无人驾驶就是下一个「智能手机」
（本文作者周航，易到用车创始人）科技创新就象冲浪一样， 一波又一波， 而且频率越来越高， 力度越来越大， 影响面越来越广。 如果把 2007 年第一代 iPhone 的问世作为智能手机的起点元年，那手机的「 黄金十年」 即将过去，正在进入一个平台期，产品、技术、市场规模都无法再爆发性的增长下去。 但在过去的 8 年里，几乎所有人都被彻彻底底的卷入到移动生活大潮中，「 移动」 带来的实时在线和连接性革命，正在全面影响、自上而下改变所有行业和领域。 人们意识到，所有的产品都会像手机一样智能化，并且实时在线、自我迭代更新；同时，手机也极大提升了人与人的 连接性 ，「 连接」 成了商业发展的基础，甚至是信仰。接下来，自然会发生更大量的「 人与物」 的连接，「 物与物」 的连接；人们意识到开放平台和生态化商业模式的巨大威力，意识到硬件只是搭载软件和服务的入口和平台……. 可见，手机的变化正在并且已经深刻影响所有行业。 那么，下一个「 黄金十年」 会是什么？我们将目光落在身边… 没错，就是汽车。 人们意识到汽车也将进入「 智能时代」 车作为交通工具，基本功能就是安全移动。原来在相同的道路条件下，其实移动的速度和安全性没有太大的差别，人们除了追求驾驶的操控感、乘坐的舒适性、车机的娱乐性以及电子化程度更高带来更好的体验之外，似乎只能追求品牌差异性带来的身份识别感。 如今，在新的汽车智能时代，我们有机会让汽车回归它最本来的面目——那就是自动位移工具。这意味着车的智能，远远不仅是有一个 app，可以连接和控制车辆；也不仅仅是一台可以上网，实时娱乐的车。 车智能化的终极目标应该是真正的无人驾驶。「 开车」 这个延续了一百多年的概念将在未来十年内开始改变，「 车」 将无需驾驶而成为「 交通机器人（Traffic Robot）」。 无人驾驶是「 黑科技」 之集大成者 无人驾驶技术是包含摄像机，计算机，传感器，地图软件和雷达的系统，来完成一个司机驾驶车辆的功能。不同模块的系统彼此沟通协调，每秒钟做上百万的运算，来控制车辆加速，刹车和转向。 一个完整的无人驾驶，主要包括三大系统: 基础 GPS 和地图信息： 地图信息包含道路上各种静止物体精确位置，比如电线杆，人行道，消防水龙头，等等。地图数据必须精确到厘米量级，而且必须实时更新，这就意味着具备实时在线的「 地图数据「 能力是无人驾驶的基础设施。 而地图已经验证做不了 O2O 的入口，其实在线地图的核心应用场景就是驾驶，所以 在线地图和汽车产业的深度结合是必然趋势 ，或者换而言之，所有对未来汽车产业有所图谋的人要不能够直接控制地图，要不至少得有坚定的地图」 盟友「。 摄像机和传感器：传感器不断进行 360 度的扫描，雷达用来监控道路上的车辆和障碍物，可以看到两百米外的物体。摄像机用来识别路标和交通信号。LIDAR(激光照明探测识别仪) 通过激光每秒钟进行上百万次的测量。 智能汽车和无人驾驶都需要一系列（会越来越多）的内外部传感器，目前的造价都很贵，因为规模太小，所以必须通过集中大规模采购极大幅度的降低成本，比如说 LIDAR 的采购成本必须从 6 万美金/车降到 1000 美金/车才可能大规模商用。 统一标准，大规模集中采购是传感器套件的必由之路。 实时运算：分析收集来的海量实时数据，然后指导车辆的操作。处理器将根据长期积累的驾驶经验选择最优化的解决方案。未来更多的车辆将彼此沟通, 实时共享各类路况和方位数据，以优化行驶路线，减少车祸可能性。 从这里我们可以看出， 无人驾驶的本质不是机械特性的汽车，而是以计算为核心的互联网服务体系 。那你可以想见，谁是无人驾驶服务真正的服务提供者呢？显然不是汽车厂家。 无人驾驶，可能是中国汽车产业发展的再次风口 我们先飞掠中国汽车产业发展的过往。 庞大的人口市场，前所未有的城市化进程，经济水平飞速发展，诸多因素在短短十余年的时间里成就了世界第一大汽车消费市场。独特的法律政策环境也让中国拥有最大的汽车整车和配件的产能规模，中国也是世界第一大的汽车生产大国。 这样的生产和消费规模，各种丰富形态的城市和道路环境，决定了这里是实践无人驾驶最好的土壤。 中国是世界上驾驶环境最危险的地方，几个中心城市也是全世界最拥堵的城市之一。全球超过 20%的车祸发生在中国，而 90%死亡交通事故都是人为造成的。为什么在中国驾驶如此危险，就不在这里赘述了，但中国解决危险驾驶和交通的迫切性无疑是世界最高的。而 无人驾驶最重要的价值恰恰正是安全 ，那么中国就没有理由不成为无人驾驶的急先锋。 中国汽车产业不仅有举足轻重的历史，而且它站在即将来临的风口，有不可限量的前景。 全球高度发达和成熟的产业生态，让中国汽车业可以用「 跟随式」 发展模式取得相当的成功，但也决定了我们断无任何超越的可能性。所有合资品牌自主品牌都不可能成为世界级有产业主导能力的公司。 这是我们经常感慨的「 大而不强」。面对无人驾驶的历史性潮流，欧美、日本的一流汽车厂家各不相同，他们不愿意放弃汽车发展的主导权，每个厂家都在耗费大量的人力物力各搞一套所谓自己的无人驾驶。但就象手机 Nokia 搞 Symbian，黑莓搞 BlackBerry OS，微软 Lumia 坚持用 Windows Phone OS，连三星都搞过 bata，失败了不死心现在又推出 Tizen… 牛逼的人都不甘心俯首称臣，但世界的王者终究属于少数 。如果意识到无人驾驶是黑科技的集大成者这一趋势，无人驾驶的本质是以计算为核心的互联网服务的话，就更不必为争夺所谓主导权做无谓的消耗和抵抗。 而中国的汽车厂家则不同，一来我们没有足够主导汽车制造业的实力，也就不存在非分之想；二来市场实在太大，我们只关注在平台上实现大规模收入和高成长性就够了。至于偶见于媒体的汽车厂家所谓自主开发无人驾驶的新闻，看看就好，那些更多是做做样子，以显示自己也在紧跟随潮流罢了。 据我的了解，他们既没有能力也不会真干。在原始森林里，大自然的法则是，一只动物能否生存强大，取决于它随环境的进化能力。我认为，当无人驾驶的风真正吹来之时，中国的汽车厂家会远比欧美厂家积极，甚至像当年拥抱 andriod 一样张开双臂，拥抱无人驾驶。 倘若如此，中国汽车将在无人驾驶的时代，实现对欧美汽车的真正、全面超越。 今日，手机行业的演化变迁，将在不久之后的汽车行业重新上演。 无人驾驶汽车不是用来卖的 百年以来，汽车都被视为某种工业文明的象征物。它拓宽了人类个体自由的边界，缩短了人与人之间的距离；它也让人类反躬自身，怀疑自己亲手创造出的繁荣——毕竟，在马车时代并没有堵车和尾气污染这回事。 直到大型计算机、PC 和手机出现，它们带来的兴奋感似乎远远覆盖了汽车的发明。 某一日，无人驾驶会让汽车回归它最本来的面目——那就是自动位移工具。既然如此，与之相应的商业模式也会发生深刻重大的变化 ——无人驾驶汽车不是用来卖的！ 私家车时代即将快速过去，用户不再把拥有一台私家车作为向往的生活方式，因为手机可以随时召唤一台无人驾驶汽车来搭乘，按使用时长和里程数付费即可，召之即来挥之即去，神马维修保养，违章缴费，事故维修，洗车停车这些现在习以为常，买了车就天然得伺候它的事统统都没了。 一句话，无人驾驶汽车就是交通机器人。这将是一个数万亿美元的超级产业。3 年之内，我们可能都看不到商用的无人驾驶汽车上路。但是未来 10 年，这种技术变革对于汽车产业、交通产业带来的超级变化，大家一定能感受得到。 在这个万亿产业里，汽车的产业价值将重新组合： Ø 自动驾驶系统 SDS（self-driving system）inside（相当于 高通+android）Ø 搭载某一 SDS 系统的整车制造商（相当于手机品牌商）Ø 出行服务平台 TSP（Transport Service Platform 如 uber、易到……）既然用户都是按使用时长和里程数付费，对服务组合的利益分配也是如此： Ø 不同尺寸和档次的汽车有着不同的服务定价，TSP 抽取服务佣金（就是现在的专车平台模式）Ø 过分的是 SDS 也是「 按时长+里程」 收取实时驾驶服务费，为此 SDS 愿意免费提供套件给整车厂，因为收取服务费的生意可比作为配套厂通过招标给整车厂舒服多了；更重要的是 SDS 会统一标准主导服务，而整车厂反而要主动适配 SDS 的标准。 Ø 整车厂没有持续服务用户的能力，最终只能赚取微薄的硬件制造利润。 Ø 当然汽车这个资产终究还需要有投资者或持有方。TSP 投资持有是可以的，但规模很大以及仍然存在线下运营服务的必要（洗车、检查….. 当然再长远一点这些都不要，无人机巡检，洗车机器人洗车），消费者投资加盟经营或资产再证券化都是可能的方向。 以上这些说的不见得完全准确，但汽车业即将发生天翻地覆变化已是未来已来的大势所趋，而汽车产业的规模可能数倍于手机产业，这里的机遇和价值令人心潮澎湃。 5 年前，易到用车几乎和美国的 Uber 同步，首创了中国的互联网专车市场。但如果站在未来看现在，关于车的探索其实才刚刚开始。一个可以随叫随到的专车服务，它不过是热身而已，远远不是出行的全部。未来的汽车，它将包括电动、共享、新能源、车联网、无人驾驶，以及其它更加广阔的、我们今天还无法预知的想象空间。 对易到用车这样的平台来说，机会可能会来得更早一些。 作为一个关注未来出行的从业者，我个人几乎体验过全世界所有的无人驾驶车辆，也和几乎所有的传统汽车厂商有过深入交流。我发现，大家对于智能汽车和无人驾驶有一种条件反射式的矛盾态度——既觉得兴奋，又深感遥不可及；但同时，汽车行业和互联网行业对于无人驾驶的路径的理解，也是南辕北辙。 总之，一个存在于未来的市场因为过于诱人，反倒在眼下呈现出了某种混乱。各派力量纷至沓来，世界正在期待出现新的秩序和整合者，希望你我都不缺席。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： … 继续阅读
周航「进化」：「80 亿」以及「海易出行」的真相到底是什么？
极客公园创新大会上的周航，先是在演讲里抛出了「 没有什么能阻挡我对自由的向往」 的「 豪言壮语」，紧接着在会场旁边的一间不大的屋子里，面对众多媒体，又在务实的层面解读了前几天易到的「80 亿」。 易到的工作人员早早准备好了「 易到的 80 亿是怎么回事」 的背景板。周航和海尔产业金融的总经理周剑振在这样的背景下向到场媒体解释「80 亿」 的真实情况以及「 海易出行」 的来龙去脉。 「80 亿」 和「 海易出行」 所谓的「 海易出行」，也就是由海尔产业金融和易到成立的合资公司，它被定义为「 互联网出行服务资源平台」，而愿景是「 突破传统汽车租赁公司的发展瓶颈，实现盈利模式、业务模式和融资模式的创新」。在资源构成上，海尔产业金融提供的主要是资金，而易到提供的是运营资源。车辆属于海易出行所有。 至于那个「80 亿」，它并不是指什么融资金额，而是海易出行在 2017 年希望达到的资产规模。 这和之前易到发布的「 易到租车」 新闻稿有不少出入。「 易到租车」 的概念在昨天被无限淡化，整个发布会的主题是「 海易出行」。 周航预计三年内让海易出行达到 8-10 万台车的规模，成为国内最大的汽车租赁公司。而目前神州租车拥有的车辆资源为 5.3 万辆。 「 海易出行」 的本质是什么？ 这些车怎么用？易到方面称，它会为现有的易到用车提供车辆资源，并且同时涉及之前所说的「 汽车租赁」 业务，未来还可能会延伸出更多的周边服务。 这明显是两手准备。一方面，搞定了车辆问题之后，易到用车的现有业务就可以摘掉「 私家车非法运营」 的帽子，而另一方面，在发展传统汽车租赁业务的时候，会有更多的车辆资源以供调配。 当前易到用车「 专车」 业务的车辆均为易到整合而来的资源，它们或许来源于其他汽车租赁公司，或许是私家车，但归根结底，它们都不是易到自己拥有的资源。海易出行成立之后，这种情况肯定会得到改善，易到用车拥有更多自己的资源，而原来已经整合的那些车辆资源也会逐步归入到「 海易出行」。同时，作为一个开放平台，海易出行想整合更多的汽车租赁公司资源，而这些租赁公司现在有可能正在为滴滴专车、一号专车等易到竞品提供车辆。 所以，「 海易出行」 的本质已经很明显了：它是易到用车为了规避政策风险、同时为了压制其他竞争对手而成立的。而更长远的目标，就像他们定义的那样，做互联网出行资源平台——真正的「 平台级」 公司。 一些问题 不管是通过什么方式拥有车辆资源，租车行业仍然是一个很「 重」 的领域，需要大量资金。周航说，这次的融资方式并非股权融资或债券融资，而是「 资产融资」——基于资产的收益和回报开展的金融服务。周剑振进一步补充到，其实这是在股权和债券融资之外的中间地带，只是在中国还不多见。 周航对到场的一众记者说，你们对于钱的概念应该发生改变。他的理论是，要用钱创造价值。 有记者质疑海易出行如何解决牌照问题，周航的回答是，如果不是因为牌照，消息在三个月之前就会发布。而极客公园创始人张鹏在此前的发言里说到：「 极客可以搞定一切难搞的问题。」 不过具体来说，海易出行车辆的牌照问题会通过多种形式去解决。一方面会自购车辆，一方面也会和其他车辆租赁公司一起租用牌照，也就是所谓的「 直接拥有」 和「 间接拥有」。 现有的这些私家车怎么办？周航的回答是，会发展更创新的模式去解决这个问题，但目前并没有想的特别清楚。 周航「 进化」 从创新大会的主会场到后面的新闻发布会，短短的一个多小时里，这位易到用车创始人的言行给我们传递出的信号是，他更加强势了。不管是乔布斯式的装束，还是频频引来掌声的言论，以及面对记者时更自我的应对方式。 比如，在记者问到如何看待私家车不安全的问题时，周航反问道：「 谁说正规出租车就一定安全？你们应该有自己独立的思考和判断。」 就像其他媒体所说，「 重要的不是媒体问了什么，而是周航想表达什么」，这和平时「 背着小书包到处刷脸的航叔」 的形象有些不同。 有意思的是，当他面对众多观众进行演讲时，聊的是互联网，而面对媒体时，讲的其实是「 传统资源」，而前者是需要后者的支撑的。做互联网出行，拼到最后拼的是对现实资源的整合能力，在遇到了一系列的波折、阻碍之后，可能周航对这一点感触更深。在宣讲「 互联网改变交通出行」 的时候，他在做的是重组现实资源，打破组织边界。 所以，不管是创新的融资租赁模式，或是打造出行资源平台的设想，其实都是互联网之外的运作。他厉害的地方在于，一方面用互联网的眼光去审视现实资源，一方面找到了用创新性的资本运作模式重组现实资源的方法。 周航说，没有什么能够阻止我对自由的向往。他口中的自由，其实可以理解为「 打造汽车共享社会」 的愿景，「 海易出行」 就是对那些阻力做出的回应。你可以理解为这是对政策法规的规避措施，也可以理解为进一步开疆拓土的从长计议，或者更多的是二者兼而有之。 下一步呢？或许他已经把目标瞄准了传统出租车。发布会上的一句「 有了海易之后，出租车司机会找到第二春」 让人浮想联翩，而在演讲的 PPT 里，也出现了「2 月 3 日，拭目以待」 的字眼。 张鹏对周航的评价是「 在妥协中坚持前进」，「80 亿」 的故事，是在这个特殊时间节点的一次特殊「 包装」，也是对创新者「 坚持前进」 的注解。 而周航也顺便调侃了一下竞争对手：「80 亿大约等于 13 亿美元，恰好是滴滴的 7 亿加快的的 6 亿」。
玩跨界的易到用车，如何保持「专属」特色？
易到又「 跨界」 了。 上周末，上海，在百威英博联合上海交管部门等多方组织的「2014 百威理性饮酒公益微电影全球首映礼」 的活动上，易到用车作为独家用车合作伙伴参与其中，并且在多个城市与百威金尊推出了「 百威专车」，推广「 理性饮酒」 公益理念。 一直以来易到用车在「 跨界」 上都玩得很转：从早前易到和沃尔沃的合作，联合李静的乐蜂在易到车内提供香氛，到后来车内美甲的服务，还有易到与高铁管家、国航、海航等其他交通的对接服务，跨界的合作其实也是为了让易到用车的服务更具特色化，让消费者在乘车过程体验到「 专属」 的感觉。 此次活动后和易到用车创始人兼 CEO 周航进行了交流，他表示易到目前融资的钱将主要用于产品和技术、用户体验以及系统升级，这笔钱将不会用于买车。而前不久海尔租赁和易到用车成立「 海尔易到汽车金融服务公司」，两家将从汽车租赁服务及用车平台上对接合作，目标直指未来出行用车大市场。对于现在约租车行业的「 烧钱」 现状，周航一方面表明了前期有必要烧钱以拓展客户的需要，另一方面表示打「 价格战」 在互联网行业是不可持续的行为，最终的最终还是要在产品和服务上让用户喜欢。 GeekCar 在问到易到用车如何在竞争白热化的国内甚至海外约租车市场上保持自己的地位、竞争的差异化在哪里的时候，周航给出了这样的回答：「 易到的理解不一样，我们坚持用户去挑车，对『 专车』 的理解是专属，易到鼓励用户收藏自己喜欢的车和司机，强化用户和车的联系，同时这从司机的角度来讲也是沉淀用户的基础。」 同时他还表示易到注重用车的全过程体验，包括叫车、等车、车内、支付以及用车后反馈这一些列的过程。 「 很多的用车软件叫车之后，等车过程完全是电话的沟通方式，一下子就从「 互联网时代」 退回到『 传统』 时代，在这方面易到通过位置共享、常用语服务等来优化体验」，周航补充道。 其实用车过程中的车内场景可以融入平时的生活元素，比如易到引入了许多的 O2O 服务到车内，对此周航透露不久将会有更多「 意料之外，情理之中」 的服务呈现给大家。我觉得这是体现易到特色的一大亮点，不过在体验易到用车后发现其实易到的司机（车）很大一部分是多平台合作的，那么这样的服务怎么保证易到用车的「 专属感」 呢？仅仅体现在入口上，我觉得还远远不够。 周航表示这种情况在目前确实还很常见，一方面因为司机都想多个平台接活赚钱，二是易到目前还在探索与司机的关系，通过这些司机的数据来进行分析。如果司机多平台运营对司机来说是最优，那么易到也会鼓励让司机跨平台。 对于周航的这个回答我觉得可以这样解读：其实在用车这个市场里面，平台和司机的关系有时候是很难平衡的，很多时候用车公司千方百计拉拢司机，很多时候又不得不用各种政策牵制司机。 美国的 Uber 用各种重金吸引司机加入，甚至「 野蛮」 地挖 Lyft、Sidecar、Gett 等竞争对手的司机的同时让进入的司机投入「 巨资」 在自己的汽车上然后很难退出 Uber。对于中国市场来说，目前除了易到用车外，滴滴专车、一号专车等依傍巨头的产品也强势进入，易到用车不能强行要求司机「 独家」 进驻易到用车平台，这样首先就会让很大一部分司机转而投向竞争对手的怀抱。其次目前易到用车在国内用车市场还没有达到 Uber 在美国的那种强势地位，如果平台优势远远超过竞争对手，那么司机也会对易到的依赖度更大。 另外文章开始提到的和海尔的合作，或许就是易到用车解决一系列问题的的不错药方。海尔投入 30 亿元主要为易到平台上的诸多租赁公司（以后甚至是个人）提供汽车融资租赁服务，易到为这些中小租赁公司（个人）提供客户和收入。这样易到用车「 司机和车分别入驻平台」 的比例就会增大，这样的方式就能分别从车和司机两个方面增大易到的控制力，从而更好地加入易到「 专属」 元素。 周航在采访中说过一句话「 易到不愿去做别人做过的事情」，那么易到如何独辟蹊径强化易到「 专属特色」 扩大市场占有率呢？让我们且行且关注！
听航叔聊一聊 O2O 的未来趋势
在百度世界大会的 LBS 论坛上，又见到了我们 GeekCar 的好朋友——易到用车的创始人& CEO 周航，航叔。为了弥补上一次在 VICS 易到用车的香氛派对没有和航叔见面的遗憾，这次我们专程来听听航叔在百度的演讲，看看和百度合作「 百度专车」 之后的易到用车，在想些什么。 「Mobility On Demand——易到，一切随需而至」 这是本次印在海报上航叔的演讲主题，看起来像广告词，但「 细思极恐」。航叔认为：O2O 是让服务来到你身边，让服务随需而至。如果说易到只是「 在 App 端提供一种随时随地的私人专车服务」，那么今天可能就没什么好聊的了，而航叔提出的则是一种生活方式。在没有易到之前，过去的租车都是一家一家公司，易到的出现，使得公司的边界越来越模糊，如果国家的法律足够开放，租车公司都没有必要存在，快捷性、易用性都极大地提高，促进了用户群也极大地放大，反过来用户群的放大又导致了供给的增加，这就导致了整个市场规模是无法用传统方式来评估的。 趋势一： 未来个体将大规模地从组织中解放出来。 这就意味着，所有对个人要求高、对组织要求少的服务都将从组织中脱离，而直接通过互联网整合到服务网络里面，租车就是典型的领域。 O2O 生活服务和「 网络购物」 有什么本质区别？ 网络购物的本质是「 逛」 的态势，比如淘宝一个用户会逛二十多个页面，每个页面停留时间很少，或者买很多不相干的物品。 网络购物用户只需要付钱，没有别的太多的成本。而 O2O 生活服务方面，用户为消费会付出很多时间成本，例如在电影院看电影；还有很多的位移成本。这两点会极大制约用户购买的环节，所以像「 双十一」 这样的「 大促」 是不适用于生活服务领域中。 在生活服务领域，用户到底真正想要的服务形态是什么？ 航叔列出了上述几种服务形态：搜、逛、翻、抢、找、挑。在他看来，「 挑」 才是最好的、也是用户最想要的服务形态。如果把用户比作「 皇上」，那么从皇上「 性生活的选择和执行流程上」 就可以形象地分析出用户「 挑」 的行为。首先皇上需要发出需求，然后后宫太监总管会给皇上提供一个「 模糊推荐」 的列表，之后皇上有主动权，会自主决策挑选，这个过程统称「 翻牌子」，之后就是使用服务和用户评价（请自行脑补）。而「 易到」 式的交易模式恰巧遵循这样一种服务形态，用户在易到用车平台发出需求我要用车、商家实时竞标、选择及预订、体验服务、再到结算和评价。航叔认为这种服务形态有很强的「 普适性」，从「 用车」 到「 餐饮」 行业都适用。 趋势二：O2O 未来会有全新的交易模式 航叔把目前的社交关系分为三种：「 关注」，即媒体关系；「 添加」，即社交关系；「 收藏」，即商务关系。这三种社交关系有很大的不同点，手机号码所造就的关系，是很私人的关系，用户并不想和商家保持「 常连接」，换句话说，通讯录的「 门槛」 是非常高的，你愿意给商家留电话吗？在租车行业来说，也只有很少的用户会愿意给原来的老司机打电话。这就造成了在服务两端的不对等现象：用户可以随时找商家，但商家不可以打扰用户。这也是为什么微信的服务号一个月只能发四条微信，因为对于商家来说，这种推送信息的冲动性太强了。所以易到的做法是，用户收藏司机，并在下次用户发出服务需求时，优先给被收藏司机派单。关系随需激活，但在没有需求时，这种关系就保持弱连接，是处于休眠状态的。所以航叔认为，未来 O2O 的交易模式应该是商家实时竞标、选择即预定。 趋势三：未来 用户与商家的关系应该是 BNS 关系（Business Networking Services）和 SNS 的熟人社交不同，BNS 更多的是为商务和职业人士提供一个在线社交平台。回到生活的本质来看这个问题，在十几年前我们没有手机通讯录，还在拿笔记录通讯录的时候，人们常有的习惯就是在笔记本的前面记录家人、朋友的电话，而在笔记本的背面记录小卖部、水暖工的电话。所以商务和生活是两个完全不同的关系，用户在这个社交角色的区分上是很敏感的。 所以在未来构建 BNS 关系会有巨大的商业价值
【奇点大会】周航的共享经济论：你不必拥有一辆车
易到经过三年半的发展，在 57 个城市和超过 1000 家公司合作，整个目前车辆超过五万台，活跃用户超过 200 万。从下订单到完成整个系统派单是 12 秒，定派成功率是 99%，平均随叫随到的时间等待时间是 13 分钟。而达成这样效率的原因只有两个字：分享。