤，额定功率 12 千瓦的功率密度 4kW/kg，效率 97.5%；峰值功率 24 千瓦的功率密度 8kW/kg，效率 93%。这些数据对你来说是不是有点太烧脑了？但是如果你对电机比较懂行的话，看到以上数字也许会感到非常惊讶。在那天」新汽车的白日梦「活动中，一个叫做陈拯民的哥们儿在微信群里说自己在做一个很牛逼的电机。于是我的职业病又犯了，很想了解了解他到底是何方神圣，于是在见面之后他给我讲了他的电机以及他的极客精神，并且给了我上面的那些数据。不过，虽然之前我俩已经在车库咖啡有了初次交谈，但是直到中关村创业街开街那天，我才在现场第一次看到他的电机实物：一个直径 15 厘米的「小圆饼」。陈拯民是哈工大博士毕业，去年 5 月份，他在同学的建议下开始进行电机研发，经过一年左右的开发实验，当然还包括各种失败，现在展示的这个算得上是他的「工程样机」。这电机究竟好在哪？特斯拉的动力方案可以说是目前市场上性能最好的，它的电机采购自台湾富田公司。最大功率 310kW，实际额定功率为 80kW，结合它 50kg 的重量来看，额定功率下的功率密度约为 1.6kW/kg。陈拯民展出的这台样机重量为 2.4kg，额定 12kW 功率，功率密度 4 出头。单纯看数据的话，已经超越特斯拉很多。再看宝马，其 i 系列电动车搭载的电机重 50kg，额定功率 125kW，功率密度 2.5kW/kg，是目前公布的功率密度最高的电机。功率密度高带来的好处是相同功率的情况下，体积和重量更小，可以节约空间，另外对电动车的轻量化会有一些帮助。多数电动车厂商采用的都是永磁电机方案，今天我们报道的这款也不例外，而特斯拉 Model S 采用的则是异步感应电机。在效率上，感应电机的效率不如永磁电机，在额定功率下的最佳效率一般不会超过 96%。就特斯拉的额定功率与最大功率 1/4 的比值来说，在最大功率时，电机的效率应该会低于 80%。目前主流的量产汽油内燃机的效率一般是 30%-40%。为什么能有这么大的性能突破？按照陈拯民的说法，他把优化电机结构放在了首位。个体户科研的胜利？为什么看上去很牛的技术突破，不是发生在研究院，不是发生在工厂，而是由一个人独立做出来？放宽眼界，Elon Musk 的 SpaceX 公司也做了很多 NASA 做不到事情，是不是有一些激励或者阻碍的因素？之前说陈拯民是哈工大博士，不过他学的并不是电机专业，而是自动化，这是一个更全面的专业。在设计电机这件事上，一个人要负责从最初设计到最后生产的全过程，这其中需要掌握的知识不仅仅是电机这么简单，还要包括材料、工艺等等。就像前几天王传福说过的，「全产业链覆盖」，这需要大量跨专业的知识构成。从另一方面来看，不管是研究机构还是厂家，本身的羁绊有很多。可能这些机构中的一些人足够具有创新精神，也足够有能力，但是在那样的一个客观环境下，要达到自己的想法并非易事：他所在的团体不鼓励，或者说不需要在创新上和产品上有」大跃进「似的进步，并且在审批立项等各方面实际上都处于一个比较」慢「的节奏中。仔细想想，这其实很像互联网思维大潮笼罩下的传统汽车厂商。即使这些机构的领导有创新的意识和或多或少的一些极客精神，同意做这个项目，但会不会用大量的资源来做这一个项目，还得打个问号。所以总的说来，在主观能动性上，个人可能会比组织更积极。在客观上，个人行为的劣势在于，没有足够的资金和资源支持，陈拯民的整个研发过程实际上都是处于「化缘」的状态。但是相比于资金，更大的打击是一次次的失败，他在做出样品之前，反复做了十几个方案，并且全部自我否定掉。在厂商和组织眼里，数十次的失败一般不被允许，也不会有这样的耐心，这和他们手中充足的资金以及资源形成了很强烈的对比。在安徽合肥的实验室里完成所有测试项目之后，陈拯民回到北京，成立了「星谷实验室」，启动了 VC 融资和合资建厂计划。接下来的两年，他们会要做四件事：完成中试，报批准生证和各项审批，定制生产装备并建厂，建立面向电动汽车厂商的渠道。远期，他还打算开发一个叫做「火箭车」的电动汽车实验平台，用来测试电动汽车动力系统的性能指标。对于高科技以及实业的投资，其实并不像互联网行业投资那样引人注目。甚至如果没有足够的投资，很多高科技创业者最后的命运只能是卖掉自己的技术。但是陈拯民告诉 GeekCar，目前融资和车厂的反映越来越乐观，中试也可能应车厂的要求提前进行，他把自己归结为幸运的那一类人。但其实高科技创业本身就是一个很有挑战性的事情：有技术，市场前景如何？即使有的可能会有很好的前景，但是商业运作对于这些技术宅来说也是短板，有了投资，也要冒着自己被资本绑架的状况；又或者技术好但是产品设计差…… 极客改变世界？总之，新的技术让人兴奋，但是未来的前景有些扑朔迷离。在我们目所未及的领域，肯定存在着许许多多这样的创新案例，但是要把这些创新转化为可以买到的产品，却有很长的路要走，甚至可能因为很多客观原因半途夭折。在有些人看来，不能转化为商品的创新永远是空中楼阁，但是如果我们都满足于现状，那这个世界也未免有点太无趣了。我很好奇的问他，为什么做这个项目？他说了好几个理由，有的关乎利益，有的关乎理想，但是其中一点让人兴奋：他好奇电机究竟能做到什么样的水准。这种探求极限的风格，倒是真的很极客。