座舱生态,从数量自由,到体验自由

· Jan 29, 2023 333

自从智能座舱被赋予了「 第三空间」 的这个概念开始,将更多的生态搬上车,在车上提供尽可能丰富的生态体验,就成了行业内默认的共同追求。过去几年里,从早期的 CarPlay,到车载应用定制,从小场景到超级桌面,座舱生态在逐渐丰富的同时,侧重点也在发生着变化。用一句话概括的话,座舱生态逐渐从追求数量上的自由,向追求体验上的自由进化。 高频需求打磨体验,低频需求提供选择 如果把不同用户对于座舱应用的需求做一次全面的大统计,大概能得到类似正态分布的曲线。 曲线中最高的部分依次对应着导航、音乐音频、长短视频等等,它们几乎覆盖了大多数用户 90%甚至 95%以上的需求,是绝对的高频次需求。而处于曲线两侧无限延长的部分,是不同用户的个性化需求,它们就像座舱生态的长尾效应,千人千面,它们可能是大部分人的伪需求,却可能是另一小部分人的刚需。 面对这两类需求,有着不同的趋势。 首先高频次需求依然是座舱生态绝对的重头戏,也是各家 OEM 下功夫的所在。更简洁适配的交互设计、更丰富的生态选择,成了打磨高频应用体验的手段。 2021 年,奔驰在新一代 MBUX 智能人机交互系统中,首先将「 零层级交互」 的概念引入到车机交互中。如果说 2021 年底我们只能在以奔驰 S 级为代表的少数车型上看到「 零层级交互」 的设计,那进入 2022 年,越来越多品牌和车型在车机交互上做减法,尝试导航、音乐等常用功能的零层级设计。(奔驰 S 级提供的「零层级交互」快捷键)以小鹏 G9 为代表的导航即桌面+浮窗设计,将导航、音乐等常用卡片调整到中控屏幕最左侧,便于驾驶员开车时操作;同时给导航配备的「 一键充电站」、「 一键回家」 等功能,可以不进入二级菜单,在主页通过快捷键完成操作,实现单功能的「 零层级交互」。(对比小鹏 P7 和 G9 的设计,dock 栏移到左侧,对驾驶员操作更友好,浮窗增加一键直达的快捷键)以 AITO 问界 M7、阿维塔 11 为代表的鸿蒙座舱,则通过桌面自定义 dock 栏将常用功能铺在桌面底部,可以实现「 一键播放音乐」 等功能。 除了交互层级的简化外,车载应用 UX、UI 设计统一定制成为目前行业内惯例,语音交互深度大同,导航、音乐等应用内可见即可说等功能,也几乎成了如今一款有竞争力的智能座舱的标配。 除了交互体验上的提升外, 对于导航、音乐音频等常用应用,越来越多的品牌也提供了更丰富的选择。 以以往《智能座舱情报局》中对生态应用一贯「 克制」 的蔚来为例,相比于 2021 年「 一个类目一个深度定制化应用」 的「 默认规则」,2022 年蔚来座舱内同时提供了深度定制化的 QQ 音乐和网易云两种音乐应用,以及爱奇艺、腾讯视频、Bilibili、咪咕视频等多种视频应用;在生态上一贯提供多种选择的理想更是将 BAT 三家导航同时搬上车,让用户能够延续自身在手机上的 App 偏好和使用习惯。(上图为 2021 年 NIO OS 3.0.0 版本 提供的音乐音频生态,下图为 2022 年 Banyan 1.2.0 版本提供的娱乐生态)其次, 在座舱低频次需求上依然以提供功能为主,通过尽可能多的选择来优化体验。 要解决「 长尾效应」 并不容易。面对车载应用定制化上车所需要的时间、精力、开发成本,座舱有限的存储空间和系统内存,以及庞大而众口难调的小众需求,车企注定需要做出取舍。这类需求也交给了更敏捷高效轻量化的上车方式,比如以往行业内常用的车载小场景小程序,比如 2022 年面世的鸿蒙超级桌面。 以腾讯小场景为例,基于微信小程序架构的生态开放平台,上车速度缩短到 1~2 个月,支持跨平台、跨终端、多系统使用,相比于应用定制化上车更「 轻量级」。但缩短后的开发时间和成本依然不低。这导致以往类似小场景/小程序的体验差强人意,交互界面和交互逻辑不统一,没有与语音等基础功能打通,很多只提供一级二级菜单的展示功能,更深入的功能依然要转战手机,影响了车机体验的完整性。 2022 年这种情况在部分品牌上得到改善。以宝马 iX3 为例,座舱内小场景的 UX、UI 设计与车机保持了一致,小场景内的每个应用都能通过语音助手调用,功能也更完整,类似「 同程旅行」 的功能可以完成从酒店查询、房型选择、在线预订的全部流程。(宝马 iX3 搭载的腾讯小场景中,支持订阅功能,不过支付功能仍需要手机扫码完成)当然,类似的优化体验,OEM 和供应商都付出了更多的投入。面对小场景解决的低频次需求时,每家 OEM 的投入和策略不同,直接影响了小程序/小场景类应用的体验。 第二类解决座舱生态「 长尾效应」 的方式是鸿蒙 OS 3.0 提供的超级桌面。超级桌面利用鸿蒙 OS 分布式架构的特性,可以直接将手机桌面搬上。省去了应用上车时定制开发的时间和投入成本后,超级桌面能提供更多小众应用的选择,延续手机上 App 功能的完整性,同时保留了手机上的交互体验。 为什么说超级桌面是解决座舱生态「 长尾效应」 的利器? 首先要说的是,如果用超级桌面尝试导航、音乐播放等常用应用,得到的体验在如今一众智能座舱中可能只是及格,并不算优越。因为目前车机端导航、音乐等常用应用普遍根据车端场景的需求和交互逻辑深度定制,做了很好的优化。然而超级桌面存在的意义也不在于此,超级桌面的上车并不是为了取代这些高频次车载应用,而是满足那些难以统一上车、千人千面的个性化需求,也就是我们前边定义的座舱生态「 长尾效应」。 在解决座舱生态「 长尾效应」 方面,超级桌面有着得天独厚的优势。 第一,降低了应用上车的门槛,最大程度地丰富了座舱生态。 在以往应用上车的过程中,无论是深度定制的车载应用,还是轻量化的小场景/小程序,上车前 OEM 和开发商通常需要考虑两个问题:车端是否有需要的场景?车端使用率和开发成本之间如何的平衡?不少小众应用在上车前被这两个选择题「 劝退」。 超级桌面利用鸿蒙 OS 分布式架构一次开发多端部署的特性,以及直接将手机桌面搬上车的功能,把「 是否需要」 的选择权交给用户。 超级桌面利用鸿蒙 OS 分布式架构一次开发多端部署的特性,以及直接将手机桌面搬上车的功能,把「 是否需要」 的选择权交给用户。而鸿蒙系统 1+8+N 的设备布局,也让超级桌面天然拥有有庞大的生态群体。 以第一款搭载超级桌面功能的 AITO 问界 M7 为例,车机内包含定制化车载应用 37 款,覆盖导航音乐等常见场景的需求,而小概率应用需求,则由目前已经能无缝上车 200 多款应用的超级桌面来满足。对于有需求的用户来说,这 200 多款手机上的应用恰好能派上用场;对于暂时没有需求的用户来说,超级桌面并不会占用座舱的算力和内存,不影响日常使用车机的流畅度。 第二,是应用上车后功能完整性得以保存。 处于 App 开发周期、成本以及车载端用户活跃度之间的考量,很多小程序/小场景类的应用只提供一级/二级菜单,订阅类应用只提供浏览功能,订阅、支付需要转到手机上操作。 超级桌面将手机应用直接搬上车,在车机中控屏幕上直接调用手机应用,完成从浏览到订阅、支付的全过程,提供一个应用完整的体验。 第三,交互门槛更低,符合手机操作习惯。 … 继续阅读