理想 ONE 的「爽」与「不爽」| 电极
关于理想 ONE 这台车，各界一直有着广泛的争议，爱与恨之间的对立极为鲜明。而在持续的争论里，理想 ONE 在路上的能见度却越来越高了。 按照创始人李想自己的说法，截止 3 月，理想 ONE 的保有量超过了 4000 台。 如果按交付地区来看，广东最高，而北京的理想 ONE 车主甚至比上海更多。我司所在的办公楼里，就有一个。 要知道，虽然理想 ONE 是一辆增程式电动车，但在北京，买它需要有燃油车指标。虽然挂的是绿牌，但字段是「京 A·F」，被归为插电混动一类。 我很好奇北京理想 ONE 车主的消费心理，不过这是另一个话题了，我们以后有机会再聊。 这篇文章的主要内容，是分享我在北京真实用车环境下使用理想 ONE 的感受。试驾时间是五天左右，覆盖了城市、郊区、高速等使用场景。 这也是我在去年的常州媒体试驾会后第一次深度体验这台车。 理想 ONE：需求定义产品 大家普遍认为，理想 ONE 是「需求定义产品」的典型代表。理由是，目前市面上的大部分车，都是车企从产品线布局、财务模型、竞争品牌对应产品等维度进行思考，然后确定车身尺寸形态和配置的产物。 虽然产品层出不穷，但在「充分满足目标受众需求」这个层面，大多数新车是得不了高分的。 或许你的需求是：「我想买一辆宝马」、「我想买一辆操控好的车」、「我想买一辆大空间的 SUV」，但这其实只是脱离了使用场景的表层需求。 而理想 ONE 对于用户需求的挖掘显然是更深入且细致的，这导致的结果是，它的目标受众相当精准，产品功能指向性非常明确。 在这种思维下诞生的理想 ONE，用起来怎么样？ 我把这个问题拆解为几部分：空间、舒适性、使用成本、遗憾。 空间： 理想 ONE 的空间利用率在我看来是这台车最出彩的地方，也是最引起我舒适的地方。这台车车长 5 米出头，轴距 2935mm，在这块画布上，理想着重突出的是一二排和后备箱空间，而非第三排。这就和很多中大型 6/7 座 SUV 形成了反差：大部分产品都想告诉消费者，「我的第三排能坐人」、「我的第三排很宽敞」。 但事实上呢，即使你买了一台三排座 SUV，第三排的使用率也不高。真的要比第三排，MPV 才是更好的选择。 理想 ONE 的第三排只能说是够用，但换来的却是前两排和后备箱的优势。第二排的两个独立座椅不用说了，最骚的是头排靠背放倒之后可以当成第二排的「腿托」，在停车休息时非常管用。我没试过在其他 5 米级别 SUV 上做类似尝试，但理想 ONE 的这个小彩蛋确实是我在那几天最喜欢的一个「爽点」。 当然，它的座椅确实在我看来确实有点硬，尤其是长途驾驶时。貌似我拿到的车是前期试装版本，最近李想也宣布会对这些早期品控不合格的座椅进行免费更换。 座椅上的软枕非常舒服，我拿到车之后就拆了一个下来放在自己车上享受，但我的车头枕太厚，理想软枕的绑带不够长。 买轿车我对空间没要求，但如果是 SUV，一定得要大车，即使 90%的时间车上只有我一个人，即使我并不是 SUV 爱好者。这是开过大量试驾车之后我的真实想法，不知道有多少人和我观点一致。 舒适性： 作为一台主要面向带娃家庭的 SUV，理想 ONE 的舒适性是评判这台车优劣的重要维度。 底盘和悬挂层面，虽然它的转向、悬挂都可以被设定为运动模式，但我大部分时间里都是用舒适模式在开。理由很简单，我对它的运动性能没有任何需求和幻想，只要能做到保证行驶质感、没有明显的人机交互缺陷就够了。 如果用这个标准要求理想 ONE，它的表现还是不错的，只是在走一些烂路时，悬挂的多余跳动有点多。 NVH 值得一提，这方面有喜有忧。喜的是，有双层夹胶玻璃和静音轮胎的加持，理想 ONE 的胎噪和路噪、风噪确实隔绝得不错，这得到了公司几个同事的一致认可。而忧的是对增程器噪音的隔绝，在增程器运转状态下，车辆静止和高速行驶这两个场景里声音比较明显。尤其是高速公路上的急加速。 而在增程器不参与运转的那些工况里，整台车的 NVH 都非常不错。 至于音响，是我在这辆车上找到的另一个「爽点」。理想 ONE 的音响来自奔驰柏林之声同款供应商，对于长期忍受 3 系上四个扬声器的我来说，简直是享受。 辅助驾驶层面，理想 ONE 相比 Autopilot、NIO Pilot 还有些差距，比如，它的加减速控制并不算非常柔和。至于前一阵微博上争议比较大的自动变道功能，我认为理想 ONE 目前手动确认变道的逻辑没有问题，尤其适合老司机。 能耗和使用成本： 去年一天时间的媒体试驾没办法去完整评估这台车的能耗和使用成本，而在经过了一周的多场景驾驶后，这个问题也有了初步答案。 理想 ONE 电池组容量 40.5kWh，油箱容积 45 升。 先来说说能耗。 我从北京市区往返密云，测试了这台车在极度亏电状态下的高速能耗，全程往返 270km，最终百公里平均油耗 10.4 升，出发时电池续航里程只有 19km，测试结束后上涨到 80km。 这应该是比较「费油」的场景下的能耗表现。 而当我还车时，表显的最近 7 天能耗如下图： 这台车 6300 多 km 的总计能耗则是： 表显的总电耗是 19.6kWh/百公里，总油耗是 9.4 升/百公里。按照公共充电桩 1.5 元/度的电费和 95 号汽油 … 继续阅读
上汽 MAXUS D90 Pro 来了，它能撬动越野车市场吗？
上汽 MAXUS（之前叫上汽大通）D90 并不是一款新车，我们曾经还试驾过一个星期，但把 D90 后面加上一个「Pro」，事情变得有趣了。 4 月 10 日，上汽 MAXUS D90 Pro 正式上市，售价 17.98-27.98 万元。它的关键词是——越野。 从外观上来看，和之前的普通 D90 没有翻天覆地的变化，只是对细节做了进一步修饰，加入了一些越野元素，不过作为官方广告色的枫叶橙车身配上车尾的四出排气，还是看起来特别嚣张。有点途乐 NISMO 的感觉？ 重要的是内在的变化。 非承载式车身是 D90 Pro 往越野取向发展的基础之一，这个和 D90 是一样的。 而 2.0T 汽油机+采埃孚 8AT 依然存在，另外还有柴油机+8AT 的动力搭配，柴油机又分为单涡轮增压和双涡轮增压两种版本。汽油机的最大扭矩 350 牛米，柴油机分别为 375 牛米和 480 牛米。为什么着重说扭矩呢？因为这在一定程度上会影响车子的爬坡、脱困能力。对比一下，目前在售的中规版丰田普拉多的 3.5 升自吸发动机最大扭矩是 365 牛米，哈弗 H9 2.0T 汽油机是 385 牛米，2.0T 柴油机是 420 牛米，涡轮增压这时在扭矩层面就体现出优势了。 以越野为取向的 D90 Pro，采用的是分时四驱系统。搭配一个中央多片离合差速锁，一个机械牙嵌式后差速锁，应对极限越野可能不行，但长途穿越应该问题不大。 说到这儿还有个小插曲：我们当初开着两驱 D90 去拍摄视频，在池塘边把车停好然后车子因为软泥无法脱困的经历，幸好一辆路过的北汽 BJ40 好心，带着我们又是买拖车绳，又是救援，才最终「上岸」。如果换成 D90 Pro，同样的场景应该不会重现了。（当时的现场）所以，虽然 D90 Pro 也有两驱版可选，但既然都顶着「Pro」的名头了，不买四驱版是不是说不过去？ 而得益于 MAXUS 的 C2B 自由选配模式，四驱的 D90 Pro 还能在定制时选择 AT 胎（倍耐力蝎子 AT Plus）…… 另一方面，MAXUS 并不想把 D90 Pro 打造成一个极致硬核的越野车，它依然有一定的舒适配置和智能化配置，比如它有大尺寸的中控屏和斑马系统，可以选配自动泊车、驾驶辅助，可以选配座椅通风加热甚至按摩，座椅布局也有 5/6/7 座可选。 而且要知道，这是一台车长超过 5 米、轴距接近 3 米的中大型 SUV，空间绝对是它的长板之一。 这让 D90 Pro 变成了一辆看起来很矛盾的车：既有不错的越野性能，又在舒适、科技层面做得不错。 所以它的对手会是谁呢？其实很明显，首当其冲的竞品就是长城哈弗 h9，把两台车的主要特性列出来就会发现，他们有点针锋相对的感觉。而在自主品牌的中大型越野 SUV 里，哈弗 H9 很长时间以来都几乎是「独一份」般的存在。所以 MAXUS 推出 D90 Pro 的用意，看到这儿也就不言自明了。 不过在最后，我们还是有必要简明地概括出这台车的定位：如果把越野这件事看作是一座金字塔，那么 D90 Pro 一定不是给塔尖上的那些人准备的，它在某些层面一定不会比我们熟知的那几款硬派越野车更硬核，它的真正受众，应该是在金字塔的腰部甚至下部，确切地说，它更像是给中端及入门越野玩家准备的产品。如果以这个标准看待 D90 Pro，再来比对市面上有相似定位的产品，那么你会发现，D90 Pro 其实还是相当有竞争力的。