最擅长玩平台化的大众，悄然完成了他们的电动车平台布局
2007 年，特斯拉第一代 Roadster 横空出世。从那时开始，一部分人终于见识到了电动车的性能。转眼 11 年的时间过去，特斯拉还在向前奔跑，而越来越多的主机厂也早已选择拥抱电动车市场。证据之一就是：一些电动车平台开始走进我们视线。这其中，既有平民电动车平台，也有高性能车型平台。 一批电动超跑已经在路上 去年 11 月的一次资本市场大会上，有消息说保时捷会打造一个全新的电动车平台。而最近，这个说法则得到了确认，大众指定保时捷打造一个叫作「SPE」 的新平台，用来生产双门运动车型以及超跑。 这也意味着，继 MEB、PPE 之后，SPE 平台将成为大众旗下的第三个电动车平台。 目前，保时捷在欧洲市场上销售的 Panamera，其中的 60%都是插电混动车型。按照他们的计划，到 2025 年，新车总销量一半以上都将是新能源车型。 对于保时捷来说，高性能电动车或许会成为下一个市场高增长点。而从大众的角度来看，打造 SPE 这样一个电动平台，同样可以让奥迪、兰博基尼受益。 除了保时捷自己打造纯电动跑车外，SPE 平台还会用来生产奥迪 R8 e-tron。另外，兰博基尼今后也会利用新平台实现旗下车型的电动化。去年 11 月，他们还发布了一款 Terzo Millennio 电动概念车。 但是对于 SPE 平台的动力方案，例如是否使用固态电池、每辆车上搭载几台电动机等细节，大众并没有给出具体回应。 定位于 A 级、B 级车的 MEB 平台 SPE 将成为大众集团的第三个电动车平台，不过在此之前，MEB、PPE 平台则将撑起大众的电动车产品线。 MEB 平台主要负责生产纯电动车型，最大的特点就是以电池组为核心进行结构布局。动力电池组平铺于车底，传动模块与电池模块距离较远。这种布局方式拉长了车型轴距，缩短了前后悬，好处则是有利于车内空间布置。MEB 平台车型可以兼容圆柱形、方形等电池组设计方案，同时支持快充。按照大众的规划，这套平台未来适用于 A 级以及 B 级车型，面对细分市场，车长、续航里程以及车身风格都会进行改变。 细化到具体车型，目前大众基于 MEB 平台打造了 4 款「I.D.」 家族概念车，分别是：I.D.、I.D. Buzz、I.D. Crozz、the new I.D. CROZZ。4 款概念车涵盖了两厢车、MPV、跨界 SUV、小巴这几种不同形态，设计之初就考虑到了日后自动驾驶系统的加入。重要的是，按照他们去年在法兰克福的说法，the new I.D. CROZZ 将成为大众进入中国市场的首款纯电动车型，具体时间是 2020 年。 MEB 平台的意义不仅在于生产纯电动车，这同样是一个重新塑造科技形象的机会。就拿未来在中国上市的 the new I.D. CROZZ 来看，有了全液晶仪表、中控大屏以及一套集成了信息娱乐系统的平板电脑后，科技感气氛超过了现有全系大众车型。未来他们还会推出一款「VW OS」车载操作系统，系统同时可以支持 OTA 更新，而手势控制模块与自动驾驶功能的加入同样让人期待开始量产车。 集合了如此多的创新点，难怪大众对于 MEB 平台如此重视。 PPE 平台负责高端电动车 MEB 平台负责生产 A 级和 B 级车型，而高端电动车生产任务主要由奥迪和保时捷承担，于是就有了 PPE 平台的故事。 目前，奥迪和保时捷正在合作研发 PPE 平台，到 2021 年，两家公司就将共同利用新平台开发电动车。按照规划，新平台 60%的产能归属奥迪，剩余 40%则由保时捷负责。 同在大众家族，两家公司达成合作并不奇怪。保时捷 CEO Oliver Blume 认为，PPE 平台可以让他们与奥迪共享一些零部件，节约研发成本以及物料成本。而在奥迪看来，他们未来可能取消 V10、W12 两款发动机，全力投入到 PPE 平台的生产当中。奥迪的计划是：2025 年之前实现新能源汽车销量占据总销量 1/3。 除了电气化之外，自动驾驶也是奥迪的战略重心之一。在新 A8 成为首款量产 L3 自动驾驶汽车后，奥迪 CEO Peter Mertens 曾说，2022 年之前，他们就会推出量产 L4 自动驾驶车型，考虑到 PPE 平台的定位，下一代 A8 很有可能选择在新平台上投产，当然，那应该是太多年以后的事儿了。 各家主机厂纷纷宣布转身时，大众也毫无例外投身电动车市场。去年 9 月他们曾宣布，2025 年前会推出 80 … 继续阅读
2017，这几辆车让我们离自动驾驶更进一步
2017 年，我们看到「 智能驾驶」 从概念向产品开始逐步进化，有更多的量产车搭载了不同程度的自动驾驶辅助功能。那么问题来了：2017 年有哪些产品在这方面做到了领先水平？ 我们的评判标准：用户体验是否足够突破、技术是否足够领先、产品是否足够有话题性。 年度最佳：奥迪 A8——首款 L3 自动驾驶量产车 就像标题中所写，新一代奥迪 A8 是全球第一款号称实现 L3 级别自动驾驶功能的量产车，同时也是第一款搭载激光雷达传感器的量产车，它的突破性毋庸置疑。 新 A8 中控台上的那个「Audi AI」按键，承担着唤醒自动驾驶功能的「重任」，同时也颇有象征意义。在科技公司、新造车公司大举入侵自动驾驶领域的大背景下，它让人看到传统整车厂商的自我革新力度。奥迪也在「灯厂」之外，给自己贴上了新的标签。 在车辆行驶速度不高于 60km/h 时，这套系统可以在法律允许的区域内实现自动驾驶，车子可以自己控制加速、制动以及转向动作。而自动驾驶系统处于激活状态时，一旦车速超过 60km/h，车辆本身会进行 8-10 秒钟的缓冲，随后提醒驾驶员接管车辆。否则，车子会自动减速到静止。 在自动驾驶状态下，这套系统可以解放驾驶员的双手以及部分注意力。要知道，把安全视为头等大事的传统整车厂们，对于「解放双手」是十分保守的，同样，他们对于「自动驾驶」以及「驾驶辅助」这些词语的用法，也非常讲究。既然公开提出「实现 L3 级别自动驾驶」（即使是在特定速度区间内），相信奥迪一定是做了不少准备。 在自动驾驶系统的硬件层面，A8 也有突破。 首先，它搭载了由法雷奥提供的 4 线激光雷达，在量产车里这是首次。激光雷达被很多人认为是自动驾驶系统不可或缺的传感器硬件，但是价格奇高。虽然 A8 搭载的是成本更低的小型化混合激光雷达，但是供应商将它在成本可控的前提下大规模量产，对于自动驾驶来说本身就有巨大意义。 除了激光雷达，A8 还搭载了 1 个前视摄像头、5 个毫米波雷达、4 个环视摄像头、12 个超声波雷达，它基本达到了量产车中最丰富的传感器配置水平。 其次是名为 zFAS 的多域控制器，由德尔福提供。你可以把它理解为电脑中的主板、自动驾驶的中央大脑。在这块板子内部，集成了英伟达 Tegra K1 处理器、 Mobileye 的 EyeQ3 芯片以及 Altera 的 Cyclone 5 FPGA 芯片。其中 Tegra K1 内部包含 192 颗 GPU、可以完成 4 路环视处理，例如自动泊车中的边线识别。而 Cyclone 5 FPGA 芯片则负责传感器预处理、地图融合等环节。某种意义上来说，大脑决定了自动驾驶能力的高低。 通用 Super Cruise：专注于高速公路的自动驾驶系统 说到传统厂商在 2017 年自动驾驶领域的作为，不得不提的还有通用。他们在今年秋天北美上市的 2018 款凯迪拉克 CT6 上终于搭载了测试已久的 Super Cruise 高速公路自动驾驶系统，我们还在今年夏天亲赴美国底特律，体验了这套系统。 要用最精简的语言说清它的功能，应该是：一套适用于分车道高速公路场景下的单车道自动驾驶系统，在驾驶员注意力集中的前提下，可以完全解放双手。 你也可以把它理解为更高级的 ACC+车道保持系统。不过，从功能和体验层面上来说，Super Cruise 系统只能在高速公路上开启。但它最大的不同在于，在条件允许的情况下，系统不会对双手离开方向盘的时间做出限制，可以做到完全解放双手，而目前量产车上与之类似的主动车道保持系统则不行。 通用如何做到的？ 答案是增加驾驶员注意力保持系统，以及引入高速公路高精度地图。在新款 CT6 内部，方向盘上多出了警示灯带，同时增加了拍摄驾驶员眼部和面部的两个摄像头。这两个摄像头协同工作，如果系统判断出驾驶员的注意力没有集中在前方，就会通过方向盘上的灯带以及其他方式发出提醒。根据不同的警示级别，车辆会进行不同的处理。 通用采集并制作了全美范围内的高速公路高精度地图，据此，系统就可以判断车辆是否行驶在高速公路上，以此来约束 Spuer Cruise 的开启与否。同时，高精度地图还可以帮助车辆更好的预判前方道路情况，以便整车控制系统做出更好的决策。 想要实现 Super Cruise 功能，只能购买新款 CT6。由于硬件层面上差别，老款车型无法通过软件升级解决问题。在国内，这套系统的落地或许要等到 2019 年。 和奥迪一样，通用也大方的承认自己的系统属于「自动驾驶」的范畴，它也很具有突破性。 传统车企的稳步迭代 在传统车厂阵营，我们还想再提三个品牌，分别是奔驰、日产和领克。 奔驰在新款的 S 级上搭载了名为「Drive Pilot」的驾驶辅助系统，它的功能有点儿类似于特斯拉 Autopilot 1.0，可以实现自动车道保持、自动跟车、自动变道，司机的双手可以在一定程度上被解放。 在今年发布的全新一代日产 Leaf 电动车上，搭载了名为 ProPilot 的驾驶辅助系统。功能上，ProPilot 系统被激活后，车辆可以自行控制转向、加速以及制动。当然，它也是一套高速公路单车道驾驶辅助系统，不能实现自动变道功能。另外，即使 ProPilot 被激活，日产也不允许驾驶员双手离开方向盘。 今年国内的重磅车型领克 01 搭载了多达 17 项驾驶辅助功能，我们在这辆车上看到了更高级别技术的下放。 其中，领克 01 的 AEB 主动紧急刹车系统可以探测 80cm 以上站立或行走的行人，车速在 30km/h … 继续阅读
奥迪用这些设计作品告诉大家，未来汽车感官体验还可以这样做
如果说哪项趋势能够代表汽车在产品方面的发展方向，创新材料的运用一定是不可忽略的话题之一。为了理解中国设计趋势，奥迪以 「 未来异位面 」 为主题打造了一个设计展，其中还包括几款来自于不同行业背景的展览作品。 光敏树脂+表面喷绒打造首饰 来自中央美术学院的设计师黄小黛使用光敏树脂和表面喷绒技术打造了一款首饰，这款作品的设计灵感来自于日本福岛核电站泄露事件。从外形上看，覆盖在绿色草丛中首饰很容易让人想起宝马的那台概念车「BMW i Vision Future Interaction」。 用感官体验完成交互的抱枕 设计师王奕琳使用温变油墨、新型触感材料打造了一款交互抱枕，用户拥抱抱枕时可以听到小鸟的叫声同时感受到振动。在介绍打造这款作品的本意时，王奕琳说，她希望通过这款全新的交互设备带来一些不一样的感官体验。 遇水显影的特殊雨衣 虽然是汽车品牌的设计展，但是我在现场也看到了服装设计师的身影。时装设计师张娜带来了一套叫作「 隐藏的吻」 的互动式作品，其中用到了高密度聚酯纤维水感涂层面料，遇水之后就会显现出人与人之间亲吻的画面。 空中降落的香氛 来自上海的 ME Ft. WE 工作室与雕塑家彭显锋也合作了一款作品，这套设备可以在空中投放香氛气体球，降落之后散发开来。同时，设备投放香氛的间隔时间也可以自行设定。 看完之后，很多人可能会认为，这些设计作品与汽车之间的关系似乎并不是那么密切。不过回过头来想就会明白，奥迪强调的就是用发散性思维提升用户体验，而这次设计展上的作品也为他们的内饰设计发展方向提供了更多灵感。 奥迪还想要告诉大家，未来车内的体验感知不仅仅局限于触觉、视觉和听觉，味觉以及嗅觉感知或许也将成为用户感知的重要组成部分。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
只用三辆车，奥迪就想告诉你未来的汽车是什么样？
作为主场作战的车厂，BBA 在法兰克福车展上肯定是外界重点关注的对象。 在发布会之前，我们已经从各种渠道多多少少了解到，奥迪将要发布的内容是关于自动驾驶。由于在今年上半年，奥迪就首先发布了全球第一辆量产的 L3 级别自动驾驶的全新 A8。因此，我对他们还能搞出什么大新闻，也抱有不小期待。 三辆车：现在、未来、愿景 虽然整个发布会只有 15 分钟，不过奥迪这次的信息量却是不小。展台上一共出现了三辆车，分别是全新 Audi A8、Audi ELAINE 和 Audi AICON。 这三辆车从左到右依次排开，分别代表了 L3～5 的三个级别的自动驾驶技术。 首先是奥迪 A8，这是全球第一辆宣布达到 L3 自动驾驶级别的量产车。把它放上台，其实可以看作是奥迪对于自家自动驾驶量产技术的展示。 第二辆车叫做「ELAINE」，是唯一一台从台下开上来的展车。奥迪的技术人员告诉 GeekCar，这辆车代表的是奥迪对于未来的判断，大概会在两年之后上市（这也是奥迪选择把它开上台的原因）。虽然车辆本身能够实现 L4 级别的驾驶，不过上市的时候只会解锁到 L3 级别。至于原因，更多的是因为除了车辆本身的软硬件能力之外，奥迪无法保证道路设施等外界状况是否能满足 L4 级别的要求。等到道路设施能满足要求，车辆本身也会进行「 解锁」。 所以无论在内外饰的很多细节上，ELAINE 都更像一辆稍作改动（例如摄像头取代后视镜等）就能上路的汽车。在人机交互层面，ELAINE 也更符合目前的发展趋势，全液晶仪表、中控大屏等配置，也能说明其实这车离量产并不遥远。 第三辆车叫「AICON」，通过这辆车，奥迪想展示的是对于未来出行的观点。首先，这是一辆达到了 L5 级别，也就是全自动驾驶级别的车型。其次，车内是不存在方向盘的，而是搭载了各种屏幕和可旋转的座椅，更像是一个移动的工作休闲空间。当然，这个概念并不新鲜，很多车厂也很早就发布了类似的概念车。但是对于奥迪来说，以组团的形式发布 AICON，产品体系有前两辆车支撑，显然更具有说服力。 关于 AICON，用官方词汇描述的话，这辆车代表的是「VISION」，因此并没有具体的上市时间。 All in AI？ 虽然从最直观的层面看，我们能感受到的可能是奥迪通过三辆车展现对于未来驾驶的判断。 但在这背后，奥迪其实想传递的是对于 AI 技术的投入。在这三辆车里，车载系统都配备了 Audi Intelligence 的相关技术。只不过由于本身自动驾驶能力的区别，大家解锁的程度也有很大差距。比如在 A8 里，Audi AI 的感知就没有那么明显，只会帮助拥车主对于驾驶进行辅助；而到了 ELAINE 里，Audi AI 就会主动承担更多任务，包括主被动安全，对于用户喜好的了解也会更深入；至于在 AICON 里，那人工智能的想象空间就更大了。 所以说，奥迪真正想展示的，其实就是对于人工智能技术和车辆结合之后，相关技术的展示和预判。并且他们也在以很快的速度进行落地。这一点，就要比很多只展示概念，不谈落地的车企要实在很多。从后两辆车的名字里都含有 AI，其实也能感受到奥迪的态度。 至于你说，奥迪到底下了多大的决心去 All in AI，看看展台边上的表演嘉宾们，你大概就能感觉出来了吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
用无线的姿势为电动车充电？先看完这篇文章再说
谈到电动汽车，「 充电」 这两个字永远是一个离不开的话题。通常情况下，现阶段各家车企使用的都是充电桩式方案，用户需要将电动车停至充电桩附近，使用充电线连接到汽车上进行充电。假如你恰好忘记带充电线，对不起，充电这件事估计就有点困难了。考虑到充电桩方案的种种弊端，一些车企和供应商随之考虑无线充电这件事的可能性。 技术本身并不具备难度（电磁感应方案应用例子）单纯从技术角度分析，无线充电难度并不大。目前，民用无线充电主要分为电磁感应式和谐振式两种技术分类，其中智能手机上使用的无线充电方案就采用了电磁感应充电技术原理。电磁感应方案当中，充电器中的初级线圈具备一定频率的交流电，通过电磁感应的方式，电动车上的次级线圈也会产生电流，进而为整车动力电池供电。（谐振式方案示意图）而谐振式方案则采用了电能发送装置以及电能接受装置搭配的组合方案，当两项装置处于同一频率时，可以相互交换能量。无论是哪一种充电方案，电能输出方与电能输入方之间均没有任何连接装置，只有空气作为介质。 节约占地空间 对于无线充电方案而言，其中一个很显著的优点就是节约占地空间。通过安装在地面上的充电板来取代传统充电桩，用户可以不再为安装位置发愁。另外，一旦无线充电技术开始普及，充电设备的损耗率将会降低，用户的使用便捷度也将提升，只需要将车辆停至特殊地点就可以。 如果从安全角度分析，由于不需要使用充电线，因此无线充电的安全性要比充电桩方案更高一些。同时假设无线充电装置的普及率大幅提升，电动汽车甚至可以尝试完全取消充电插口设计。 成本是最大的阻碍因素 既然无线充电方案拥有这么多优点，有些人肯定好奇，为什么各大车企的推动速度并不算特别快？最主要的答案就是成本，尽管各家公司的无线充电设备成本不一，但平均而言，无线充电方案的成本大约是充电桩的 10 倍。因此现阶段来看，想要大规模普及无线充电设备还需要一些时间。同时，阻碍无线充电装置推广的一大困难就是统一标准，其中包括电场、电磁限值等多项数据，国内的相关标准大约在明年公布。 另外，与充电桩相比，无线充电方案的转化率并不高。考虑到无线充电设备采用的是二次能源转换方案，因此电能的空间磁损率进一步下降。最重要的是，这种情况下电动车的充电速度也将受到限制。同时，虽然无线充电装置的损耗率降低，但是维修成本却上涨了很多。一旦发生故障，维修方需要彻底打开充电底座，而这无疑增加了维修难度。如果再考虑到中国道路的特殊环境，无线充电设备的铺设是否会很顺利也值得推测。 供应商、主机厂已经开始尝试 目前，大陆已经成功开发出无线充电方案，他们采用的是电磁感应技术解决办法。当车辆停靠在停车场附近时，大陆的微导航系统可以将车辆引导至充电底座，一旦开始充电，车载交互界面还会给予用户提示。用户完成停车后，可以在手机客户端上观察车辆的充电进度。大陆透露，这套无线充电装置的充电功率为 11kW。 谈到无线充电，高通在汽车领域也有尝试，他们开发的一套叫作「Halo」 的无线充电方案采用谐振式技术。大家在 Formule E 比赛当中看到的宝马 i8 赛道安全车就采用了高通的无线充电方案，其中最大充电功率为 7.2kW。根据高通的规划，除了静态充电方案之外，他们未来还打算开发动态无线充电方案，车辆可以在行驶状态下完成充电。一旦这项功能实现，电动汽车的续航里程将会完全不受限制。不过，联想到无线充电方案的成本以及施工难度，想到覆盖全路面目前还有很长一段路要走。 除了以上两家供应商之外，主机厂们对于无线充电这件事也有尝试，前段时间奥迪刚刚发布的全新 A8L e-tron 上就有使用。他们在这款车型的前轮之间安装了一个无线充电装置，其中充电功率为 3.6kW。考虑到无线充电设备的普及量很小，奥迪在添加无线充电技术的同时依然保留了外接充电插口。 另外，还有传言说奔驰将会在 2018 款的 S550e 上搭载无线充电技术，由于车辆还没上市，所以目前还无法求证。 看完以上几家公司的无线充电技术方案之后，相信很多人对于他们的充电速度都会感到质疑。作为对比，特斯拉的超级充电器功率为 145kW，而宝马、戴姆勒、福特、奥迪以及保时捷这 5 家车企还计划研发一款 350kW 超大功率快速充电器。没有对比就没有伤害，现阶段无线充电技术在充电速度方面与充电桩方案比较依然有很大提升空间。 从主机厂以及各家供应商的推进速度来看，现阶段无线充电技术最好的应用场景依然是辅助充电，当车辆可以长时间停放时，无线充电方案充电速度慢的劣势才可以得到避免。我们也认为，短时间之内无线充电技术很难彻底取代充电桩方案，两者搭配使用才能最大限度地提升用户体验。当然，随着技术的迭代更新，无线充电技术终究会迎来优势放大的那一天，用户到那时也肯定会得到一个全新的充电体验。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
为了打消顾虑，奥迪向公众推出自动驾驶体验项目
就在前不久，奥迪推出了全球首辆实现 L3 级别自动驾驶的量产车：全新一代 A8。当车辆行驶速度低于 60km/h 时，用户可以按下车上的「Audi AI」 按钮来激活自动驾驶系统。但尽管如此，还是有很多人对于自动驾驶汽车抱有疑虑。为了说服这些人，奥迪前几天在德国推出了一个自动驾驶体验项目。 这个自动驾驶体验项目为期 6 周，奥迪将选用昵称为「Jack」 的自动驾驶版本 A7 作为体验车辆，被选定乘客将从慕尼黑机场出发，沿着德国 A9 高速公路行驶 1 个小时。奥迪透露，从 2015 年开始，搭载自动驾驶系统的奥迪 A7 已经在全球三大洲进行了道路测试。 2015 年 1 月，Jack 曾从旧金山近郊贝尔蒙特市的大众集团开发基地 ERL（Electronics Research Lab）出发，自动驾驶状态下行驶 906 公里，直到 CES 会场。而在 2015 年的 CES Asia 上，奥迪还将两辆搭载了 zFAS 多域控制器方案的自动驾驶版本 A7（Jack）带到了上海，并且在上海市区道路上完成了测试。而在去年，Jack 在德国高速公路上进行了道路适应性测试。 说回这个体验项目。什么人有资格进行体验呢？奥迪说，他们将在各大社交媒体挑选体验乘客，另外，他们还准备抽取部分奥迪用户作为体验候选人。各位网红以及键盘车神，你们发挥的机会来了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
每天 25 小时？刚刚发布新 A8 的奥迪，做了一个有趣的实验
奥迪新一代 A8 在千呼万唤下终于在西班牙巴塞罗那发布了。外观让人略有失望，但它却是全球首款搭载 L3 级别自动驾驶技术的量产车。而在发布会上，奥迪提出了一个「25 小时」的项目，来配合 A8 自动驾驶功能的宣传。 不知道你是否想过，假如每天都由 25 个小时组成，多出的这一小时你会怎么度过？而这恰好是奥迪想传达的点：有了自动驾驶，我们就能把用在「通勤」这件事上的时间补回来。 在奥迪看来，时间是终极的奢华。即使我们每天都会浪费时间，时间依然是我们最宝贵的资源。它不能再生，不能交换，也不能被存储起来，我们只能选择如何去度过某一段时间，而不是与时间隔离。 Theverge 的记者 Vlad Savov 受邀体验了这个项目，他用一篇长文详细讲述了奥迪关于这个项目以及自动驾驶的设想，GeekCar 对它进行了编译。在 A8 发布会上，奥迪的相关负责人说「新 A8 不仅仅是一辆车，奥迪不仅仅是一家汽车公司」，看了这篇文章，相信你会对这句话有更深的理解。 以下为文章正文： 这个项目由奥迪和德国最重要的研究机构之一弗劳恩霍夫研究所共同主持。它通过测试志愿者来量化人类对不同车内刺激的反应，并据此调整奥迪未来的豪华车设计。在我和奥迪项目主管 Christian Guenthner、文化和趋势交流负责人 Melanie Goldmann 以及弗劳恩霍夫研究的相关人员交谈时，他们经常会提到「 高档」 这个词。考虑到高级 AI 和全面覆盖的 5G 网络等基础设施的完工至少要等到 2030 年，「25 小时」这个愿景其实还是有点儿遥远的。而且，即使那一时刻来临，享受「 第 25 个小时」 也只是少数能负担得起的人的权利而已。 「 第 25 个小时」 是一个有根据的说法。现在，每个美国人每天平均有五十分钟都呆在汽车里：通勤，接送孩子，买东西等等。这些时间真正说来其实都被浪费了，虽然奥迪很礼貌地称之为「 必要时间」。因此，奥迪的目标就是在未来把这被浪费了的时间变得更有趣。怎么个有趣法？他们提出了三种方案：工作，与亲友聚会，看电影或玩游戏。这对乘客和司机来说都将是全新的体验。 奥迪为「 第 25 个小时」 项目搭建了一个三米高的半球形建筑，里面是一套模拟未来驾驶体验的设备。这礼拜，这个实验室刚从斯图加特搬到了巴塞罗纳（显然是为了配合新 A8 的发布会）。 测试开始前，奥迪在东京、汉堡和旧金山对一些奥迪车主作了调研，以此了解他们在车内和车外的活动情况。然后，奥迪再把得到的结果运用到测试中去。 在我之前，已经有 30 个 80 后参加了测试。测试中，参与者头戴 EEG 头盔，以实时测量大脑活动。还有皮电反应（GSR）测量他们在不同测试环节的紧张程度。当测试者坐在奥迪模拟自动驾驶汽车内时，他们会被要求去完成一系列的任务。最后，参与者的测量值、表现和个人反馈将汇总到研究人员那里。 我参加的测试经过了简化：没有 EEG 头盔，也没有深入测试。整个过程中，我的手指连接着 GSR，车外环境模拟的是巴塞罗纳的夜景，同时，有七块大显示屏围绕在他周围，上面会显示新的消息通知和提醒，而且音量逐渐增强。我需要做的就是在这一过程中记住出现在面前的一连串字母。 整个测试环境极富科幻色彩。比如，那个极简抽象风格的汽车模型就仅仅由四个座椅和四面八方的投影屏幕组成。在测试过程中，研究人员主要调节三个刺激元素的强度：声、光和出现在屏幕上的信息。当模式调整为专注模式时，屏幕从透明变为不透明，外部环境被屏蔽，干扰因素减少，车内乘客更放松，也更容易集中注意力。至于正常的驾驶模式，就好像坐着一辆出租车，到处都有数字显示。最后，也是最烦人的，认知超载模式，那感觉就好像你正在被四面八方同时响起的手机轰炸一样。 下面是我这次测试的一些个人体会以及奥迪告诉我的一些东西。 奥迪认为，车内广告是无法避免的。对汽车厂商来说，问题仅仅在于要不要在高档汽车中投放广告。如果要，那么怎么才能最优雅地把它们整合到一起。但是，正如我的 GSR 图显示的那样，广告让人心烦。所以，极有可能奥迪的高档车会和广告保持距离，而其他车型则难逃一劫。 自动驾驶还无法彻底实现，除非汽车能够与全面联网的道路系统完美地整合在一起。奥迪的自动驾驶汽车不仅相互之间会沟通交流，同时还会和附近的基础设施、餐厅、商店等交流信息。我问奥迪，自动驾驶是否依赖于与云端建立联系，他们的回答是会有备用系统。但是，想要真正体验自动驾驶，联系必不可少。连 Melanie Goldmann 都说，汽车将成为终极移动设备。 在个人隐私问题上，奥迪的做法更接近谷歌而非苹果。苹果强调，要把用户的个人信息保存在他们的个人设备上（虽然最近可能有点变化）。与之相反，谷歌喜欢什么东西都往云端上传。奥迪把用户看作汽车所收集的数据的绝对守卫者，但它还是希望把数据存储在云端。 数据收集将构成奥迪未来自动驾驶的很大一部分。在 Goldmann 的描述中，未来的汽车具有很强的适应性，可以学习车主的个人习惯，并据此提出建议或采取主动措施。例如当它发现你正在工作时，它就会拒绝来电，让你保持专注。奥迪的最终目标就是让人在汽车这个处于完全控制下的环境里比在办公室更有生产力。 虽然上面所说的这些现在看来都有点空洞且不切实际，但除此之外奥迪还是有一些比较具体的发现的。例如，蓝光有助于人们保持注意力，提升工作效率。弗劳恩霍夫研究所的研究人员告诉我，原因是蓝光的频率能够抑制引起人类疲惫感的激素。另外，奥迪还在测试不同程度的白噪声，以期为理想的生产力找到更好的场景方案。 工作方面说了挺多了，娱乐和陪伴亲友呢？娱乐很简单，选择一块屏幕，带上耳机，然后就开始快乐地看电影、玩游戏。陪伴亲友就不一样了。这是一个更个性化的部分，对汽车的适应性也提出了新的要求。因此，奥迪可能会更多地介入你的生活，这样才能更好地预知你的需要并及时作出反馈。 走出奥迪的实验室，我感觉像刚从客厅出来。那里没有方向盘，没有头枕。人们可以面对面坐下来，愉快地聊天。和奥迪引用的一个数据结合起来，你会发现这很有意思。这个数据显示，就全世界范围来看，平均每辆汽车上的乘客少于 2 人，约为 1.4 人。所以，无论是磁性地板还是可调节座椅，所有关于未来汽车的设想都需要在技术和出行方式上发生革命性变化。 奥迪的「 第 25 个小时」 是一次不错的公关，展示了他们的前瞻想法。同时也是一个内部构想，为奥迪的设计师和工程师们规划了一个大概的方向。Goldmann 告诉我，她的团队有远大的目标，很多现实的限制对他们来说是不存在的，他们要做的就是紧紧抓住这个目标，然后一步一步慢慢实现。（黄晚编译自 Theverge）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
奥迪转战 Formula E，全面接手 ABT 车队
（编译自 electrek）过去一年，奥迪对电动赛车表现出了极大的兴趣，有消息说他们将以「厂队」名义加入 Formula E 电动方程式比赛。与此同时，他们与 Formula E 的 ABT 车队的联系也越来越紧密。最近，他们宣布将正式接管 ABT 车队。 奥迪技术研发总监 Dr Peter Mertens 在公告中说：「 过去几个月，我们一直在增加对 Formula E 项目的支持，包括研发新的动力总成以及举办多个赛道外的活动。奥迪将成为首个活跃于 Formula E 赛事的德国汽车制造商，奥迪也将把这项比赛当作电动汽车业务的一部分。」 过去几年当中，包括雷诺、雪铁龙、捷豹等传统汽车制造商以及蔚来、Faraday Future 等电动汽车厂商加入到 Formule E 赛事当中。这一次，奥迪将于 12 月份在 Formula E 第四赛季首战上进行正式亮相。而宝马则计划于第五赛季加入。 不出意外的话，第五赛季的 Formule E 比赛将会更加有趣，因为车队将有机会研发自己的动力总成。不过，所有车队将依然必须使用同样的车架，但技术上会有革新，车架的设计而制造环节将由 Spark Racing Technologies 负责。 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
每千瓦时 114 美元？奥迪居然公布了电动车电池采购成本
（编译自 electrek）一直以来，汽车厂商和电池厂商对电动车动力电池成本都讳莫如深，而电池又被认为是推广电动汽车的主要障碍。正因如此，当奥迪研发高级副总裁 Dr. Peter Mertens 公开奥迪即将推出的电动汽车的电池成本时，大家都吃了一惊。 说起 Peter Mertens，这哥们儿此前很长时间都在沃尔沃担任研发副总裁，最近才被挖到奥迪，没想到这么快就搞出了大新闻。 众所周知，奥迪计划在 2020 年前发布 3 款纯电动汽车。首先是明年的 e-tron quattro，然后是 2019 年的 Sportsback，最后一款尚未公布。 上周，在德国杂志 auto motor und sport 对 Mertens 进行的采访中， 他透露了 quattro 的电池成本：「 我们的策略是自上而下，因为现在的客户主要还是高端客户。目前，每千瓦时电池的成本约为 100 欧元（114 美元），根据电池形态的不同会上下浮动。只有电池成本大幅度下降，电动汽车才有可能推广开来。」 这段话很有意思。因为 Mertens 的看法是 114 美元的成本还是太高了，但实际上这可能已经处于业内领先水平了。 当然，114 美元指的是电芯的成本，而非电池组成本。但是，当你把它与其他汽车厂商的电池成本进行比较时（比如通用以每千瓦时 145 美元的价格向 LG 化学购买雪佛兰 Bolt EV 的电池），你就会发现这个数字是多么令人「印象深刻」。 说到电池，我们当然不能忘了特斯拉。根据 2016 年特斯拉官方给出的数据，他们的电池成本低于每千瓦时 190 美元，不过这是整个电池组的每 kWh 价格，并且那时还没有 Gigafactory。 虽然有点儿贵， 奥迪还是希望 e-tron quattro 能为他们创造利润，比燃油车少点儿也没关系。现在，他们正在扩建工厂，为电动汽车的批量生产做准备。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。