造车,华为的「原罪」?

· Apr 09, 2023 333

4 月 1 日晚,位于北京合生汇的华为直营店里,问界 M5 展车前原本贴着「HUAWEI 问界」的标签被撕了下来。距离任正非发布「 五年内不造车」 的言论仅过了 24 小时。这个标签被贴上去不到一个月,3 月初「AITO 问界」刚刚更名为「HUAWEI 问界」,就收到了「 连夜拆除」 的命令。 也是在同一天,被「不造车」声明推上风口浪尖的余承东出席了汽车百人会,没有看到网上那些推测,而是强调「 现在去掉华为 Logo 在网上炒得沸沸扬扬,其实华为一直坚持不造车,要帮助车企造好车」。 「 一直坚持不造车」,似乎从华为涉足汽车业务以来上上下下反复强调的话题,似乎造车一直是外界「一厢情愿」的推测。那到底是谁想造车? 被架在火上烤的华为,做错了什么? 「 我们当时想把问界叫做华为问界,成为我们一个生态品牌。」「 有些领导有不同的意见,所以就出了个文件,把『HUAWEI』 取消掉,其实本质没有改变。」 在汽车百人会上的,余承东这样回应这段时间问界改名的风波。 有人说余大嘴是把华为的「内讧」摆到了台面上,其实从华为一开始进入汽车圈,网上一直流传着一个「 赛马模式」 的说法,尽管没有得到过证实,不过华为在汽车业务上一直是多线尝试。 2021 年,就在华为正式宣布与赛力斯联手推出智选车的那个上海展上, 笔者受邀参加了两场华为的发布会,一场是面向消费者的赛力斯 SF5 亮相发布会,一场是面向 B 端的华为智能车 BU 发布会。(2021 年上海车展期间,华为分别举办的两场发布会)不同的举办方,不同的风格和定位,代表华为进入汽车圈的不同路线: 一是零部件供应商模式,提供标准化的零部件; 二是 HUAWEIi Inside 模式,提供智能汽车的全栈解决方案,面向 B 端车企,衍生出来的车型是北汽极狐阿尔法 S HI 版和阿维塔 11 HI 版; 三是华为智选车模式,提供零部件和解决方案支持,深入的参与到产品的全过程中,直接面向 C 端消费者,衍生出来的车型就是后来的问界系列。 不过对于消费者来说,如此复杂业务模式是不太容易分清的。尽管华为 n 次强调不造车,但在消费者眼中这些车型统统被冠上了一个名字「 华为的汽车」,橙色购物软件里最畅销的尾标一时间成了「HUAWEI」。 不只是消费者,行业内也同样「懵」:2B2C 双吃的玩家,除了华为这么干,剩下的也就是百度了。HI 模式和智选车模式有什么区别?会不会互相抢客户?华为入局汽车行业,到底是要抢智能化增量市场?还是要抢车企的饭碗?…… 一系列猜疑、偏见、新合作模式尝试的结果是,HI 模式这一边,2023 年初原本 HI 模式的负责人、曾任车 BU 总裁的王军被停职,原本的合作伙伴广汽终止了 HI 模式的合作;智选车模式这一边,在经历了开年的促销优惠、问界改名「HUAWEI 问界」等操作后,问界车型销量回落进入瓶颈。 如果不立即打消外界对华为「造车」的猜想,如今烤着华为的这团火眼看就要烧到眉毛上来。 不造车,那么难理解么? 1997 年,华为话机事业部首次研发出国内最早的数字电话机。但由于产品属于外包,质量不能把控,频频出现故障,投诉、返修,让华为的口碑备受拖累。当时的任正非拍案而起:「 华为以后再也不做手机了,谁提做手机,谁就下岗!」 有没有觉得这段历史有点熟悉?当然,十几年后的 2011 年,华为最终还是选择做了终端手机业务。不过 2011 年华为的技术积累、市场对于手机的需求,甚至手机这个产品的定义都早已翻天覆地。 如果没有这段经历,如今喊着让华为自己造车的声音应该没有这么多。「 既然能造手机,为什么不能造车呢?」 恭喜你,雷军也是这么想的。 当年的手机圈流行这样一个说法,「 手机终端业,得芯者得天下」。以芯片为代表的核心技术、运营商资源和产品定义能力,是造手机的命门;至于生产制造,苹果与富士康的代工模式丝毫不会影响 iPhone 的产品质量。 但是到了产业链复杂几十倍上百倍的造车上,就没那么容易了。最简单的例子,早起以代工模式起价的几家新势力,初具规模后的第一件事,就是组建自研团队和自建生产线,我核心技术和整车生产握在自己手里。 所以华为如果下场造车,第一步要补齐的就是在传统企业领域的空白经验。据透露华为每年在智能汽车业务上的投入超过 100 亿;如果要自己下场造车,这个投入要翻不只一倍。 至于收入,刚刚过去的 2022 年,华为智能车 BU 营收 21 亿,这建立在 AITO 问界这个系列亮相第一年就卖出了 7 万多辆的成绩上。 如果推出华为自己的汽车,销量会比问界高出多少?定位在哪个区间?会不会经历产能危机?如果遇到类似手机芯片卡脖子的零部件制裁该怎么办? 从 2020 年手机业务遭遇制裁开始,华为转投智能汽车业务是为了给自己开辟一个新的市场,不是挖下一个更大的坑。在这些问题都没有明确的答案之前,不造车,不是很容易理解么? 华为到底要做什么? 从华为入局汽车行业开始,就有人将华为必做智能化时代的博世、大陆,就连余承东自己都这样说,「 原本的想法是在汽车领域成为博世、大陆这样的供应商,但是在今天这个时代好像不太成立了。智能化增量很难像标准化增量那样大规模去卖,需要跟车厂深度的卷入,不断的 OTA 不断的迭代。」 不过从一开始,华为就不是奔着单纯做智能化增量零部件供应商的路线去的。 华为在智能汽车上的投入,既有大家比较熟知的自动驾驶、鸿蒙座舱,也有电机电驱、热管理、计算平台,甚至激光雷达、AR-HUD 这样的零部件。如果我们将每个业务的市场前景分别算一笔账,这大概一个千亿规模的巨大市场;似乎每一个增量市场的细分领域,也都能找到颇具产品竞争力、日子过得也不错的竞争对手。 举个例子,2022 年前三季度,亿咖通的营业额是 20 亿人民币;地平线在 2020 年芯片出货量只有 16 万片时,营业额是 2 亿~2.3 亿人民币,2022 年低地平线累计出货量查欧工了 200 万片;手握自动驾驶+鸿蒙座舱+计算平台+传感器的华为智能车 BU,2022 年营收 22 亿人民币…… 它们都是智能化增量市场的新玩家,都需要与车企通过深入参与共同研发合作。不同的是,亿咖通和地平线瞄准了智能座舱或是智能驾驶的某个细分领域,而华为想做的是推出打包式的整体智能化解决方案。21 亿不是智能化增量市场的天花板,是目前这种整体解决方案的「瓶颈」。 消费者能接受这种模式么?以目前 HI 模式主打的高阶智能驾驶来看,有多少消费者愿意为高阶智驾体验支付价格不菲的溢价?过去一年里,每一款主打智驾功能的新车市场遇冷都在告诉我们,愿意为智能驾驶支付溢价的消费者,远比行业预期的要少。 汽车行业能接受这种合作方式么?华为自己很清楚,「(李斌、何小鹏)他们都不太可能在智能化上选择华为,因为他们有自己的追求;国外巨头们,因为华为被制裁,不会选我们;传统的车企,如果怕失去灵魂也不会选我们。」 任正非的「五年不造车」试图给车企们吃下一颗定心丸,但目前来看这颗「定心丸」似乎还不够。当智选车模式下,华为参与到了车辆的开发、决策、生产管理等一系列环节时,这本身就不是一家「供应商」身处的位置。 华为带着一颗改变汽车行业模式的野心,但是汽车行业好像不太答应。如果把整体解决方案分别拆开,退回供应商应有的位置,华为似乎也并不「甘心」。 最后 … 继续阅读