我和大学生方程式的故事（7）：广西科技大学鹿山学院 LSRacing 车队——青春，有你才精彩
大学生方程式的那些故事接着讲：让参加了比赛的年轻人讲讲自己的故事。这些投稿我们基本不去做内容上的编辑，为的就是看看真实的他们到底是什么样子。 这篇文章作者为车队成员：莫逸龙、陈晓梅。 青春的他们朝气蓬勃、活力四射，永远带着热情、自信和迎难而上的冲劲，或是在篮球场下挥洒汗水，或是绿茵场上肆意奔跑。他们看上去和校园里面的众多同学没什么不一样，然而在人群看不到的背后，他们喜欢闻着弥漫在空气中的汽油味，听着那随油门加大而嘶吼着的引擎声，感受着轮胎与地面的各种摩擦，这一切只因他们是来自广西科技大学鹿山学院 LS Racing 车队一群大学生，只因他们心中有他们的赛车梦。 车身组的队员在赛车车身模具加工时，队员穿着拖鞋用水管围着模具不停地冲洗打磨，磨完一轮又去修补表面并不明显的凹痕，修补完了又接着打磨，如此这般反复的工作持续几个星期，砂纸的型号也从最初的 60cw 换到 2000cw。经过无数次打磨冲洗之后，整个车身模具表面已经宛如电脑三维模型渲染过后般锃光瓦亮。做出了漂亮的车身模具并不代表车身制作就完成了。 太阳还只泛着熹微的晨光，车身组的队员已经在车队旁边的大棚里换工作服。在这室外常温三十多度的季节，队员们为了保证皮肤不会沾上具有腐蚀性的试剂都统一穿上了长袖外套，脸上带着厚重的防毒面具，从清晨 6 点半开始一直忙到中午 12 点半，草草解决午餐后又开始了繁忙的工作。喷胶衣、剪裁、铺布、刷树脂，这些繁杂的程序每一项都必须细心谨慎才能保证车身成品表面的光滑，而且每次刷完树脂必须要等待表面树脂完全干透之后才能进行第二次涂刷，队员们则利用这些间隙，就地躺在工作间阴凉的台阶上稍事休息。赛车车身的初步加工的结束也仅仅只是整辆赛车从无到有，从图纸到实物的开始。但队员们脸上满带希望，因为他们眼里看到的是一个又一个零部件慢慢拼接组合成一台属于自己的方程式赛车，并驾驶它飞驰在赛道上！ 一台好的赛车还需要一个优秀的车手才能将其性能最大地发挥出来，但成为一名优秀的车手并不是那么容易的事情。每天上午和下午，学校体育馆后面的篮球场就成了 LS Racing 车队的临时赛车场，密密麻麻的锥桶摆满了 2000 多平米的水泥地组成一个简单的赛道。车手组的队员集体出动，有负责掐表计的，有负责挥旗的，有负责后勤的。伴随着轮胎与地面摩擦发出的兹兹声，赛车在车手的驾驶下急速掠过每一个锥桶，流利攻下每一个弯道。在正式比赛过程中，赛车每撞倒赛道上一个锥桶就要从总计时当中罚时 2 秒，不设上限。为了让车手养成良好的习惯，车手组成员之间有个约定——让撞到锥桶的车手做俯卧撑，一来可以让车手引以为戒，二来可以提高身体素质。 车手的体能训练时间一般集中在晚上。当学校里情侣们花前月下、闲庭信步的时候，却有那么一组年轻人在长跑、仰卧起坐、俯卧撑、引体向上等。这些人是车队的车手，对车手要求有足够的体能以保证在激烈比赛时不会因为体力不支而无法完成比赛。每次体能训练后，车手身上的衣服都浸透了汗水，尽管如此，他们每日依然坚韧的执行所制定的训练计划，因为他们深知，驾驶着自己制造的方程式赛车在赛场上奔驰的梦想，这一辈子恐怕只有在这支车队才能实现，他们为之奋斗着、期待着…… 付出总有收获，爱拼总会赢。所有的准备只为胜利的那一天。广西科技大学鹿山学院 LS Racing 车队经过一年的奋斗四天的驰骋，最终获得 2014 年全国大学生方程式汽车大赛总决赛电车季军，电车成本答辩第三名，油车第八名的优异成绩。 青春，就应该有如此飞扬的神采、燃烧的热情、一往无前的韧性、从容不迫的心态、拼搏进取的精神，无谓虚荣、名利，只为了自己心中的赛车梦而精彩！
GeekCar「电音趴」之地图与导航（第一弹）
「 你好，是 GeekCar 工作人员吗？请问今晚活动地点是哪里啊？？我都 TMD 跟着导航在工体转了好几圈了！！没找到啊！！」 以上便是作为 GeekCar 工作人员的我，昨晚活动前，在接到的电话里听到最多的话。 借用来自博世软件技术战略合作经理、此次 GeekCar 特邀、客串、乱入「 住持」 刘晓贝 Kevin 的一段话：「 从地上转入地下，从白天改成夜场，从酒店换成夜店」。没错，GeekCar 这次把活动办到了工体西路的地下电音俱乐部，把汽车圈、互联网圈的大佬拉来了夜店。「 趟过这个场子，就百毒不侵了，行业需要新元素啊！」。GeekCar 的精神就是要打破传统，让传统和先锋碰撞出火花。昨晚的灯笼俱乐部里出现的不再是 party animal 们的身影，而是互联网公司高管、汽车圈大佬、硬件企业老板、投资经理、以及媒体记者朋友觥筹交错的场景。另外，志玲姐姐坐过的那辆迈凯轮也来凑热闹了哦。 好了，Burning man 的开场小电影也看了，动词大词的电子音乐也听了，差不多也该看看「 干货」 了。 车托帮 关恒《如何以社会化导航为基础，做互联网汽车》解决「 行」 的问题： 从通信行业转到汽车行业的关恒，现在是车托帮车载事业部总经理。真正伟大的公司是颠覆性的解决人类最基本的问题：衣食住行。今天讲到的话题就是行，即交通，是解决用户从 A 点到 B 点流通的问题；导航，则是要更方便快捷舒服地引导人和车从 A 点到 B 点。 考虑如何解决人的基本出行许需求的时候，我们就得从人、车、路三方面来着手。现代社会，任何车数量的激增（中国有 31 个城市的车辆数已经突破了 100 万），加上道路建设的不完善，常常导 致出现长时间的拥堵状况；更糟糕的是，现在的信息化指引缺乏人性化和互动性，且成本较高，所以我们就得从这些方面入手做出改变。（当前解决交通拥堵主要依靠信息化的指引手段，如交通广播、路面看板、移动应用中的红黄绿及智能引导。缺乏人性化和互动性，同时解决成本高昂，不易扩展和覆盖。）UGC 模式下的社会化导航： 常规的地图（导航）信息通过路况采集的方式（浮动车，政府交通部门提供的数据），这种方法成本高、精度低、规模化需要极高代价。不过创新性的 UGC 众包方式已经越来越受到重视，结合更优算法以及大数据整合能力，能够更低成本更高精度地做出交通规划。国外的例子诸如 Waze 等， UGC 模式能够很好的发挥大众的力量进行收据收集，尤其是对自身测绘能力不是很强的国家和地区就显得更为重要。 国内车托帮就是采用了类似的众包数据收集方式，其微信路况平台依托 1300 多万的用户，可以实时的把线下问路（导航）搬到线上，并且反应时间迅速。车托帮依据这些用户提供的数据。「 以用户为中心」 这样的理念可以改变导航的「 工具」 属性，加上一些游戏因子，能够打造一个车主移动社区，增加用户粘性，进而良好的循环产生更好的数据。（主持人调侃地说车托帮可以社会化程度更深一些，要立志成为车载应用里面的「 陌陌」。）总之：在用户层面，车托帮是基于移动互联网的车主社区；在技术层面，车托帮是 UGC 众包模式的数据中心。 互联网汽车： 对于互联网汽车，国外谷歌、苹果，国内 BAT 等都纷纷摩拳擦掌——互联网汽车使下一个风口。互联网汽车需要的关键技术涵括了只能车载终端信息系统、语音识别、传感、大数据、云计算、通信等关键技术，需要汽车电子和移动互联网技术的融合。 首先要解决汽车的基础信息化问题，基于汽车做互联网。这里面我们可以把汽车的各种功能想象成为汽车的「 可穿戴设备」：智能车机、智能 OBD 设备、智能辅助驾驶、蓝牙/RFID 胎压监测、智能行车记录仪、语音路况播报、智能空气净化器等等，解决好这些问题后我们才能进行更高层次的互联网汽车。那么更高层次的互联网汽车就是基于互联网模式来做汽车，这里就要设计到诸多方面的协调和整合：整体市政交通调度解决方案、基于大数据和云计算的实时交通规划、完整的城市交通和生活一体化以及人车路无缝信息的互联共享。 微软 王强《在互联网的世界里重塑导航—来自观致逸云的思考》来自微软车联网解决方案的负责人王强和大家分享了以观致逸云为例，展开对互联世界里面导航的重新塑造的探讨。 由于观致汽车跟其他车厂相比，少了很多包袱，这样在「 白纸」 上能更好地进行设计。车联网（互联汽车）功能作为观致的 3 大卖点之一，其特点是观致逸云产品从设计理念上一开始完全从驾驶员的需求去考虑设计的，这不同于传统汽车厂商从汽车电子衍生出来。总的来说，利用与计算的技术，把设计理念得到体现。 无缝导航： 大部分汽车的所谓多屏概念，都是同一个东西（如 Apps）在不同的屏幕上进行显示而已，观致逸云是把不同设备的使用习惯和使用场景考虑在里面。导航（路径规划），各个屏幕不同的使用场景进行了清楚的区分：比如一个人头一天晚上在家用 PC 端进行了目的地的查询以及从住处到目的地的路径规划，第二天早上在车里车机就能够保存有昨晚的路径规划信息，汽车到达某处（如停车场）不一定是最终目的地，那么这时候下车就需要切换到手机，开始步行导航。这种按照不同的场景进行的端到端的无缝导航才是真正从用户的角度去思考的。 复合导航： 另一个可想象的点食复合导航的概念，国外如丰田等在这方面进行了大量的尝试。我们在出行的时候有时候往往不是单纯的赶路，我们需要一些附加的信息，导航的「 空间」 在不断扩大。这时候基于路径规划上的一些 POI 信息，就会根据需要自动推送给驾驶员（用户），观致逸云在这方面做了很大的尝试，可以把交通信息、娱乐信息、天气、购物、票务等丰富的信息整合到导航过程中，极大方便用户进行相关信息搜寻。当然这些都是建立在相当强大的云计算框架之下的：TSP 服务平台、各种终端、云数据中心以及一些其他的服务提供紧密的连接在一起。 总的来说，无缝导航、复合导航是汽车导航里面需要深挖的两点。 这是分享的的第一弹，接下来会 Po 出其他嘉宾的干货以及互动环节的精彩内容，大家敬请关注！ 更多现场图片： 未完待续…
我开了一辆奥迪车，它能和交通灯「说话」
试想一下，要是以后你出门能不为交通灯所苦，那该多好。要是你的汽车与城市交通灯网络是连接着的，你能清楚知道下一个路灯变绿需要多少时间。再或者，你现在正在等交通灯，你能够知道什么时候会变绿灯：车子的启停发动机会在变灯之前五秒启动起来，同时你也可以合计下时间还够不够掏出手机来刷刷微博朋友圈。计算一下，你每天能省下多少时间，一周下来呢，一个月一年下来呢？ 我知道，要是我的汽车提供了这样的功能，我的生活质量一定会大大改善，压力也会直线下降。你肯定有过这样的经验，前车的人正忙着在手机上聊天发短信，都没注意到灯已经变绿了。事实上，当我在柏林的街道上测试奥迪的 Traffic Light Online 系统时，就遇到了这种情况。 联网的交通灯能与仪表盘上的倒计时显示器通信，在这块显示器上，会有一个交通灯的图标，倒计时会告诉你在灯变绿前还要等多长时间。当然，背后的工作原理就要稍微复杂些了。奥迪汽车与城市交通灯管理系统合作，抓取红绿灯的原始数据，然后做出预测。 比如，在柏林，2500 组交通灯里有 700 个是联网的。这些定时数据被反馈到奥迪的后端系统，然后，每辆车在接近路口时都会请求最新的预测数据。理论上，你要是知道前面灯的状态——无论它现在是绿色，还是很快要变了，或者还要亮上一会儿红灯——你都能够拿捏该用什么样的速度把车开到那儿。 当然，并非每一个路口的权重都是一样的，不过联网交通灯也会将其纳入考虑。例如，要是有两个以上的信号灯，该系统能够自动提醒你灯光变绿需要的时间。 其优点当然并非仅仅是给司机谋福利。要是每次等灯时都能赚上个 30 秒，也许我就能安全地多发一条信息，或是与我的妻子，孩子或者和我一起在车上坐着的别人多聊聊天。当然，更大的好处就是提高了燃油经济性，降低了排放，城市交通也更顺畅了。 奥迪向我解释道，一些司机会选择关掉汽车的启停系统，因为他们可受不了每次停顿一下系统就要关掉，即使这停顿只是一小会儿。然而，有了联网交通灯，汽车就能在红灯前自动停下，在绿灯前几秒再发动起来。要是时间不够不值得关掉发动机的话，启停系统就会临时接管。总之，单就德国本身来说，这种交通方案可以将二氧化碳的排放量减少 15%，或者省下 238 万加仑的汽油。 简单说，要是司机们再不用怕自己会一不小心闯红灯的话，车流也会更加顺畅，走走停停的交通拥堵也就会不复存在了。 当然，为了让这一切发生，你需要选择加入「 组织」，并匿名共享遥测数据，如 GPS 位置和速度信息。有了这些信息，市府官员看到某一位置出现交通拥堵的警报时，就可以重新规划路线，或者事先提醒司机。相同的数据也可用于提供长期反馈，例如在长的时间尺度上看来，哪条路用的最多。用奥迪的话说，了解，就已经在减少交通拥堵的战役上赢了一半。要求司机共享数据不可避免地面临数据安全和隐私的挑战。对奥迪而言，在每一辆车和奥迪后端之间存在一个直接联系，而这一连接不能由其他任何人访问。 奥迪在 1 月份的 CES 2014 上展示了装有该技术的 A6 轿车，但现如今在柏林路上测试的，只是几十个搭载了该技术的 A3 掀背车。而我呢，则希望我们的汽车能够快快与道路的其他部分实现通信。 编译自：Slashgear
腾势初体验：更像「奔驰」，但不像「电动车」
腾势是怎样一部电动车？经过昨天短暂的试驾，我的想法是，它似乎并不像一辆「 电动车」。 坐在位于亦庄的腾势展厅里，腾势市场部高级经理 Amy（胡晓庆）正在给将要试驾的媒体们进行讲解。内容是腾势品牌以及这款车如何从一个原点变为停在她身后的商品。当讲到曾经在深圳参与过研发的德方人员用自己的年假时间、自费来中国参加它的下线仪式时，明知道这是给产品做的背书，但我还是产生出一种感动。 Amy 算得上是腾势最早的一批员工，几年之前当她来到「 深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司」 的时候，甚至都还没有「 腾势」 这个品牌。 而在几天以后，这个她口中的「 孩子」 马上就要上市销售了。 可以形容这个过程的词汇很多，比如，「 呱呱坠地」，但是我更愿意把它认为是一种「 开疆拓土」。 腾势的初体验 紧邻着腾势展厅的是奔驰 4S 店，出现这种情况是因为，腾势在北京、上海、深圳这三个先期上市的城市选择了奔驰的经销商进行销售，北京是庞大集团，而上海是利星行。展厅外面 Denza（腾势）的 logo 和三叉星遥望，让人不由自主的开始把它们联系到一起。 打开车门，座椅也很有奔驰的感觉，不管是厚实程度还是造型；而且那个档杆的样子看起来也很有 AMG 的范儿，甚至前保险杠的下唇部位也让我想起老款的奔驰 C 级。 从外在观感来说，它更容易让让想到的是奔驰，而不是比亚迪。 而动态呢？ 对我来说，这辆车我更愿意坐的位置是后排。座椅宽大厚实、空间真的很大，完胜 Tesla 的后排。但是如果换到驾驶位，亲自去操控这辆车的话，它就不那么完美。 比如，加速时电流声音有些大，不开音响的话，我甚至觉得它有些「 吵」，当然，这是相对于电动车的标准来说的。 它的滤震能力并没有达到一个很高的水平，对细小颠簸的过滤并不算好，有一种略颠的感觉，但愿只是试驾车轮胎充气太足的原因。 另外是关于平顺性的问题：起步的时候轻踩「 电门」 感觉略有些反应迟钝，而在低速的时候，会感到顿挫。 那么这辆车给我的到底是一种什么感觉？我觉得这取决于你的心理预期——把它当成是比亚迪还是奔驰。从短短四十公里左右的乘坐和驾驶感受来说，我愿意认为它更像「 奔驰」 多一些。而大部分时间里，我都有一种错觉：我不是在一辆电动车里。 至于并不算完美的行驶质感，其实也不能苛求太多，毕竟这只是品牌的首款车型。而且，我对于驾驶感受的要求本身就有些「 追求完美」。 腾势卖给谁？ 比亚迪和戴姆勒双方如何分工？官方解释是，比亚迪主要承担电池、电机、电控方面的工作，而戴姆勒承担整车的总体控制，包括品质控制、整车造车流程，及最终车子测试的各种标准方面的工作。 虽然是一辆电动车，但是腾势似乎要有意要营造一种「 传统汽车」 的档次感，尤其是在观感和乘坐方面。 这是它和很多纯电动车不太一样的地方。更重要的是，它是除了 Tesla 以外，目前国内可以买到续航里程最长的电动车。和比亚迪 e6 一样都是 300 公里的标称续航。 停车换乘时，全液晶仪表盘上显示剩余续航里程 124km，此时剩余电量为 60%（空调开启）。有机会我们会详细测试一下它的真实续航里程，从试车教练那里了解到的情况是，大约 250 公里左右。 它的电池组容量 47.5 kWh，电池组总重量达到了 500kg，总车重超过 2 吨。 按照 Amy 的说法，腾势追求的感觉是「 低调的奢华」。有些人的财力完全可以买得起百万级别的车，但是他们不想高调，并且喜欢尝鲜。 从另一方面来说，不管是今年布局的上海、北京，以及明年将要进入的杭州、天津等城市，它们共同的特征是「 大城市」、「 限牌」。大城市对电动车的续航里程有更高的要求，而购买电动车又是解决牌照问题的途径之一。 结合以上几点原因，你就可以理解到，为什么腾势的产品形态是这样。 减去补贴之后，20 多万的价格，会买它吗？至少对于我来说，是值得考虑的，但是首先我得过「 外观」 这一关。布雷先生的造型设计不做评价，但是前脸格栅上密集的镀铬条有些让我不适——这似乎不太符合「 低奢」 风格吧？