易到是乐视「汽车共享」的唯一布局？这么想你就天真了
当讨论乐视超级汽车商业模式的时候，我们往往把易到用车当作主要的落地场景。但事实上，乐视在汽车共享的布局不仅仅是易到用车。最近，乐视内部的「 零派乐享」 分时租赁项目也开始了试运营。 零派乐享产品负责人崔睿哲告诉 GeekCar，早在乐视控股易到之前，零派乐享就已经开始进行产品的规划和研发，这个时间点大概是去年 6 月份。作为乐视旗下独立运行的子公司，零派乐享的成立时间甚至还要更早一些。从这也可以看出，贾跃亭布局汽车领域的战略已经不是一天两天。 生态化的分时租赁？ 由于还没有正式对外发布（正式发布会在 5 月 20 号），崔睿哲只是简单向 GeekCar 介绍了目前的运营状况。 零派乐享目前有十几个网点，主要集中乐视大厦周边以及东南区域的商圈，西红门、乐视大厦和金源燕莎这三个网点已经开始测试相互间的异地换车。 车辆目前大概不到 100 辆，包括了北汽、启辰、江淮、奇瑞、众泰等品牌的新能源车。车辆的管理系统由零派乐享研发，每辆车都会经过相关改造。 这里补充一个产品细节，零派乐享的车辆开锁有两种方式。其中利用手机通信网络解锁是主要方式，为了预防手机没电等特殊情况，用户还可以通过前挡风玻璃的密码锁（预定成功后发送密码给用户）打开车辆。 在收费政策上，零派乐享采取按时计费原则。8:00 ~ 20:00 时间段内 15 元/小时；20:00 ~ 8:00 时间段内 5 元/小时（超时以每 15 分钟为节点计费），不限使用里程。这是由于分时租赁的使用时间一般不长，因此按时计费有价格优势。 在网点选择的时候，零派乐享会优先选择能够建桩的场地，崔睿哲把这样的车位称为「 车桩位」。由于零派乐享在去年十月份已经和电桩宣布进行基于充电桩和分时租赁的合作，因此我在乐视大楼网点见到的充电桩都是电桩提供。不过这样的合作并不是独家，零派乐享也会根据情况采用不同的充电设备。 一旦跟乐视、生态扯上关系，难免会让人有些不同的「 期待」。不过从现阶段的产品来看，零派乐享还没有体现出「 生态的力量」。崔睿哲说，零派乐享在未来肯定会使用乐视超级汽车以及乐视合作伙伴的车型，都会搭载乐视车联及视频内容产品。看来分时租赁的生态化，只是时间问题。 零派乐享＋易到用车 在乐视的汽车产略中，电动化、智能化、互联网化、社会化是大方向。展开来说，崔睿哲认为前三者体现在车辆的变化，而社会化体现的是未来乐视汽车战略的落地形态。 易到用车和零派乐享都会是未来乐视超级汽车的应用场景，两个产品非但直接的竞争，反而满足了用户的不同需求。驾驶和乘坐的体验也不相同，方便用户从车内的不同角度体验乐视生态。 不过相比于易到用车，零派乐享在体量和声量上都有很大的差距。崔睿哲认为，目前的零派乐享还没到大力宣传的阶段，如果用户大量涌入，反倒会造成不好的体验。当零派乐享有足够的车辆、车牌等资源后，声量和体量也会逐渐增加。除了资本之外（这是最不担心的问题），这些资源需要政策等因素推动，因此还需要时间。 当然，超级汽车也不会只是应用于共享。乐视的硬件免费思路也会体现在未来的商业模式中。例如，购买超级汽车的用户或许只需要支付车桩位的使用费，就能够免费使用乐视超级汽车。 乐视将在北京发布超级汽车，易到也会在上半年内发布生态专车，再加上下个月发布的零派乐享，乐视超级汽车终于要有用户「 看得见，摸得着」 的产品，而不用被吐槽只会开发布会了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
看着同行都在做「汽车共享」，捷豹路虎也坐不住了
在未来，车辆的使用方式和人们的出行方式一定会发生巨大的改变，人们也不必拥有一辆属于自己的车。这个观点已经受到了大家的认同，也有很多人开始投身这个领域。 最近一两年，车厂对于汽车共享的热情越来越高，并且很多都推出了相关项目。例如福特、通用、宝马、戴姆勒等等，甚至国内也出现了很多整车厂主导的汽车共享项目。其中也都包含了汽车品牌自身的战略。 看着大家都这么「 洋气」，终于，捷豹路虎也坐不住了。他们成立一个子公司，并且推出了叫做 InMotion 的平台，为用户提供出行领域的共享服务。 InMotion 总部设立在伦敦，目前大约有 30 个人的团队，将在未来几个月内推出包含 App 的相关服务。位于北美、欧洲、亚洲的用户将会首先获得体验机会。 不过，InMotion 的业务不会是单纯的汽车共享。捷豹路虎会通过 InMotion 尝试更多的未来交通出行方式，例如车辆所有权和使用权的试验、自行车等其他交通工具的共享、长途旅行中的共享用车等等。这又有点像福特的智慧出行计划。 捷豹路虎战略总监 Adrian Hallmark 表示：「 通过开发新应用和按需服务，InMotion 使得我们能够为全球用户提供无与伦比的新体验。」 买不起捷豹路虎的同学，咱们的机会来了！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
一个小按钮，就能躲开交警和流动测速点？
「 前方 100 米有测速摄像头…」 如果你开车的时候经常使用手机地图导航，类似的句子肯定不会陌生。很多人都在电子狗的帮助下，巧妙的躲开了不少罚单。没错，就是说你呢！ 然而，基于手机地图的电子狗也并不是没有缺点，例如很多场景下，导航中只能提示限速、应急车道摄像头、红灯等固定标志，但是对于流动的侦测点就毫无办法。对于很多人来说，这些流动的探测点防不胜防，经常一不小心就「 分财两空」。虽然这些测速点的存在，能让人们开车的时候不这么奔放。但是很多时候，司机由于疏忽而导致被拍，这样的代价还是不小。 为了解决被「 误伤」 的问题，并且提高司机在驾驶时的安全意识，国外有公司设计了一个叫做 TrapTap 的小硬件，想要通过用户众包提供实时信息的方式，提前告知司机哪些区域有交警和流动探头出没。 TrapTap 体积类似三四个一元硬币相叠，内部结构也不复杂，主要包括蓝牙模块、LED 灯、纽扣电池、按压模块等。用户需要下载手机 App 通过蓝牙模块连接，之后只需要把它黏在车内司机驾驶视线内的任何位置就可以使用。 通过 App 调用手机 GPS 之后，TrapTap 能够检测到车辆的速度以及当前位置。一旦检测进入到闯红灯拍照区或者学校区域，就会闪红色灯提示；如果有交警或者流动测速点，就会显示蓝色提示灯；进入限速区域就会显示绿色灯。用户也可以在 App 中选择开启或关闭其中的任何提示。 由于 App 已经内置了全球大约 60 个国家主要的测速、红灯等数据，因此红色和绿色灯都是通过内置的数据进行提醒，并且也会定期更新。 而流动的交警及测速，则需要通过广大司机的力量来进行「 标记」。当司机开车经过这些流动点的时候，他们可以双击 TrapTap ，这样就相当于完成了一次数据上报，之后经过这个区域的司机就会收到蓝色灯的提醒；当有司机经过蓝色灯提示区域，却没有发现类似探测点存在的时候，就可以再次双击，发出类似「 警报解除」 的提示。 不过 TrapTap 并没有透露上报次数和显示提示的具体关系，因此也有可能存在误报现象。 需要说明的是，TrapTap 的存在并不是为了和警方「 对抗」，这类安全驾驶提示的辅助产品也是合法的（如果是主动探测雷达的设备，就可能存在法律风险）。 目前 TrapTap 正在进行众筹，最低价格 89 美元。最感人的是，支持的国家中也有我大天朝。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
那个被说了很多次的高德 AMAP AUTO ，终于正式发布了……
在最近半年，关于高德的新闻总是离不开 AMAP AUTO 这个号称要「 重新定义汽车导航」 的产品。 从最开始被 深圳后装硬件厂商爆料细节 ，之后 GeekCar 也 通过实车进行了体验 ，再到不久前 和捷豹合作的车机导航产品 ，AMAP AUTO 发布的时间线已经被拉的足够长。今天，高德终于正式对外发布了 AMAP AUTO 。 关于 AMAP AUTO 的细节及实际体验，GeekCar 在之前已经有过深度的介绍和分析。因此这次发布会，我更想谈谈高德发布 AMAP AUTO 的一些合作细节和产品未来战略。 适配更多车型 在这次发布会上，高德汽车事业部总裁韦东首先宣布了两个合作的自主汽车品牌，分别是长安和吉利。高德将会为长安提供包括 CS15、CS75、CS35、睿骋、逸动、悦翔 V7 等车型的适配，吉利的博越、博瑞、帝豪、熊猫等车型也都会前装 AMAP AUTO。 韦东还表示，长安和吉利对于车联网的态度都非常积极，吉利也表示将在 2017 年实现全部车辆的联网。双方合作的方式目前是高德提供软件，需要承担适配、维护、迭代等工作，而车厂会向高德支付一定的授权费用。 在未来，AMAP AUTO 计划和更多前后装产品合作。为此，高德在设计 AMAP AUTO 时也特别强调了架构的可移植性和适配性。除了已经实现的 Android 以及自家 YunOS for Car 系统之外，高德也会对更多车载操作系统进行适配。 对于 AMAP AUTO 来说，未来一定需要进行更多车型的适配。毕竟相比较手机端的大量用户，车机端的联网导航产品现在还处于相对初级的阶段。车机导航的市场很大，但需要高德与主机、后装车机厂商、运营商等各方面进行协调合作，也对团队的研发、适配能力有很大的考验。毕竟 BATL 等等各大互联网厂商的车联网战略都发展的很快，竞争只会越来越激烈。 产品形态变化 除了和手机端一云多屏，实现导航的多屏和最后一公里步行导航的切换之外，AMAP AUTO 更大的变化体现在和车辆的深度结合。 首先，导航的 HMI 会更符合用户在车内的交互习惯，用户可以通过车内的旋钮，按钮操作。其次，由于能够读取更多的车辆数据（汽车传感器优于手机），因此导航在精度、体验上也会有优势。例如当车辆进入隧道，AMAP AUTO 检测到前大灯开启之后，就会自动调节显示模式方便暗光下使用。 韦东认为，在未来导航必然会和 ADAS 、自动驾驶等产生关联，高德也有相关的布局。落地形式也会跟高德的 C 端战略有关，例如 ADAS 可能会通过志玲的语音进行提示。 有意思的是，之前刚和百度合作自动驾驶的长安也在发布会上表示了和高德相关的合作意向。不过相比百度，高德在这方面的声量显然差了很多。韦东认为这跟高德的「 三年不盈利」 战略类似，在产品正式量产之前不会进行太多宣传。高德对于阿里的战略意义在于电商物流的 POI 和相关用户地理位置数据，这比短期的利益重要太多。 但对于地图厂商来说，高精度地图一定是避不开的话题。特别是在国内拥有高精度数据的图商就这么两家，车厂可以选择的合作伙伴也不多。这样的前提下，一定程度的阶段性曝光还是有意义的。这对高德和车厂的合作会有促进作用，也不仅仅是眼前的利益。 导航很重要，但也不是车联网往后发展的唯一关键。对于高德来说，发布 AMAP AUTO 只是车联网战略的开头。虽然他们也对往后的发展给出了一些计划，但我还是更期待用实际产品来做答案。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
他们的行车记录仪能测百公里加速，但这不是重点
提起深圳，「 华强北」、「 硬件贴牌」 往往是很多人习惯性联想到的几个关键词。虽然这些形容词不是很正面，但也说明深圳给大家的最直观印象，硬件能力绝对国内领先。 在车载智能硬件领域，GeekCar 之前报道的很多产品也都来自深圳。最近，同样位于深圳的车叮咚发布了智能行车记录仪车叮咚 MINI。当我下意识的认为他们也想要通过硬件走量盈利的时候，车叮咚 CEO 张昊却向我介绍了他们有些不同的思路。 产品要好玩？ 如果要了解车叮咚的商业模式，从产品端切入会直观一些。这年头大家都在做智能行车记录仪，附加 ADAS 功能的也不算少见，甚至在最近成为了趋势。至于什么 WiFi 直连手机分享、遥控拍照、前后双录、车况检测等功能也已经不算少见。 对于这样的同质化，其实在智能行车记录仪产品发展的进程中是无法避免的。而张昊认为，车叮咚 MINI 的核心竞争力在于产品的好玩性（为什么听起来这么耳熟…）。 车叮咚 MINI 的「 好玩」 体现在某些功能上：例如车叮咚可以通过 OBD 读取车速，内置百公里加速测试功能，用户打开这项功能之后，车叮咚会通过语音提示加速等操作，之后还会生成带有实时速度、G 值曲线的分析报告；在日常的行车记录视频中，加入时速、发动机转速、加速度等信息，使得实时状态更加具体。 这些功能的加入，在一定程度上丰富了很多用户的个性需求。张昊也表示，这样的功能还有很多，未来会逐渐通过 OTA 升级的方式加入到产品中。 好玩是为了体现产品差异性，而差异性最终是为了吸引更多用户。当然，对于车叮咚提供的这些差异性功能，是否有用就因人而异了，就拿 0-100km/h 加速测试功能为例，可能对一些人来说很好玩，但这毕竟是一小部分人，而且他们也不可能每天都这么玩，所以…… 如果只看到这里的话，车叮咚的商业模式还局限在硬件销售，不过接下来的套路才是关键。 商业模式从硬到软 看这个小标题，你就大概能猜到车叮咚的核心是软件系统。不过这里提到的软件系统，并不单纯指硬件的操作界面层系统。张昊表示，车叮咚研发的系统是基于芯片层面的整套系统解决方案。 一般来说，智能硬件的产业链从上而下是芯片商（联发科、全志等）、方案商（设计主板和软件系统）、集成商（购买各种配件组装成产品）。车叮咚选择和方案商、芯片商合作，从产业链的上游切入研发软件系统。 车叮咚的盈利模式是向 B 端集成商收取软件系统的使用费用。简单说，集成商可以直接购买带有车叮咚完整系统的方案（包括手机端 App），然后只需要进行硬件组装成产品。车叮咚会根据客户具体需求，开放相应端口并做好适配，集成商只需要把车叮咚的软件方案换上自己的 logo 后就可以直接进行使用（可以理解成在系统层直接替换 logo 文件）。 但参考手机行业可以发现，单纯做系统不是一个很好的商业模式，例如 MIUI 也需要小米手机的配合才发展到如今的市场份额。一句话，系统好不好用还需要考虑硬件，这样才能验证完整的用户体验，这也是车叮咚选择自己研发硬件的原因之一。 他们的想法不难理解：既可以向 B 端的集成商展示自己的软件和产品研发能力，又可以通过 C 端产品维持运营的现金流。一旦积累了足够多的 C 端用户，那么再用这些用户量去和集成商谈合作，就可能有了更大的市场和利润空间。 张昊表示，最近将会有搭载车叮咚软件方案的第三方硬件上市。不过这样的模式也存在问题，例如一旦适配大量种类、功能都不相同的硬件，是否会对软件的研发和迭代产生很大压力？ 不过，只要把这些问题解决之后，在深圳这个「 硬件天堂」，软硬件结合模式的想象空间远比单纯做硬件来得大。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
这可能是我见过的最「复杂」的车联网产品……
当我们讨论车联网后装产品的时候，很多都只通过单个入口切入，例如车机、后视镜、行车记录仪等等。不过在了解 XUI（茶优爱智能互联科技）之后，可能你就不这么想了。 如果只看 XUI 品牌的字面意思，我们很容易把它理解成和 MIUI 等操作系统类似的产品。但事实上，他们的核心产品包括了「 手机 App + 车机 App + 车机操作系统 + 车机芯片硬件方案」。 这样复杂的产品结构的确很容易让人懵圈，为此 XUI CEO 李勃向 GeekCar 比较详细的介绍了他们的产品逻辑。 四个产品 目前 XUI 的团队有两个部分，包括北京的软件团队和深圳的硬件团队。软件团队负责 App 以及系统，硬件团队主要负责车机芯片方案。 乍一看，XUI 「 手机 App + 车机 App + 车机操作系统 + 车机芯片硬件方案」 的组合显得有些重复，但还是有必要单独介绍每部分的功能，这也和 XUI 的商业逻辑有直接关系。 手机 App ： 叫做「 X 助手」，可下载地图、音乐、车机版 App 等内容同步到车机端，也接入了车险、保养、后市场商城等领域。还能查看车辆的一些基本的应急操作（例如发生意外之后如何呼救，以及车辆的操作方式）。 车机 App：「 X 助手」 车机版，支持安卓系统。用户下载后可以用手机版 App 通过 WiFi 把地图、音乐等信息同步到车机中使用。 车机操作系统：XUI 为驾驶场景专门设计的操作系统，采用了卡片式的交互方式，并且根据驾驶习惯进行了优化（例如切换歌曲采用滑动而不是点触），整个操作系统层级也比较明确。 这套系统最核心的功能是导航、音乐和 FM 电台。除此之外，与不同车辆适配后还能够配合车辆硬件实现各种功能，例如胎压监测、水平仪、行车记录。 车机芯片方案： 只包含最核心的芯片方案（你可以理解成为台式机的主机部分），采用杰发科处理器（联发科子公司，生产车载硬件的处理器），搭载 XUI 的车机操作系统，并且进行了大部分主流车辆的适配和各种硬件的支持（例如车辆的摄像头、雷达模块等）。在这之后，XUI 把芯片方案提供给深圳的硬件厂商制造成车机，然后通过 4S 店进行准前装。 值得注意的是，XUI 的方案中车机不具备联网能力，只能通过手机进行联网，或者通过手机把地图更新包等内容同步到车机端。这么做的原因其实很简单，主要是流量的问题，在李勃看来，由于漫游等各种问题的存在，流量使用存在各种不确定性。而把手机作为唯一的流量消费终端，也更方便用户的使用。 不过，除了流量问题之外，通信模块对于成本、硬件设计、后续迭代等方面的影响也实际存在。而对于一款后装的车机来说，XUI 想办法避免了这些问题也无可厚非。只不过这样可能会带来的问题是，用户能够接受车载大屏必须依靠手机才能联网？ 同时切入 B 、C 端 搞清楚了每个产品之后，接下来再谈 XUI 的产品逻辑就相对清晰一些。 最初的时候，他们的产品只有「 手机 App + 车机 App 」。用户下载「 X 助手」 手机版，然后需要在车机端安装车机版「 X 助手」。这样一来，用户可以通过手机 App 里的商城下载地图、音乐等内容同步到车机端，变相实现了车机联网的部分功能。而手机 App 本身还能提供保险、后市场保养、阿里汽车电商等服务。 可以这么理解，最初的 XUI 想要从 C 端切入车联网，为的是方便用户在车机端更新「 内容」。所有手机和安卓车机用户都是他们的目标人群。 不过后来，XUI 的产品思路有了一些转变，他们开始切入 4S 店的准前装业务。为此，他们才开发了完整的车机端安卓操作系统和芯片硬件。也就是说，相比最初的产品，他们想讲一个更大的故事。 由于和杰发科（联发科子公司，负责车载硬件处理器）合作，因此 XUI 的产品硬件成本相对较低。再加上 XUI 不打算通过硬件挣钱，因此留给渠道商和 4S 的利润空间相对更大，这也是李勃认为能够吸引 4S 店合作并且迅速推广的原因。再加上 XUI 还会给 4S 店提供车主的车辆信息（例如保养状况），这就有了更大的吸引力。 从车主的角度来看，选装准前装大屏的原因跟 4S 店的销售情况有关。据李勃介绍， 4S 店更倾向销售配置升级空间较大的车型（利润空间也更大）。另外，车主对大屏的需求不断增加，但是高配带大屏的车除了更贵之外，提车时间往往较长，因此选择在 4S 店准前装大屏的用户数量其实很可观。 据说，XUI 还在和滴滴合作，想要直接在滴滴专车的车机大屏里安装 XUI 系统，并且内置车机版滴滴出行 App。 相比于单纯的手机或者车机 App 用户，XUI 车机的用户显然粘度会更高。但从最初单纯服务 C … 继续阅读
刚完成融资的小鹏汽车，要怎么在两年内花光一亿美元？
去年，我们在北京第一次试驾了小鹏汽车利用雷克萨斯验证三电一屏技术的骡车。而在昨天，小鹏汽车 CEO 夏珩通过朋友圈确认完成 A 轮 4200 万美元融资以及 6000 万美元的无息贷款，并且表示投资人要求在两年内花完。 事实上，当我们谈论互联网造车的时候，资本始终是绕不开的话题，也容易引发外界的关注和质疑。为此，小鹏汽车专门开了一个媒体沟通会，GeekCar 也和夏珩聊了聊「 钱」 的事。 把钱花在研发上 对于这一亿美元，夏珩表示主要由何小鹏、傅盛、张伟等人，还有一些投资机构与个人提供。虽然不能透露具体名单，但其中有部分投资人会与小鹏汽车的发展有相关合作。投资人要求在两年内花完也是由于互联网造车行业竞争激烈，希望将产品尽快落地。 目前，小鹏汽车的主要工作还是在三电一屏迭代、车身设计（方案已确定）、底盘等等车身部分，而这些钱也将完全用于车辆正向研发。 在今年下半年，小鹏汽车将会发布样车，在明年之内实现小批量产。夏珩也表示样车保证能够实际驾驶，并且性能外观等各方面符合量产标准。 在谈到研发进度的时候，夏珩还对之前的很多信息进行了补充说明，可以总结为以下几点： 1. 之前预估补贴后 10 万元的售价并不是很准确，具体价格会根据车辆成本估算后得出，但会保证亲民； 2. 会提供多个性能版本，例如其中一个版本是百公里加速 7.4s 、最高时速 170 km/h、续航 300km ； 3. 小鹏汽车的产品核心并不是车辆本身，因此也不会去在这些方面跟传统车厂竞争（夏珩也承认会较传统车厂有不足）。而小鹏汽车会在车辆使用时提供的各种服务、车身外观功能的迭代等方面投入更多精力，用户体验上的优势是核心竞争力； 4. 车辆会采用租售结合的商业模式，但以长租模式为主。采用长租模式也是为了能掌握车辆所有权，便于进行升级迭代。 一亿美元造车够么？ 相比于很多互联网造车「 大厂」（例如蔚来汽车、威马、乐视等动辄几十亿人民币的投入规格），小鹏汽车的一亿美金显然不是很够看。夏珩也表示这些钱并不足以支持整个造车流程，但已经能满足眼下的需求。而在未来，小鹏汽车会持续融资。 在生产问题上，小鹏汽车会和主机厂合作，但不是简单的代工。和主机厂合作也不等于完全托管，小鹏汽车会参与到实际的生产过程。为此，他们也从主机厂挖了很多生产制造的专业人才。 而核心的三电一屏技术，小鹏汽车会和相关供应商合作生产，底盘也是根据燃油车底盘进行电动化改造。除此之外，小鹏汽车还和相关公司合作研发 ADAS、驾驶辅助等技术，并且已经实现了部分功能（例如自动泊车）。 对于选择主机厂合作生产，夏珩认为这是由于公司大多数人有整车厂经历，对于汽车生产流程有足够的认（jing）识（wei），因此在传统的机械部分更愿意与传统车厂合作。 而且从资本和团队层面来看，利用主机厂生产的压力也远小于自建工厂。当然，夏珩也没有否认等到资金以及研发管控能力足够强的时候，自建工厂的可能性。而目前来看，合作的方式更适合小鹏汽车。 事实上，关于自建工厂和代工造车的争论绝对不是最近才有，两种模式也都有优势和不足。例如自建工厂会对资本、团队有很大的压力，但对于产品的掌控力显然更强；跟主机厂合作虽然资本、管理等压力较小，但可能会遇到「 主机厂店大欺客」、「 生产资质」 等等各种问题，而这些小鹏汽车在未来都可能会遇到。 至于哪种模式更好，在真的有互联网造车团队把车拿出来之前，我宁愿始终保持中立，毕竟任何理论都比不上实际产品有说服力。 不过现在来看，小鹏汽车能否把那辆功能外观都按量产标准的样车按时发布，才是我更关心的事情。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
三星发布了一款 HUD 概念产品，不过是为摩托车准备的
关于 HUD 这种视觉效果酷炫，并且被很多人看好的车内交互方式，GeekCar 之前已经有过不少相关产品的报道。不过在未来，难道交通工具只会有汽车吗？答案显然是否定的。 最近，三星和雅马哈在意大利合资的子公司就关爱了一下摩托车用户，他们发布了一款智能的摩托车前挡风玻璃概念产品，并且把很多行车信息都投射到了上面的一块屏幕上（并不是前挡风玻璃上）。 在介绍这个产品之前，我们得先强调这是个概念设计而不是销售给实际用户。 虽然并没有太多关于产品的详细信息，但是从结构上来看，这个智能挡风玻璃并不是很复杂，主要增加了投影模块和光学成像镜片，内部还包括能够与手机互连的智能模块，可以通过安装支架适配不同的摩托车型号。 用户需要使用三星 Galaxy 手机下载对应 App，然后在开车前通过手机连接前挡风玻璃，在驾驶过程中就可以通过这块透明屏幕看到实时导航、电话、短信、邮件等信息。不过从视角来看，这不能算是严格意义上的 HUD ，更像是「 低头显示」。 考虑到摩托车和汽车的驾驶场景差距很大，摩托车用户在驾驶过程中显然不适合进行太多交互，就算能够通过头盔进行语音等操作，也需要相关硬件配合，而三星的方案中并没有设计配套产品。因此，三星针对这个前挡风玻璃设置了开车途中对邮件、电话、短信的自动回复，这样就能够最大程度上保障用户的驾驶安全。 三星表示，研发这个产品是由于越来越多的年轻人喜欢在驾驶过程中使用手机。而意大利国家统计局（ISTAT）的数据就表示，国内 18 ~24 岁的人当中，有 24% 人会在开车时使用智能手机（包括摩托车和汽车）。 事实上，不仅三星注意到了这个安全需求，宝马也在今年 CES 期间发布了一款 HUD 智能头盔，想让两轮交通工具的驾驶者更安全。 对于这些产品，我只想说快把概念落地吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
开车时不用手机聊天或许很难，有人想在车里整合所有社交 App
在设计汽车 HMI 的时候，无论如何细分，大家往往会把社交、娱乐、导航这几个需求放在比较优先的位置。目前市面上很多后装产品，也几乎都是从这几个角度来切入市场。 不过国外的 Unlimited Car Communication 公司角度有些不同。他们抛开了导航、娱乐等需求之后，只想把车内社交需求挖得深一点，再深一点… 他们开发了一款叫做 UCC 的 App ，通过蓝牙连接车机之后，可以实现信息的推送处理，并且已经整合了市面上主流的社交软件。目前已经实现接入的有：Mail、WeChat（感动中国…）、Google +、WhatsApp、Facebook、Flipboard、Telegram、Twitter、Linkedln 等，未来计划加入更多社交软件。 当用户进入车内，只需要在手机端打开 UCC App ，之后点击 Start 就可以把手机完全放在一边。一旦手机里的社交软件收到信息，自动会推送到车机屏幕。用户就可以直接在车机上收听信息的语音播报、回复等操作。另外，用户还可以 App 内单独设置每个社交软件是否接收推送。当用户下车时，只需要点击 Stop 就可以断开连接。 不过 UCC 也有自己的使用限制，就是只支持一部分相对先进、自带大屏车机系统的车型。因此，很多老款的存量车都不能够使用 UCC。为此， Unlimited Car Communication 计划开发一款车载硬件 UCCkoala（本质是车载蓝牙免提系统），能够取代车机实现信息的推送和处理，并且可以适配几乎市面上所有车型（官方说法是 1899 年之后的汽车）。 UCCkoala 的造型结构相对简单，会配置蓝牙模块、扬声器、麦克风、几个简单的功能键（开关、音量加减等）、AUX 接口、USB 接口、 TTS（语音文字转化）芯片、内置电池等等。用户只需要打开开关，就能够连接手机，实现和 App 相同的功能。除了社交信息处理之外，UCCkoala 还能够连接手机播放音乐和接打电话。 目前，UCC App 已经进入众筹平台。用户花 1 欧元就可以获得 App 下载权；花费 2 欧元则可以获得未来更新推送；花费 80 欧元就可以获得 UCC App 和 UCCkoala 。 目前，UCC App 只支持 Android 系统，iOS 系统会在未来一段时间内推出。而 UCCkoala 还在设计阶段，如果众筹失败则不会被生产制造。 Unlimited Car Communication 也已经和一些主流汽车品牌合作，实现了 App 的适配（例如大众集团、通用、丰田、日产、标志等几大汽车品牌）。 虽然我们一直都知道，用户在开车时候操作社交软件是件很不安全的事情，我们也在很多产品上看到了相关的设计，不鼓励用户进行相关操作。但事实上，用户的某些需求始终需要获得满足。如果在车内没有更好的实现方式，那么用户很有可能反而去低头操作手机，这样的行为才是最危险的。因此在法律明确禁止用户开车时进行类似操作前，这种能相对安全的操作手机社交 App 的方案会更符合用户的需求。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。