六环路实测奥迪 e-tron 高速续航，然而充电更惊喜？

奥迪 e-tron，指导价 69.28 万起，奥迪品牌的首款纯电动车。它的电池组容量达到了 95kWh，工信部续航也因此达到了 470km。 它和奔驰 EQC 一样，被认为是德国传统豪华品牌对特斯拉的反击。而它最关键的一个产品点——续航，则是不少人都关心的话题。 目前这台车市面销量还不大，所以很少有真实车主反馈的能耗和续航表现，另一方面，也少见有媒体拿到试驾车进行完整的续航测试。（去年 9 月在上海试驾的奥迪 e-tron，颜色为安提瓜蓝）但它的真实续航确实是我们所好奇的。继去年 9 月在上海全国首试它之后，我们在今天拿到了一台 e-tron 试驾车，第一时间把它开上了高速，进行高速续航测试。 为什么先测高速而不是城市续航？GeekCar 认为，目前城市公共充电设施越来越完备（尤其是一线城市），在这种情况下，用户在市区行驶时一般不会有太大的里程焦虑，而高速长途通勤的续航和能耗表现则更有实际参考价值。（本文无充值，请放心浏览，仅针对 e-tron 续航及充电进行讨论，更多内容请关注后续报道）e-tron 高速续航测试：用掉 92%的电量，跑了多远？ 和上次国产 Model 3 高速续航测试一样，这次的路线仍然以北京六环为主。六环路全长 187 公里左右，限速 100km/h，西六环有约 20km 路段限速 80km/h，符合高速测试对平均时速的要求。 具体行驶路线为：通州区运河公园充电站→通燕高速→六环第一圈→六环第二圈→京藏高速→昌平区回龙观特瓦特充电站。 具体路线请看图： 路况总体上比较畅通。 测试时外部气温 22-24℃左右，我们全程开启空调冷风，温度设置为 20℃，2 挡风量。 驾驶模式设置为「节能」，能量回收为「最大」。 车上共 2 人。 我们先在运河公园把这台车完全充满电，11:50 开始测试，最终到达特瓦特充电站的时间是 16:05 分。总用时 4 小时 14 分钟，车内仪表显示共行驶了 359.4km，平均时速 85km/h。其中，中途有一次驶下西六环去找卫生间，行驶 5km、花掉 15 分钟后，在同一收费站重新开上西六环。另外，两次经过西六环 20 多 km 的 80km/h 区间测速路段。 出发时表显剩余续航 333km（不开空调 357km），到达时表显剩余续航 31km，剩余电量 8%，这次测试也算是对电量「压榨」的比较狠了。 出发时把小计里程清零： 行驶 100km，共用时将近 90 分钟，这一段里驶下高速找卫生间用掉 15 分钟，所以拉低了平均时速： 行驶 300km，共用时 3 个半小时，平均时速 84km/h，剩余续航 92km： 到达特瓦特充电站，共行驶 359km，剩余续航 31km： 具体的行驶里程和掉电关系，请看下图： 我们还是来对这次续航测试加以分析。 1. 需要说明的是，e-tron 的剩余电量采用的是「动态显示」的设定，空调设置、驾驶模式设置、最近的平均电耗，甚至是长上坡长下坡，都会让表显续航产生变化。因此，出发时的 333km 和到达时的 36km，都是系统基于当时条件综合计算得出的相对结果。而到达时 8%的剩余电量，则是绝对数值。另外，e-tron 的仪表盘上不会显示精确的电量百分比数字，而是用了类似汽油车「油表」的形式来示意电量。 2. 整个测试过程中，e-tron 的表显掉电还算比较线性，甚至在前半段经常是表显掉电里程小于实际行驶里程，这也是基于当时能耗实时计算的结果。而在后段，从表显 100km 掉到 31km，我们共行驶 69km（290km → 359km），刚好是 1：1 的掉电率。换句话说，当电量较低时，如果路况、驾驶风格和之前一致，它的掉电比较靠谱，这能在一定程度上降低里程焦虑。之前测试的 Model 3 也是类似的道理，但对比来说，Model 3 的表显续航计算方式要比 e-tron 更能让人安心。 3. 全程平均电耗 21.2kWh/百公里，条件允许时，全部按限速上限驾驶，也就是 100km/h。e-tron 搭载的是前后两颗异步感应电机，常规模式下，系统最大输出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒，对于一辆 4 米 9 的「大车」来说，这个高速电耗控制得还不错，目测比市区（非环路）能耗表现要好。 … 继续阅读