降价背后：「进口」Uber 有必要找易到谈「国产」吗？
在三里屯附近的一家咖啡馆里，Uber 北京总经理 Ben 接过我们递给他的手机，看了一眼屏幕上关于 Uber 和易到合并的新闻，然后说，这是个谣言。 我们询问了易到方面的员工，得到了类似的回答。 不过，在滴滴快的合并之后，对于类似的消息，我们不得不保持高度警惕，宁可信其有。二者走到一起，也并不是没可能。 但这不是我们这次采访的主题，真正驱使我们来找他聊聊的原因，是最近 Uber 旗下人民优步服务的大幅降价，而开头的片段只是 GeekCar 对 Ben 采访结束之后的一个小插曲。 本来就不赚钱的人民优步，为什么又降价了？ 周一，来自 Uber 北京微信公众号的推送文章刷爆朋友圈：从当天开始，人民优步价格下调 30%。比如，从国贸到望京这段路程，现在 App 里的预估价格是 22-30 元（视拥堵程度会有一定浮动），本来就比出租车便宜的人民优步，变得更便宜了，当然，也比目前的任何一个专车服务价格更低。 降价之后的人民优步定价机制很简单：0 元起步价，里程+时间双重计费机制，1.5 元/公里，0.25 元/分钟。 空驶率降低是价格得以下降的直接原因。虽然 Ben 并没有透露具体数据，但是他说，是用户和车辆规模的大幅提升，导致了空驶率的下降。 和滴滴、易到等专车服务的司机抢单模式不同，人民优步采用的是系统派单的模式，用户下单之后，系统会指派离用户最近的车辆去接，司机和乘客双方都没有选择的机会。 在 Uber 的定价机制里，乘车用户需要为车辆空驶的成本买单，如果出发和到达地点比较偏远，就意味着那个地方车辆密度不高，车辆为了接送用户，就会行驶更远的距离，另一方面，如果用户订单不够多，也会让车辆更多的处于空驶状态。 在这种机制下，如果规模不够，价格就没办法降下来。 但是，从去年 8 月上线之后，人民优步的发展速度似乎超出了 Uber 的预期，以至于他们几乎每个月都要调整 KPI。 那么为什么会超出预期呢？或许更多的原因还是专车市场的爆发，以及人民优步本身的低价策略。 虽然人民优步在产品形态上和普通的专车并没有太大区别，但是在 Ben 看来，这仍然是一个「 拼车」 产品。他给出的理由是，大多数的人民优步司机并非「 全职」。这些人多为私家车主，他们的上线率不高，比如只是在上下班时间上线接单。与此同时，Uber 也会对那些活跃司机给予奖励，以激励他们用更多的时间来做 Uber 司机。 从乘客角度来看，他关注的只是能不能以更低的价格得到比出租车更好的体验，人民优步到底是「 专车」 还是「 拼车」，对他们来说并不重要。 Uber 并不会从宣称「 公益拼车」 的人民优步司机那里抽成，所以这不是一个用来挣钱的项目。它存在的意义，主要是吸引更多的用户来到 Uber 的平台，培养用户粘性，然后通过 Uber 的其他用车项目来营利。 人民优步降价究竟有什么意义？一条知乎上的分析已经说的很透彻了： 对于乘客来说，意味着更廉价的服务，这一定是好事；对于市场来说，一次 NB 的折扣可以抢占更多的市场份额，Uber 想在中国继续发展，在现阶段这是最好的办法；后来者进入这个低价市场的可能性降低；Uber 可以借此得到更多的司机资源，步骤是低价吸引更多的乘客，在一个平台，供和需一定要侧重某一方，然后刺激另一方，才能疯狂增长。 下面这张图是一个外国投资人所画，他对于 Uber 的模式做了充分的解读，图上所说，其实正是国内人民优步降价的理由和目的。 降价背后的逻辑：虽然坚持了 Uber 的精髓，但是还得更接地气 但是，伴随着降价的新闻，一些质疑人民优步变相涨价的文字也映入我的眼帘，比如下面这段： 「Uber 降价但给司机的结算不变，到结算日补齐差价。但这个信息居然没有有效的通知给司机，导致大量司机因为价格过低弃运，然后由于车少，系统出现巅峰加价，乘客认为这是变相加价，放弃叫车。这是我今天早上因为限号从其他 Uber 司机那里知道的醉人消息 …」 其实在国内关于 Uber 的负面并不是没有，比如批评 Uber 在国内的推广、管理不接地气。 这和很多人的论调不谋而合：「 作为一个国际化公司，Uber 在中国的发展肯定水土不服。而纵向的去看国际化互联网公司进入中国的历史，其实并没有真正成功过的，比如 Google。」 这些大公司在中国的本土化之路确实很坎坷，而在共享用车这个领域，Uber 面对的是滴滴、易到这样的对手，关于 Uber 的那些悲观情绪，其实也并非没有道理，而「 人」 的因素也加深了这种悲观。 不过，公平的说，在进入国内的过程中，Uber 在本土化方面做的努力其实并不少。比如，国外用户大多希望司机通过短信而不是电话联系自己，但国内用户的习惯正好相反，于是 Uber 在中国规定司机必须通过电话联系用户。另外，支持支付宝、使用百度地图，甚至春节之前推出上门舞狮活动，这些都是积极的变化。 可以这么说，在宏观层面，Uber 在中国的很多改变都是对的，但是在一些细节方面，难免水土不服，尤其是在有段位很高的对手作为参照物的情况下。 Ben 告诉我，Uber 北京团队的全职员工大约只有 15 人左右，这其中有一半人在北京生活了 4-5 年，还有大概三分之一的人有在国外生活过的经历。而在我们向他求证 Uber 易到合并消息的时候，他还调侃了一句：「 他们负责宣传的员工就比我们整个团队人数还多。」 其实就 Uber 北京来说，他们仍然是一个很小的「 创业团队」，所以有些错误是必然会犯的。 好的方面是百度和 Uber 的合作。双方除了在产品方面会有所动作之外，百度还会给 Uber 的中国团队提供非常有价值的本土化建议，按照 Ben 的说法，「 哪些事该做，哪些事不该做，哪些事要优先做，哪些事可以不用那么急，百度方面都会对我们有所帮助。」 这或许可以看成是深谙此道的投资人对于创业团队的「 指导」。 而 Uber 真正牛逼的地方在于数据、技术、算法。这从人民优步的定价机制和算法中就可见一斑，在知乎上甚至还有人专门从乘客和司机双方的角度来分析这个机制是多么合理。Uber 自己也很明白他们的优势，所以在本土化的过程中，他们仍然坚持了自己在技术方面的某些选择，比如不去像对手一样做司机抢单的机制。 就连那些质疑 Uber 管理的司机也说，他们认同 Uber 关于资源重新配置的宏伟愿景，并且还会继续使用它。这样的观点很说明问题。做了那么多本土化的东西，但 Uber 并没有迷失自我，在中国，Uber 仍然是一家由技术、数据、算法来驱动的公司。 所以，我们可以很清晰的看到 Uber 在国内的优势和劣势。基于这样的状况，Uber 和易到如果真的走到一起，其实并不是一件坏事，易到可以提供的是更接地气的推广、运营、管理能力，再加上 Uber 在技术方面的优势，他们绝对可以和滴滴快的抗衡，别忘了 … 继续阅读
「易奇汽车 by iVokaOS 」：尹同跃被应宜伦、周航「忽悠」的产物？
「我们一起搏个大的」，一句话巧妙的把易到、奇瑞、博泰三家公司联系到了一起。 预热了好多天之后，今天晚上悬念终于揭晓，和我们预测的一样，他们将要打造一个基于互联网的汽车分时共享计划。 合作内容 奇瑞、易到、博泰三家公司成立新的合资公司，要联合打造「易奇汽车 by iVokaOS」，并且宣称他们的车子「只租不卖」。 没有出现在国产极光上市会的尹同跃，今天却来到了这个发布会的现场。当然，和他一起出现的还有易到用车的 CEO 周航，以及博泰的应宜伦。 在产品层面，三家都没有透露太多的信息，但是，电动化、智能化、共享化会成为这辆车的三个最大特征。周航说，产品会在 2016 年诞生，并且他们的计划是，在 2018 年达到 15 万台的保有量。 这个汽车分时租赁项目可能会在初期瞄准机场、高铁站到市区的往返等应用场景。 恐怕很多人都好奇，用于共享的车子到底是什么样？事情是这样：车子会基于奇瑞的电动版 QQ 来进行改造, 包括外观、内饰以及智能化的方面。 这个智能化改造的过程，显然是应该由博泰来负责，而易到也会对现有的运营平台进行改造和再开发。 说实话，现在奇瑞 QQ 的外观有些不够「洋气」，但是按照尹同跃的说法，未来用于共享的车子，外观应该是宝马 i3 的水平。 即使是基于现有平台进行再开发，也需要研发的周期，按照现在的时间表来看，2016 年推出产品也算是一个合理的进度。 合作背后 可能很多人不太知道的是，奇瑞推出过一个叫做「小蚂蚁」概念车，定位为「个性化城市公共交通系统」。由此可见，奇瑞并不是没有想过汽车共享的事儿。但是，「小蚂蚁概念车」有些过于概念化了。 这次合作的牵头方其实是博泰。尹同跃说，应宜伦用对于尹来说极为宝贵的两个小时说动了他。 当应宜伦和尹同跃有了初步的设想之后，他们拉上了周航。我问应宜伦，你是不是在这其中起到了桥梁的作用，他说，是缘分。 尹同跃在发言的时候戏谑的说，应宜伦和周航就是两个「 大忽悠」，我被他们拉下了水。 当然，谁找的谁不重要，重要的是，合作成为了现实。 而在这个新成立的公司里，互联网力量会成为「主导」，易到方面会成为新的合资公司的大股东。当然，这也很容易理解，因为车子造出来之后，剩下的事情主要就是易到的了。 尽管计划宏伟，但是应宜伦说，新的合资公司不会是一个「很重」的公司，这个公司落地的时候，「估值大约 1 亿美元」，初始投入仅需要几千万就可以。这更像是一个互联网公司。 对于那些对合作实质内容抱有极大期待的人来说，今天的发布会可能会让他们觉得干货不足。那么，这次发布会的意义在哪？在我看来，这个合作能够达成，本身就是一件不容易的事情，关键词是开放和融合。 从本质上来说，这是互联网行业和汽车行业的融合。在很多人看来「高不可攀」的主机厂，这次和互联网公司融合的「很深入」，而在这背后，是奇瑞对易到和博泰的认同。它抱着很开放的心态，接纳了博泰和易到的设想。 但是，合作的基础还是「造车」。怎么避免传统造车模式的弊端，对于「易奇汽车」来说是至关重要的。但是，用互联网的方式改变（是改变，不是颠覆）传统汽车制造业，这至少是一个开始。 而对于互联网共享用车来说，能够在汽车制造方面有发言权以及话语权，这可以被认为是一个巨大的进步。未来的造车模式可能会因为用车模式的改变而迎来巨大的变化。
用车市场，从「零售」转向「团购」？
你知道么？用车 App 们在拼命的向个人用户发优惠券之外，还在打着「 团体」 的主意。 滴滴、快的：「 企业用车服务」 前段时间滴滴打车推出了「 滴滴企业用车」 的服务，这是滴滴发力专车市场以后，对于专车这一细分用车市场下的「 再次细分」。它解决的需求是那些因公务需要用车的广大人群。具体来说，包括商务差旅过程中机场往返市区、接送客户、加班情况下用车等场景。 这个服务与企业采取公对公结算的形式，员工使用此项服务时，不需要自己垫付车款和收集发票。对于员工来说，这减少了很多的麻烦，不用好好保存每次用车的发票，也不用担心公司拖着不给报销了。而对于公司来说，这种服务的好处是在某种程度上简化了财务流程，同时还可以防止员工虚报出差用车费用。 从表面上来看，这是一项服务于 B 端的业务，但实际上它相当于企业为员工的用车需求进行了「 团购」。 当然，这种服务带来的好处还有更多。如果把基于个人的「 共享用车」 上升到公司层面，那么就可以有效的把公司的那些闲置车辆充分利用起来。或许企业可以因此减少固定车辆购置以及司机成本，并且省下不少的维修保养费用。从整个社会的层面来说，这或许可以在一定程度上减少资源浪费。 目前滴滴已经与腾讯、蒙牛、中国移动等企业达成了合作。 这个服务颇有创意，我们看看能不能有更多的企业单位参与进来，尤其是……你懂的。那些黑色的奥迪 A6L，说你呢！ 与此同时，滴滴的老对手快的也推出了类似的企业用车服务，目前一号专车合作的企业包括中国电信、三菱集团、史泰博、阿里健康、HMD、宝库在线、建设银行及深圳航空等 100 多家企业。 巴士「 拼」 了 这几天，「 易到巴士」 服务上线了，用户可以在「 易到巴士」 微信号里面预订巴士座位。但目前可供选择的线路还很少，只是往返于天通苑和中关村的 4 趟上下班班车。如果试水效果不错，相信易到以后还会增加更多线路。易到进入「 拼巴士」 的领域可以说是意料之外情理之中的事情，这完全就是「 共享社会「 的理念」 作祟」，「 搅合」 了出租车，再接着「 搅合」 公交车。 另外，创业团队「 接我拼车」 也推出了「 接我」 大巴服务。 对于「 接我」 来说，这或许是在用车大战里避开正面战场，开辟的「 敌后根据地」 的打法。他们在保留了传统拼车的业务的同时，把重心转向「 拼巴士」 这个方向上。目前「 接我」 大巴服务包括两块儿内容：一是固定线路的「 社区班车」，另外则是「 定制线路」。目前社区班车已经开通了 20 个线路，涵盖了帝都主要的工作和居住聚居区之间的通勤路线，目前内测期间只需要 1 分钱就可以搭乘。 如果用车需求超出了这些通勤线路之外，还可以选择订制线路，当人数积累到一定程度的时候，这个线路就会开行。值得一提的是，「 接我」 的巴士上还带有车内服务员，甚至提供饮料、早餐、Wi-Fi。当然，保险也是少不了的。 公交集团在干什么？ 「 订制巴士」 或者「 商务班车」 这个业务，其实公交集团早已涉猎，在北京公交集团官网上查看相关页面会发现，线路还挺丰富，定制化路线一般筹齐到 10 个人就可以开通，并且这个业务也推出了手机 App。 一方面是传统公交公司，一方面是互联网用车 App，他们瞄准了相同的市场。拥有丰富巴士车辆和司机资源的公交集团，能否战胜这些 App 公司呢？ 结果可能是「 不能」。缺乏商业化的压力的公交集团在服务观念难免陈旧，像早餐、饮料、W-iFi 这种增值服务，基本上不用想，而工作人员的服务态度也很难让人乐观。另外一个原因是，很多人其实并不了解公交集团定制公交这个业务，想到了这个个性化服务，但是没有有效的推广，没有对用户的教育，恐怕也很难做成什么气候。 其实，不管是滴滴快的的企业用车服务，还是易到接我的大巴业务，这些都可以看作是用车公司不断挖掘细分领域的试水。对于大一点的平台，如滴滴快的易到来说，这可以丰富产品线；对于「 接我」 这样的创业公司来说，细分或许是一个不错的生存的策略。
易到、奇瑞、博泰，哥儿仨憋了什么大招？
要说玩悬念的高手，非易到用车莫属，这回他们还把两个伙伴一起「 带坏」 了。 这两天的朋友圈里，易到、博泰的人轮番刷屏，由此我们知道，他们和奇瑞将在 2 月 3 号召开发布会，公布三方合作的具体内容。 还记得极客公园 GIF 大会上航叔的 PPT 吗？「 易到不仅仅是用车」，「xx 不仅仅是汽车」。 「xx」，现在看来应该就是奇瑞了。 但是，这哥儿仨到底想干什么呢？ 先看看他们的发布会 H5 页面上的「 文案」： 「 车必须加油吗？车必须花钱买吗？车必须那样吗？未必。」 前面都是一样的。 区别在于，易到的邀请函上的最后一句是」 易到不只是用车「。博泰的邀请函最后一句是「 博泰，不只是车联网」。 而据《京华时报》报道，奇瑞汽车将进军智能车领域，将于博泰、易到三方共同研发智能汽车，并在出行领域提供更多的智能交通解决方案。 猜测： GeekCar 结合网络消息以及我们从三方公司获得的内部消息，大胆的猜测一下： 三方将共同推出共享用车项目，很有可能是类似国外 Car2Go 那样的电动车分时租赁项目，而车型或许会使用奇瑞的 QQ 品牌，就像 Car2Go 使用电动版 smart 那样。这从邀请函上「 车必须花钱买吗」 这句话也可以推测出来。 据微信公众号「 愉观车市」 透露，「 尹同跃正在着手推进汽车共享计划，而考虑到入门级消费者更需要共享汽车，所以，奇瑞推出的首款共享汽车将是 QQ。」 而据我们得到的消息，车型将会是「7 万以下」 的档次，这和「 愉观车市」 的消息互相印证。从邀请函上「 车必须加油吗？」 这句话来看，应该是电动车。 三家怎么分工： 既然是合作，那就是发挥各自所长了。所以，我们的推断是，奇瑞提供车辆，易到提供运营平台，而博泰负责将车辆「 智能化」，联结奇瑞和易到两方面。 易到和奇瑞的分工其实很好理解，主要的疑问在博泰。考虑到租赁的形态，相信博泰会提供类似无钥匙开关车门，车辆定位等技术，负责软硬件的结合。 但是，博泰所做的事情或许并没有这么简单。所谓「 电动」，会给博泰更多的施展空间。 而易到用车 App 现有的用户群，会让这个项目启动起来容易很多，这个 App 上或许会多一个分时租赁的入口。 如果车辆真的主打 QQ 品牌，或许实际的车型也会打破人们对现有 QQ 车的认识。 另外，三家合作，究竟能给各自带来什么？恐怕目光不能仅仅局限于这件事情本身。