拼车市场：别急，还没完事呢
不太久的曾经，我手机里有个 App 文件夹名字叫做「 用车软件」。里面星罗密布好几个相关 App，包括拼车类的。不过到现在，留下来并且常用的就 2、3 个了。 最近几家拼车软件都在或明或暗的较着劲，身边小伙伴乐呵呵的感叹，上下班用了优惠券之后花几块钱就能通勤，突然有种「 共产主义社会」 提前到来的幸福错觉。那么，拼车到底是一个什么样的市场？ 拼车的壁垒有多高？ 其实拼车市场的进入门槛并不是那么高，所以这也是初期「 百花齐放」 场面出现的一个原因。不过随着用户量的积累、产品细节的不断优化以及营销和资本的助推，这个壁垒是在逐渐提高的。 整个拼车市场的增量还有很大空间，所以还没有到「 短兵相接」 的最后关头。但是可以肯定的是，已经过了「 群雄逐鹿」 的阶段，爱拼车的「 死亡」 就揭开了拼车市场快速淘汰的序幕。嘀嗒的迅速成长，天天用车、51 用车结盟百度，滴滴顺风车的强势进入甚至是人民优步（宽泛意义的拼车服务）的本土化落地等等，让其他一批还没有来得及快速「 上位」 的拼车 App 提前被宣告了「 死期」。 至于留下来的这些公司，还没有到「 尘埃落定」 的那一步，不过差距和变化正在很微妙的发生着，算是一个逐步的「 定型期」。区分度不大的拼车市场，可以借用天天用车 CEO 翟光龙说的一个词来形容当前的格局——「 纠缠」。 「 补贴」 过猛，悠着点儿 补贴这东西在中国移动互联网时代完全成了标配：从美食外卖类平台漫天纷飞的各种券，再到那场记忆犹新的滴滴快的烧钱大战，补贴在拼车里面也扮演着重要的角色。就像 GeekCar 曾经采访过的一些拼车 App 公司，开始都是用一定的补贴吸引车主和用户，并且教育他们。对于补贴这件事，我承认它很重要。 而从用户的角度来看，拼车需求的 High 点很明确——一是能拼到车，二是价格划算。前者包含了拼车的成功率以及拼车的响应时间，基于此，如果便宜那更好。 补贴背后依靠的是强大的资本，滴滴顺风车依靠阿里腾讯，51 和天天背靠百度，嘀嗒也融了 1 亿美金的 C 轮，巨头们已然集结，补贴会是整个拼车市场里面的一剂猛药。 不过仔细想来，这剂猛药或许也会产生副作用。 我们来看看各家大概的补贴情况：就在今天（6.17），51 用车北京「 全城免费拼车」 活动的火爆程度让系统都几近崩溃；嘀嗒今年以来对于补助算是比较「 理性」 的，评价 5 星一般 10 块钱的补贴；滴滴顺风车目前的补贴延续了之前的激进，高峰期补贴司机一单 35 块，乘客也是每次有金额不等的优惠券；而天天用车的翟光龙肯定了补贴的必要性，但是也客观谈到「 和滴滴顺风车相比，天天用车肯定不能，也没法硬碰硬」。 补贴「 过了」 的副作用我想以「 顺风车」 为例来分析一下。我们得明确拼车的目标群体需求是什么：主要是上下班的顺路搭乘以及少许的其他顺路情况，这就决定了车主和乘客的来源。滴滴顺风车的大力度补贴吸引普通车主加入的时候也转移了很大一部分滴滴平台上的快车司机以及所谓的「 黑车司机」。在「 抢单」 过程中，最符合拼车本质的那些优质车主们会遭遇接单困难，那么「 顺风车」 产品也就失去了本质的东西。 何况补贴不是永久的，当补贴潮水退去，这些严重「 趋利」 的司机们肯定会粉转路人，到时候乘客也会明显感受到平台上拼车响应速度的变化。一言蔽之，这样的补贴让产品背离了「 顺风车」 的初衷。 当然也得承认，药效还是很猛的，上线不到 3 周的滴滴顺风车在北京的日单量已经达到 10 万+，而且正在往其他主要城市扩张。不过滴滴顺风车业务在滴滴里面一下子上升到了举足轻重的地位，这让它和自家的快车业务有了矛盾，两者自然地左右互搏。出租车、专车、快车、顺风车这几大业务之间在内部也形成了「 竞争」，公司内部的资源分配，财务投入等等都变得很微妙。据不愿具名的朋友透露，目前滴滴可能考虑把顺风车业务从滴滴 App 里面分离出来，作为一个单独的 App 产品。 变化太快，变数很大 有咨询机构的报告称，4 月份嘀嗒已在拼车市场的份额已经超过了 60% ，不过具体的数据我们无法做更精准的核实。但是，市场上目前还算活跃的几款拼车 App，我认为他们都还有机会。因为变化太快，未来的半年内变数一定会很大。 目前这几家 App 除了深耕已有的几大城市以外，还在积极扩张布局二三线城市。就拿北京为例，即使没有一家能完全掌控帝都市场，他们对外的扩张步伐仍然很快。这里面的逻辑很简单：扩张的边际效益仍大于扩张的边际成本，同时更大的用户量也是为下一步做准备。 产品口碑的积累，再加上产品细节方面的优化探索，我觉得是接下来大家硬磕的地方。 当我向天天用车、嘀嗒拼车等问及他们今年或者一个季度的具体目标时，他们都不约而同的笑着回答——目前的情况是每周甚至每天都在进行目标的制定和调整，拼车市场在几个月里也许就会发生不可预知的大变化。 我思忖着：也许同样都有百度投资的天天和 51 会「 联合」？嘀嗒能否继续保持着「 先发优势」？滴滴顺风车能否复制打车业务的成功策略？甚至另一个强大力量 Uber（人民优步）在中国的拼车市场又会是一个怎样的变量？ 变化太快，变数很大。拼车市场的纠缠还会继续下去，大家且行且关注。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
厦门单车日记：公共自行车的骑行体验
（作者 Jesse 白、 Kyle 剀）公共自行车，在某些城市其实已经并不少见。作为一种绿色无污染的公共交通模式，一旦被民众所接受，不仅可以在极大程度上减轻我们的能源负担，更能为整个交通系统压力减负。于是，在中国最美丽城市之一——厦门，公共自行车系统区域性投入使用近一年时间之际，GeekCar 前去小小体验了一把。 作为去年 7 月 25 才正式投入使用的公共自行车系统，虽然其历史相较许多国外城市还显得略短，但是厦门民众对其接受度还是非常的高。目前，投入使用区域集中在湖里高新区，共建设 34 个站点，投入使用 1000 辆公共自行车、锁止器 853 个。投入车型不仅有普通型，更有 100 辆亲子型，方便家长接送小孩上学。我们在骑行过程中就经常碰见买菜的大妈带着孩子回来，骑得比我们还要起劲儿。这两种型号的车子都较为舒适，不论是腿短还是太胖（正如两位体验者），都可以在车座快拆结构的基础上满足绝大多数人的体型需求。 性能结构 从车子本身来看，厦门市的公共自行车并未采用链传动，而是轴传动，告别了关键时刻掉链子的尴尬，只需隔几个月滴入润滑油就好。这也让如 Kyle 般的修理白痴在体验前舒了口气，不然在同事面前未免太丢脸。 伦敦市的公共自行车重量高达 23 公斤，厦门的也差不多。公共自行车设计的出发点就是结实耐用、不易被破坏，在这方面，其实并不需要像个人用车那样追求轻量化，结实、抗造是它要追求的目标。 同时我们注意到，车子本身并没有配置车灯，这对于晚间用车的人来说，多多少少有些安全隐患。 而在情不自禁与海对面的台北 ubike 相对比时我们也发现，厦门公共自行车并不具有变速功能，而 ubike 具有三段变速，这对于整体骑行路段更加陡峭和漫长的厦门民众来说，就稍显得没那么贴心了。车篮子方面，台湾的 ubike 也要大许多，可以满足大妈们买菜或年轻人去超市采购所需，并且采用了塑胶材质，减轻重量的同时也稍加了一些弹性，不易损坏。而厦门自行车的车篮部分依旧采用钢制，体积也较小，基本上一个小公文包就可以把它塞满。虽然钢化材质更加耐用，但却付出增加不少车重的代价。 骑行体验 在实际上手体验中，我们一路踩踏流畅，刹车灵敏，但按铃设计稍显拙劣。通还点设置也较为合理，覆盖范围内热门目的地附近都有设置。在骑行过程中基本每十分钟都可以遇见一个通还点。在与工作人员的交流中我们得知，厦门办卡人数目前已有一万多人，对于刚投入使用的系统来说，账面数据实属不错。并且，通还点目前还在迅速扩张建立中，很快覆盖范围将会扩大到目前的 3-4 倍。 虽然目前只能肉眼寻找，但相信政府不久也会出台类似「 掌上公交」 的移动端 App，方便民众手机查询附近通还点。亦或是，厦门市政府也可以放手交给某家赞助商来做，正如伦敦市政府那样，合理售出车壳上的广告空间获得返利，同时也能让运营公司帮助加速扩张公共自行车系统覆盖范围。 价格花销 租用价格方面，不得不说，厦门的公共自行车是近乎免费的。对于日常使用车子上下班或者出游的民众来说，一小时以上才收费，超出每半小时才五毛的收费让公共自行车系统成为名副其实的便民设置。GeekCar 的两位基友骑了整整一下午，还在环岛路观赏了傍晚的浪漫海景，一人也不过花了 3 元钱。据了解，覆盖范围内的银鹭、361 度、趣游等公司员工目前都经常使用公共自行车通勤，接受程度颇高，整体闲置率较低。 租借门槛 退办卡方面，由于受理点过少并且只集中在五缘湾附近（远离游客集中区和繁华商区），对于短住人员和游客来说，都不太可能办理公共自行车租赁卡。并且，即便是在厦门就读的外地学生（如果没有暂住证）也需支付 1200 元的押金，相比本地身份证的 400 押金有些太大了。 可能就目前的覆盖范围来说，不需要考虑到这些人群的需求，但厦门作为旅游城市，要想把公共自行车普及度进一步提高，或许还是该考虑下效仿台北 ubike 的办卡制度——直接使用地铁卡且无门槛无押金，做到一卡多用、退换灵活。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
奥迪：自动驾驶的成功关键是深度学习
德国奥迪于 2015 年 1 月，利用以「A7」 为原型的试制车开展验证试验，从硅谷自动驾驶至拉斯维加斯。该公司表示，在此次自动驾驶实证实验中，利用深度学习技术的形状识别能力十分有效。汽车要想自动驾驶，就必须具备与人类一样的形状识别能力，从而掌握周围的情况。据介绍，该公司与英伟达（NVIDIA）等供应商合作，开发了可模拟人脑处理新信息方法的车载计算机。 汽车通过深度学习提高形状识别能力的处理过程与孩童的学习相似。婴儿通过身边的人经常传授来学习其感知到的物体的颜色、形状及名称等。作为物体边缘的脊线对于识别物体的不同形状以及具有意义的形状是十分重要的。比如，消防车虽然采用红色的特定形状，但婴儿不会感觉出卡车与消防车有什么区别。而进入幼儿期后，随着对卡车种类的学习，孩子就能区别这些车辆了。 机器学习采取与上述情况相似的方法。统管驾驶辅助系统的中央控制单元「zFAS」 使用摄像头拍摄的影像来分析被输入影像的全部的帧，根据脊线来检测形状，这与人类通过眼睛将图像送至脑中一样。在确认该形状为物体（对象物）后，接下来就会学习该对象物是什么物体。当检测出眼、鼻、口等对象物时，便可识别出是面部。然后将利用上述方法识别出的物体保存到数据库中，并通过反复这一操作来进一步提高识别能力。 这样，行驶过的距离就成为了汽车的学习量，每行驶一次就会变得更聪明。要想实现自动驾驶，就必须要有 TB 以上级别的数据。另外，要想对 30 帧/秒拍摄的影像的所有帧进行分析，由此掌握情况，还必须进行非常高速的处理。 当出现容易导致事故的危险时，系统就会掌握情况，发出与该情况相应的指令，直至车辆做出躲避动作，瞬间完成这一系列的操作。为了快速识别危险，并没有多余的时间去访问云端的数据库。识别危险的能力必须要嵌入车辆本身，这正是深度学习的最重要的目的之一。（记者：栉谷 沙江子，NikkeiTechnology）（转载自日经技术在线）