对话华为王军：如何赋能阿维塔打造智能电动「六边形战士」？
2021 年，汽车圈最流行的一个词是「共创」，共创的对象是用户。似乎把用户推向舞台中央、满足了用户的需求，就能打造出一台战无不胜的神车。 2022 年，越来越多的车企幡然醒悟，就算摸准了用户的脉络，凭借一己之力造车依然是负重前行。要么背上「自研」这个沉重而充满不确定性的包袱；要么采用传统的供应链模式，主动让渡出自己在新兴技术领域的主动权。 这个时候有人突然发现，共创依然是解决问题的办法，只不过把共创对象换成了核心供应商们：与其被动合作，让出「灵魂」；不如主动攒局，将核心供应商拉进这个共赢的牌局。谁说依靠供应链是攒不出一台好车？那是因为你的核心供应商并不是品牌共赢的主体。 于是，我们看到越来越多合作造车的品牌，这其中的翘楚要数阿维塔。毕竟在如今的汽车圈，能够同时拉到华为、长安汽车、宁德时代三巨头站台的，恐怕只有它一家。 在前不久的成都车展上，阿维塔首款情感智能电动轿跑 SUV 阿维塔 11，及其限量版阿维塔 011 迎来了上市后的车展首秀，GeekCar 也专门采访到了华为智能汽车解决方案 BU 首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军 ，来看这把共赢的牌局如何打造出一款「六边形战士」？ 「 为什么是阿维塔？」 在首款量产车阿维塔 11 上市之前，更早亮相的是一款联名限量版车型阿维塔 011，全球限量 500 台，由纪梵希创意总监 Matthew M. WILLIAMS 操刀设计。 这款限量版汽车全球五百位车主中的一个，就是华为智能汽车解决方案 BU 首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军。 华为在汽车圈的合作伙伴众多，既有问界，也有更早前就开始合作的极狐、赛力斯，为什么王军会成为阿维塔 011 的车主呢？「颜值即正义，科技感，还有 Huawei Inside 的能力。」这是王军给出的三个答案， 基本上涵盖了「造车三巨头」在阿维塔 11 这款车上赋能的三个维度，也能看出华为对于阿维塔的态度。 三者的合作成果，从外观上就能一望而知。阿维塔 11 展现了一个足够先锋的外观设计和协调的车身。如果说审美仁者见仁，这台车最难得的一点，是智能化、电动化技术与整车设计的融合。 不论是华为智能系统的 34 颗智能传感器，还是整体低矮流线型的车身，与如今「头上长犄角」、顶着「激光雷达」亮相的车型相比，这种一望而知的整体性简直治愈强迫症。而这些都需要依赖传感器布局、动力电池布局足够前置的合作模式才能够实现，需要在车辆设计初期就确定智能驾驶、动力电池的布局方案。 在科技感方面，阿维塔也是下了重注。宁德时代提供了新一代 CTP 电池技术；阿维塔 11 采用了华为 DriveONE 双电机智能四驱系统，最大功率 425kW，百公里提速 3.98s，加速迅猛；除此之外，华为在智能化方面的投入，来赋能这款情感智能电动车的「长板」。 尽管华为在汽车圈各种模式下的合作伙伴众多，但是在阿维塔 11 这款车身上，几乎搭载了华为目前能够拿得出的最强 Huawei Inside 全栈智能解决方案，无论是智能座舱、智能驾驶，还是电驱系统。 打造一台「 六边形战士」，需要几步？ 电动车行业似乎将汽车带入了一个新领域，机械与速度不再是唯一的评价标签，新的标签换成了「智能」+「电动」+「汽车」三个不同的维度。在这个 智能、电动、汽车构成的 SEV 新赛道上，新架构、强计算、高压充电是不可忽视的三大特征。 在过往的观念中，似乎总有这种印象：传统造车的，搞不好智能化；会做智能化的，不懂电动化；而擅长电动化的，可能并不会造车。 这就导致了在一台智能电动车上往往要有这样那样的妥协，想在这个时代造一台不同维度都站得住脚的「六边形战士」，太难了。 所谓术业有专攻，当国内的核心供应商终于站到了行业金字塔尖，将他们拉为合伙人，将专业的事交给专业的人来做，是打造一台优势最大化的「六边形战士」的关键。 如果说协调的整体设计、先锋的造型、迅猛的加速能力和驾控体验给了阿维塔 11 在汽车层面不错的分数，是第一步；宁德时代提供的与麒麟电池系出同源的新一代 CTP 电池技术，给了阿维塔 11 在电动化体验和安全系数上极高的保证，是第二步；那智能化方面的第三块拼图，则依赖于华为完成。 在智能座舱方面，阿维塔 11 并没有机械地将鸿蒙座舱直接上车，而是从底层的麒麟模组，到鸿蒙车机系统，再到上层的座舱应用，全部依据对消费者需求的洞察，专门打造了一套专属智能座舱。 阿维塔给自己定位是「情感智能电动车」。我们似乎很难理解充满感性的「情感智能电动车」，如何与充满理性数学家思维的华为联系到一起？ 比如，在阿维塔 11 的中控台中央，有一个「Vortex 情感涡流」设计。它像一个座舱场景模式的物理载体。当用户通过 15.6 英寸悬浮式中控屏、10.25 英寸副驾触控屏，以及座舱内的语音交互、手势控制等方式发出指令时，情感涡流可以根据场景和需求通过灯光、声音与用户交互，提供多维度的立体交流。 又比如，座舱可以根据场景和用户的需求，进行主动降噪功能，能够主动降低总声压级 3 分贝，峰值声压级降低可以达到 13 分贝。 这种情绪的「软交互」建立在对语音的准确反馈、对手势和情绪的精确把控、对疲劳的适度检测，建立在底层麒麟模组的感知和决策能力基础上，通过自带的自主学习能力，让座舱系统逐渐了解车主的习惯，通过理性的科技来推动感性的座舱服务。 除了智能座舱外，这款车的辅助驾驶功能也是目前行业天花板级别。 去年上海车展前夕，华为秀出了一段上海市区内 L4 自动驾驶的 demo 视频，阿维塔 11 搭载的就是基于华为 ADS 的 AVATRANS 智能领航系统。AVATRUST 超感系统搭载了包括 3 颗激光雷达在内的 34 颗智驾传感器，采用高性能智能驾驶计算平台，融合感知算法、VRU 交互与博弈算法，拥有 360°全覆盖的融合感知能力，智能驾驶平台总算力达 400+TOPS。 3 颗激光雷达，400+TOPS 的算力储备，为辅助驾驶功能提供了充足的冗余能力。这意味着 AVATRANS 智能领航系统不仅能够保证车辆在危险场景下对于障碍物的精准识别、对突发状况的紧急处理能力，也能保证未来汽车在使用周期内，能够随着系统的自主学习不断迭代，能够适应系统后续的 OTA 升级，持续流畅的输出智能化体验，让车辆越开越聪明。 最后：「 造车铁三角」 的故事只是开始 记得阿维塔这个品牌刚刚亮相时，大家更多地惊叹于阿维塔将三巨头拉入同一牌局、不惧强援入伙的勇气和魄力。而随着阿维塔 11 的亮相，我们越来越从它身上看到一种可行的、新的造车模式： 当国内智能电动车的产业链逐渐成熟，逐渐站上行业的金字塔尖，集各家之所长的「造车铁三角」模式何尝不是国内自主品牌电动车走向高端的一条捷径呢？ 造车铁三角的故事刚刚开始；造车铁三角的故事也只是开始。
股神减持的比亚迪，传递出来怎样的信号？
比亚迪刚刚公布了一份极为靓丽的半年报，股神巴菲特却开始默默减持比亚迪的股票了。 据港交所披露，巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦公司在 8 月 24 日出售了 133 万股比亚迪 H 股，平均价格 277.1 港元/股，在比亚迪的持股比例降至 19.92%。而如果参考截至 6 月 30 日，伯克希尔哈撒韦持股数量仍为 2.25 亿股，巴菲特在过去的两个月内累计减持了 628.1 万股。不过即便减持 628.1 万股，巴菲特依然手握 2.19 亿股的比亚迪股票。 要知道，自从 2008 年以 8 港元首次买入比亚迪后，在过去的 14 年间巴菲特从未减持，一直到如今。尽管比亚迪给出的官方解释是「 不用过度解读」。但是大家对于股神减持的猜想，不会就此打住。 不赚最后一个铜板 ？还是虚晃一枪逢低再入？ 2008 年 9 月 29 日，巴菲特以 8 港元的价格认购了 2.25 亿股比亚迪股票，总交易对价为 2.3 亿美元。此后，秉持长线投资理念的巴菲特，不仅没有抛售过比亚迪的股票，甚至还多次为比亚迪站台。 以 8 港元为基础来计算，于 8 月 24 日减持 133 万股比亚迪股票，平均出售价格 277.1016 港元，总共套现金额 3.69 亿港元，投资收益率超过 33 倍。无论从什么角度来看，巴菲特都是做了一笔划算的买卖，价值投资理论再度闪现自己的无穷魅力。 不过伴随着巴菲特减持比亚迪的消息在 8 月 30 日被港交所公开，比亚迪在 8 月 31 日股票开盘就放量大跌，9 月 1 日更是延续之前的跌幅，A 股和港股的跌幅都超过 7%。 而就在巴菲特减持消息传出的前一天，比亚迪刚刚发布了一份非常靓丽的半年报，整体表现远超市场预期。2022 年上半年，比亚迪实现总收入 1506 亿元，同比增长 66%，其中，汽车板块收入 1093 亿元，同比增长 130%，归母净利润为 36 亿元，同比增长 206%。在汽车销量上，比亚迪新能源汽车累计销量超 64 万辆，同比增长 314.9%。 对于巴菲特减持比亚迪，主要有两种可能： 逢高抛售。 当前，比亚迪的股价处在一个相对较高的位置上。未来，即便还有增长的可能性，但整个增长性可能来源于整个市场的增加，而非比亚迪因为自身技术优势而带来的高速成长。这种情况下，比亚迪要想跑赢大盘面临的难度正在与日俱增。 而不赚最后一个铜板，在利好出尽的情况下，选择高位套现离场，是巴菲特这种比较资深的投资人常用的策略。 试探性出货。 如果从更加长远来看，新能源汽车以及比亚迪背后的储能技术，其依然具有非常广阔的增长前景。如果巴菲特一定要在自己的投资组合中布局一家新能源汽车公司的话，那比亚迪依然会是一个不错的选择。 因此，通过试探性地抛出一部分比亚迪的股票，如果可以让投资人跟着出货，引发比亚迪股价的下跌，那巴菲特完全有可能能够在后期以一个较低的价格从二级市场再继续购买比亚迪的股票。 核心技术优势 需要不断加码 刀片电池和 DMi 混动技术，是比亚迪在国内市场能够持续迎来高速增长的关键原因。根据乘联会披露的 7 月份国内乘用车企业零售数据，比亚迪以 158957 力压南北大众和吉利、长安这样的竞争对手，高居排行榜榜首。而其同比 172.6%的增长速度，更是将竞争对手远远甩在了身后。 为了巩固自身在这两个领域的优势，比亚迪在今年上半年又先后推出了 CTB 电池车身一体化、DM-p 王者混动等技术，继续强化自己在三电领域的优势地位。 但是在这两个领域，目前的竞争也越来越大。 在动力电池方面，基于磷酸铁锂的刀片电池，几乎已经将磷酸铁锂电池能量密度的上限挖掘殆尽。未来要推出续航里程更大的纯电动汽车，比亚迪可能也需要考虑其他的电芯技术路线。而竞争对手们，在电芯领域都没有闲着。无论是像宁德时代、中创新航、LG 新能源这些电池巨头，还是广汽埃安、蜂巢能源等这些来源于整车企业的电池产品，无不都将安全作为自己产品的最大卖点。以通用汽车的奥特能平台为例，其就在能量密度更高的 NCM811 电池上去寻求通过针刺试验的方法，也取得了不错的效果。 至于混动领域，则是目前自主品牌竞争最激烈的细分市场。撇开一丰田为代表、没有办法拿到绿牌的日系混动技术不谈，长城、吉利、长安都在一两年内推出了自家混动技术的车型问世；就连增城式车型也有理想、东风岚图、哪吒以及华为主导的 AITO 问界等品牌在售。单纯从技术指标来看，比亚迪的 DMi 车型并没有代际上的领先优势。热效率更高的发动机、性能更为稳定的刀片电池以及更早的产品投放时间，是比亚迪 DMi 车型热销的主要原因。 对于刀片电池和混动技术，日后要想在现有的市场份额上持续做大，还是存在不小的挑战的，需要持续的技术迭代升级，以及在核心技术研发的持续投入，来保持现有的优势。 智能化亟待发力，强力外援不可或缺 智能电动车这场比赛，既是电动化的竞争，也是智能化的经哼。相比于比亚迪在三电系统建立的优势地位，在智能化领域，比亚迪要补齐的短板不少。无论是目前比亚迪车型搭载的智能座舱 DiLink，还是高级智能驾驶辅助系统 DiPilot，在与行业主流水平的对抗中都没有太大的亮点可循。 为此，比亚迪自己也急于发力，在智能化方面引入强力外援。其中最具代表性的莫过于在 2019 年，比亚迪引入华为 … 继续阅读