国产 40 款新能源车不可怕，这个出行服务才是大众的「杀手锏」
今年早些时候，大众在全球范围发布了未来几年内最详细的新能源汽车战略。今天下午，大众借着广州车展，又把这个计划落地中国的更多细节，向外界进行了说明。 两个战略 总结来看，大众主要宣布了两个层面的战略计划，首先是针对中国的出行服务——「 逸驾」。 车企转型成为移动出行服务商这件事，在过去的一段时间里已经变得没那么新鲜了。事实上，绝大部分主机厂都宣布了相应的计划。当然，之前说的很多战略，往往都是全球范围内的宏观布局。 而大众这次推出的「 逸驾」，则是完全针对中国市场的出行服务品牌。为了把这件事深入下去，大众还专门成立了「 大众汽车集团智能出行服务公司」，也能从侧面看出很大的决心。 当然，如果仅从出行服务的内容上来看，「 逸驾」 并没有什么特别之处，无非是提供包括共享出行、充电等层面的智能化出行服务。对于「 逸驾」 具体能实现什么样的服务以及时间节点，大众也没有进行详细说明。不过在现场，大众也展示了基于 App 的充电服务，除了自建充电网络之外，目前还接入了星星充电、特来电、e 充网三家充电桩企业。 再看新能源车。 具体来看，大众汽车集团（中国）在未来 7～8 年间，总共推出近 40 款本土化生产的新能源汽车。其中大众到 2020 年，将在中国市场至少投放 10 款 SUV 车型（其中 4 款将在 2018 年首发），还将推出 10 款以上的新能源车型。江淮大众合作的首款新能源车也会在明年推出。 未来 5 年，斯柯达也计划在中国市场投放 20 亿欧元，用于发展电动化和其他方面业务。奥迪计划到 2020 年底向中国市场推出 6 款全新 SUV，其中包括 2 款纯电动车型。 为满足对于电池容量的巨大需求，大众启动了包括中国市场在内、旨在建立长期战略合作伙伴关系的招标程序。到 2025 年，大众汽车集团（中国）将与合资企业伙伴在电动出行领域直接投资超过 100 亿欧元。 背后的逻辑 如果我们仔细分析这些战略，其实是能看出大众对未来中国市场的「 野心」，很系统的展示给了外界。 「 新能源+出行服务」，绝对是符合未来出行需求的组合。而从中国市场来看，大部分新造车团队其实也是这样的套路。「 逸驾」 最初展示充电服务这一点，就和威马汽车之前的战略很像。而双方最终的诉求，也几乎是雷同的。 不过以大众集团的体量来看，无论是主动或者被迫推进新能源车战略，速度都是非常迅速的。这也是由于传统车企在技术、供应链、资本等层面的积累足够扎实。 与之对比的新造车公司，虽然在第一款车的研发上能够通过各种方式，进行相对快速的落地，但是后续车型开发、商业模式的运营维护都需要持续投入。如果仅仅依靠投融资来维持，一定不是长期有效的方式。 所以长期来看，传统车企在新能源车的成本、品控、用户认知等方面有很大优势。而回归到消费者层面，如果在传统品牌和新造车品牌中进行选择，新造车阵营显然没有任何优势。 从大众的战略来看，明年会是开始大规模落地相关战略的第一年。巧合的是，很多新造车团队在明年都会推出产品以及相关服务。所以说，今年底到明年起时可以看作新造车最后的窗口期。如果能够在这个阶段获取足够的资源，那么才能够保证在接下来的竞争中不被踢出局。 很多新造车企业在宣传产品的时候，通常都会用「 服务、用户体验」 来打造差异化的体验。不可否认的一个事实是，传统车企在这一块确实有很大缺失，有太多体验糟糕的细节需要去提升。 而在这个部分，作为「 最懂中国市场」 的大众也没有落下。一个很简单的事实是，对于中国消费者的使用习惯，肯定还是国内企业最了解。而在今年初，大众宣布和出门问问成立合资公司，背后的逻辑其实就是由国内的合作伙伴来满足国内用户的驾驶需求。现场，我们也看到了出门问问的后视镜产品。在未来，出门问问的人工智能、语音等方面的技术，也会逐渐落到前装层面。 所以说，对于很多新造车团队以及自主品牌来说，如果不能在这些国际巨头的战略在国内落地之前，抢占到足够的市场、研发资源、用户群体，那么一旦直接正面交手，竞争必定非常惨烈。 写到最后，又想到了那句熟悉的话：「 留给中国队的时间不多了。」 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
当我在台湾坐上一辆无人驾驶小巴…
在 PC 互联网时代，台湾在全球范围占据了很大的市场份额。在我还不算太遥远的记忆中，身边大部分人使用的台式机、笔记本电脑都离不开几个台湾大厂。 但是当 PC 向移动互联网转型的时候，台湾企业逐渐失去了原本的领先地位。最直观的一个感受是，我已经很难发现身边朋友在使用台系厂商生产的手机（不含组装）。 再往前一步，在当前最火爆的这轮 AI 技术爆发浪潮里，我们也几乎很难见到台企有很多的发声。而一个很明显的事实是，在这一轮的技术变革中，一旦被主流集团拉开很大的差距，那么在未来很长的时间里，意味着经济以及科技产业的发展很难有想象空间。回到 GeekCar 关注的领域，更直接说就是无人驾驶产业的发展，背后很大程度上体现的是 AI 相关技术的实际应用及配套产业的成熟度。 所以说，有机会实地体验无人驾驶技术的应用，并且和相关从业者交流，是一个了解相关产业发展最直观的形式。 在台湾的无人驾驶小巴 事实上，台湾当地主流的出行方式是摩托车。仅仅在高雄，从相关部门给出的数据来看，摩托车几乎占据了 60%的出行方式（开车占 20%左右、公共交通占 10%）。 在沟通中了解到，当地有关部门在运营无人车这件事上，出发点就是为了补充原本公交路线的不足，使得部分因为公共交通不便捷而选择摩托车出行的人群回归公共交通。至于出发点，其实很容易理解，一是摩托车安全问题、其次是排放和环保层面的考虑。 下面来说实际体验。 这次体验中，重点要提到的公司有三家，分别是 Easymile（负责研发无人驾驶小巴）、7Starlake（负责无人小巴的运营）以及 Velodyne（激光雷达供应商）。首先来捋一捋着里面的逻辑。无人驾驶小巴叫做 EZ10，法国公司 EasyMile 负责研发制造，前后各搭载了 Velodyne 的 16 线激光雷达。7Starlake 作为 Easymile 在台湾的合作伙伴，负责小巴在当地的测试、运营以及商业化开发。 我们体验的这辆 EZ10，前后各有一个摄像头和 Velodyne 的 16 线激光雷达。另外，车顶还设有「GPS+激光雷达」 的定位套件，车辆下部四个角上还有 4 个单线雷达，用于探测障碍物。车厢内部对面对有 6 个座位，最多能承载 8 人。选择 EZ10 作为运营主体，显然也体现了 7StarLake 对于这辆车软硬件的信任程度，例如 Velodyne 雷达等硬件搭载，的确能对车辆安全有明显的背书作用，毕竟这是最关键的部分。 EZ10 是在高雄的亚洲新湾区测试运营，位于轻轨两站之间（绕过海湾行驶）。途中会经过一段正式道路（有围栏），之后会拐入公园，最终停在一个广场。全路段长度目测在 500 米左右，还会有上下坡、小型桥梁等不同路况出现。值得注意的是，除了最初的一段公路设有围栏之外，后续的公园道路是开放的，会有行人以及自行车等道路参与者出现。 在整个试运营路线中，EZ10 的最高速度被限制在了 10km/h 左右。在遇到转弯或者爬坡的时候，速度会有一个比较明显的下降。从乘坐体验来说，这样的速度设定平顺有余、效率相对就没那么高了。不过考虑到测试运营的性质，也就不难理解这么设计的目的了。7Starlake 的总经理 Martin 告诉我，在设计中，EZ10 的速度会相对高一些，最高可以实现 40km/h。在下一代车辆版本中，最大乘客数也会从 8 人提升到 25 人，用于满足通勤接驳的需求。 另外，在接近终点处，7StarLake 也设计了类似于「 突然闯入的行人」 的场景，车辆的识别与判断还是比较准确的。当然，考虑到实际路况的复杂程度，这套软硬件的可靠性还是需要长时间的测试验证。 大约在明年至后年，EZ10 会在高雄测试更复杂的路线，包括穿过十字路口等场景。当然，配套的基础设施也会同步进行建设。一旦成熟，就会在更多的场景内进行实验及测试。 背后是怎样的技术发展逻辑？ 在三天时间里，我从北到南分别在台北、彰化以及高雄这三个城市，分别了解了无人驾驶技术应用的不同愿景。事实上，仅从我了解到的高雄、彰化以及台北三个城市，就有三种不同出发点的测试计划。高雄是初期想应用在国道交通接驳、彰化市的应用场景是旅游观光路线、台北则计划在公交车道上进行测试，进入传统公共运输体系。 其实不难发现，三个地方测试无人驾驶技术的最大共同点是都应用在公共交通层面。这就和全球主流的发展自动驾驶车辆的路线有了一定的区分。 在几天的交流中，我也对这样的逻辑有了粗略的了解。 这背后其实有几个影响因素。首先是汽车产业的基础能力，在这个领域，台湾的整体能力并不是很强。任何地区想要发展乘用的无人驾驶车辆，首先需要的就是当地供应商以及车企的大量投入。所以说，台湾发展这类自动驾驶技术，先天难度就会大很多。 其次，应用场景也是一个很大的制约因素。从之前给出的数据来看，台湾民众出行对于汽车的依赖不是很强。因此，花大力气去满足 20%的出行需求，显然在投入产出比上没有太大的性价比。而发展公共交通，既能满足民众需求，在管理层面也能更好的统一进行规划（包含准入门槛设计以及道路基础设置建设）。 所以综合来看，通过无人驾驶小巴来切入无人驾驶领域，显然是当前最有性价比、适合台湾当地需求的一种技术路线。 运营可能是关键 这一部分，其实主要想聊一聊 7StarLake 这家公司。在运营无人小巴之前，他原本的业务是军用电脑等产品。目前，EZ10 上的车载电脑也是由 7StarLake 供应。 从供应商向运营商转型，背后的逻辑其实很简单。对于无人车来说，大家其实有着类似的共识：「 商业模式一定不是简单的乘客载运」。 因此，7StarLake 想要做的其实就是在台湾把无人小巴的生产、组装、运营及商业化开发都握在自己的手里。这样一来，里面的想象空间就很大了。仅仅从我观察到的层面来说，他们已经和小巴测试路线沿线的商家进行合作，之后还会有接入更多广告、宣传层面的资源。 当然，推动无人驾驶产业发展，只有产业的力量显然是不够的。在这个问题上，全球范围都是一致的。在台湾，目前还没有完善的法规来规范测试、运营等层面的问题。当然，我也了解到，在法律层面已经有很多人去努力推进这件事。大约到明年，真实开放道路的测试就很有可能实现。 与之同步产生的是，这样的计划对道路基础设施产生了很大压力，智能的道路设施也需要同步跟进。这里面涉及的智能道路设施，就需要包含 V2X 通信技术、激光雷达应用等等行业的整合应用，另外也需要考虑投入成本等问题，也是个不小的挑战。 所以回到无人驾驶应用层面来看，其实无论哪种应用路线，都没有绝对的好坏之分，适合的才是最好的。当然，这样的运营思路，其实对于大陆发展无人驾驶技术也是一种思路上的启发，毕竟对于绝大多数人来说，都无法避免和公共交通产生交集。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
车机的人机交互要怎么设计？
我们不止一次讨论过，一套优秀的车载 HMI 人机交互系统到底需要具备哪些条件。简单来说，合理搭配的软硬件是必不可少的基础部分。 比如说，我们在车内最直观感受到的，主要就是中控面板、各种按钮以及仪表盘等交互介质。这套硬件系统设计的是否合理，直接决定了用户使用的易用和安全性。 智能化是趋势 当你的汽车变得越来越智能，用户对车的期待也越来越多。类似：「 他的车有大屏，我的为什么没有？」 这样的问题，出现的频率也是越来越高。一个明显的趋势是，如果一辆车里没有可联网的大屏以及衍生出的各种服务，那么这辆车和用户能感知到的智能距离也就比较远了。 在接下来一段时间内，大屏逐渐会成为汽车的标配。因此，一套优秀的车载 HMI，对于用户购车判断的影响会越来越大。换句话说，这对于行业内的主机厂和供应商都提出了更多的要求。 在 GeekCar9 月初举行的 GAME 未来出行大会上，就有一家车联网公司和我们聊了聊他们的车载 HMI 规划，这家公司就是极豆。最初了解他们，是极豆在前年发布了后装智能车机。在最近一段时间，他们开始和主机厂合作向前装发展。 对于后装车机来说，由于无法全盘定义车内整体的 HMI 风格，更像是带着镣铐跳舞。所以在进行设计时，就需要有更多的改进来弥补这样的「先天不足」。因此，极豆在设计层面会比只专注前装的团队，有更丰富的设计经验。这次，我刚好有机会从极豆的 HMI 团队那里了解到，他们是怎么设计车载人机交互的。 具体怎么设计？ 结合具体产品来说，极豆之前的产品核心是车载导航以及背后的软硬件系统。因此，几乎所有的交互都集中在了中控大屏以及衍生出的语音、按钮等操作层面。 因此，在设计大屏 UI 的时候，极豆从 15 年发布的 DouUI 2.0 开始，就使用了左侧快捷菜单的交互方式。用户反馈和测试研究也发现，左侧栏更靠近驾驶员（仅限于左舵车），更利于操作。事实上，Android Auto 之前一直把快捷按键放到屏幕底部，除了增加了司机的操作负担之外，还压缩了车载导航可视区域的高度。不过在今年的 Google I/O 2017 上，谷歌展示的奥迪定制车载导航也把快捷键放在了左边，这也侧面印证了这种交互方式的可行性。 除了基本的桌面布局之外，信息的呈现方式其实也需要进行详细的设计。例如 Google 在设计车载 HMI 时，主要是卡片形式展示信息，这样的好处是可以同时展示更多的信息，方便用户操作。但是，这种设计使得部分应用长期处于打开状态，会占部分内容空间，并且这也对车载导航的硬件配置要求较高。 极豆采用的则是另一种呈现方式，也就是更偏向手机使用习惯的图标展示方式。和卡片相反，图标的优点是用户接受度高，学习成本，并且同样大小的屏幕可以承载更多的 App 入口。但是单个入口的信息展示效果就相对有限。另外，极豆还设计了屏保功能，当用户不需要查看屏幕时减少信息干扰。 通知栏对于车内交互，其实是反馈实时状态的关键功能，极豆采用的悬浮设计，也承担了桌面导航浮框功能，满足用户在导航进行其他操作的需求。 在娱乐系统的设计上，我们主要以音乐和 FM 举例。 用户获取音乐的方式主要有 CD 光盘、U 盘拷贝和在线歌曲三种方式。目前，由于 4G 网络资费的降低，在线听歌开始逐渐变成主流。 极豆对于音乐 App 的设计依据，主要从 3 个点出发： 最快——用户操作的最快触达，完成目标；最少——只保留最少视觉干扰因素；最优——结合车载体验的最优交互方案。 另外，App 还保留了音乐播放和列表展示，满足用户的基本需求。而 FM App 的设计，延续了音乐的交互方式，能最大程度上降低用户的学习成本。 还有哪些设计原则？ 极豆的 HMI 团队也介绍了其余一些相关设计原则。 首先是色彩，合理的设计对用户视觉有关键的影响，毕竟使用导航的时候如果出现看不清的情况，影响的会是驾驶安全。 对于色彩饱和度的选择，高饱和度色彩可以高效引导用户操作界面，但是会对视觉造成干扰。因此，高饱和色彩需要在特定位置使用，并且减少用户驻留时间。不过事实上，低饱和度色彩才是目前车载 HMI 比较普遍的色彩选择方案，可以有效缓解用户长时间使用导航的视觉疲劳。 另外，明暗光线对于视线的干扰也需要仔细考虑。 驾驶环境具有多样性，相对于移动端设备使用场景更加苛刻，主要分为以下几种（lx 为勒克斯单位）： 1. 微明期——有光照包含上午、下午的日照不强的时间段，参照勒克斯≤2 万 lx。 2. 强明期——阳光直射的场景，以 2 万 lx 以上计算； 3. 暗期——没有阳光光照的夜间，以≤0.2lx 为基准； 4. 室内——明亮的室内，以 100～550lx 为基准； 而车载导航主要归类为白天对应微明期，夜晚对应暗期。 由于室外反光现象，因此微明期对 HMI 设计的影响较大。极豆的设计思路是尽量使用高反差接近纯白基调的视觉设计，这是因为纯色的白底黑字在相同测试环境下对于反光的适应性较好。在夜间，驾驶员处于暗室环境，利于观察车外的路况。因此 HMI 设计需要在降低屏幕亮度的基础上，进行相应的夜间模式设计优化。 具体的方式是尽量避免无谓的亮色块设计元素，内容设计采用黑底搭配低明度颜色。 最后是设计风格，主机厂先前主要采用质感比较厚重的拟物化设计。在最近一段时间，则有着向扁平化风格变化的趋势。在设计 HMI 时，除了考虑到安卓系统（目前为后装的主流操作系统）的设计规范之外，还需要注意针对车载操作的优化。 当然，一套智能的车载交互系统，也必须要有扩展和升级的能力。除了在线的 OTA 之外，通过和手机互联，满足用户远程控制车辆部分功能、导航的无缝切换、直传数据等功能，也能在很大程度上提升用户的使用体验。 随着软硬件基础设施和互联网服务能力的不断变化，用户需求也会随之产生不可预测的改变。对于车载 HMI 设计来说，虽然原则可以遵循，不过很多细节也需要根据实际情况进行调整。 总之，一套好的车载 HMI 设计，是需要在能力范围内，最大程度上满足用户安全和易用的需求，这一点，对于任何参与者来说，没有本质上的区别。 最近，极豆还新推出了苹果 CarPlay 配件，支持 iOS 9.3 以上的 iPhone。对于想体验 Carplay 的用户来说，也是一个不错的机会，点击 这里 可以了解更多信息。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar … 继续阅读
车联网到底能做什么？听听博泰怎么说
想象这么一个场景：在未来的某天，当你开车时收到一条来自家人的微信「 下班带点大米回家」。当你通过语音回复好的时候，系统已经根据你的历史喜好在电商平台下单。你要做的只是确认，就能在车里完成整个购物流程。 虽然目前来看，在车里实现这样的功能还有些困难。不过，已经有人确实在朝着这个目标努力了。刚才那个场景，就是博泰集团创始人、董事长应宜伦在智电汽车投资者大会上描述的。 作为一家车联网供应商，博泰一直以来想做的就是把汽车和互联网连接起来。所以说，关于车联网到底能做什么这个话题，博泰是很有话语权的。 事实上，在车内更安全且方便的提供类似吃喝玩乐、导航、通信、日程规划等功能已经几乎是所有玩家的共识了。除了技术路径有区别之外，最终目的都是雷同的。所以，如果只在这些层面谈论车联网的应用场景，显然有些过分浅薄了。 在应宜伦看来，车联网的本质是数据的产品化。这里的数据包括用户的个人数据、车辆底层数据、云端服务数据等等。只有把这些数据利用起来，才能彻底开发出车联网的能力。 举例来说，当你上下班的时候，如果数据知道平时上下班的三条路线，沿线的摄像头实时传递交通状况的话，以后就不用导航了，只需要避开拥堵就可以。如果把交通部所有交通事故数据进行分析，得出事故发生的原因，那么驾驶员就能有效避免事故，会大量降低事故率。 除此之外，应宜伦还透露了博泰在很多层面的规划。例如和苏宁在汽车金融、分时租赁领域的合作；和手机企业在底层 ROM 级别的合作，可以实现通过手机控制车辆；和百度的合作包括了云端处理、智能驾驶、地图等等层面，并且是在最深入的源代码层面展开。 笼统来看，博泰对于车联网能力的定义已经是非常广泛的了。随着车辆智能化程度、AI 技术等基础设施的发展，车联网的能力还会有更大的扩展。 而对于博泰来说，想要覆盖车联网的方方面面，也是有自己的底气来源。应宜伦认为，主机厂虽然有很强的整合 Tire1 的能力，但是与生俱来缺乏软件能力、云端能力，甚至缺乏车辆底层通往智能化的能力，特别是在大的生态方面缺乏深度对接能力。不仅仅是互联网，还包括充电、支付等移动出行的各项服务。 互联网公司有非常优秀的技术，但是缺乏汽车渠道的能力、硬件技术，不知道在汽车上怎么使用场景，也缺乏集成的能力，也缺乏更大规模的用户数据。所以对双方来讲，他们都希望能找到处于中间、有整合能力并且能提供整合的公司。 当然，在业务逻辑上跑通之后，接下来面对的肯定就是落地问题。 车联网是个很大的概念，落地到产品层面，应宜伦把博泰的产品路线总结为云端服务+本地 OS 的结合。在交互层面，车载系统是用户通过汽车，去产生需求、获取服务的直接交互介质，会涉及到的问题也非常复杂。 说复杂，并不是说其中的技术难度会大范围的超出现有技术水平，在我看来更大的困难在于以一个供应商的身份，同时要对接主机厂、供应商、互联网公司、CPSP、政府部门等等。这里面的技术难度不小，但同时也需要面对和每个合作伙伴在商务、合作主导权、团队协作 等等层面的磨合问题。 应宜伦自己也承认：「 与任何一家公司的对接大概需要一年去了解，如果你不了解 200 个以上的核心的总裁、总监，那就不要对接了。因为无论是对接传统的汽车公司还是任何一家实业公司，基本上都是 5 万名员工起的公司。对接之后，再需要一年的时间把它落地，落地一个产品，同时需要一年的时间把它裂变、杠杆化。」 所以总体来看，博泰目前做的事虽然难度不小，但绝对有很大想象空间。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
活动预告 | T 圈大会举办第十年了，今年的主题是「AI」
每年 12 月，TC 汽车互联网大会都会在上海如期举行。由于举办时间在年底，所以在每年 T 圈的大会上，我们都能清楚的看见过去的一年里，汽车圈到底发生了哪些大事儿，来年又是什么样的发展趋势。 今年的 T 圈大会将在 12 月 6～8 日举办，主题则是「Mobility driven by AI」。也就是说，「AI」 被认为是在过去一年以及接下来的时间里，将是承担汽车变革的主要力量。 今年，汽车圈发生了很多变化。从互联网行业来看，蔚来、车和家、奇点、小鹏、FMC、威马、爱驰亿维等互联网造车项目和新能源汽车项目将快速跟进实现量产；腾讯与广汽将在资本层面合作推动移动出行和新能源汽车；百度 All in AI 推出了阿波罗计划；斑马 AliOS 已经开始专注于 AI 驱动的各种出行场景体验提升，而不仅仅是导航；车和家与法国分时租赁公司 Clem 合作车联网共享出行。 而在传统汽车领域，变革也在发生。德国大陆携手联通智网成立合资公司，聚焦汽车应用和数据服务及智能网联汽车软硬件整合方案；大众汽车与人工智能公司「 出门问问」 共建合资公司，共同开发智能出行所需的车载人工智能技术；宝马、德尔福及收购 Mobileye 的 Intel 一起合力开发自动驾驶；戴姆勒不仅在华合并 car2go 和 Car2Share，还在欧洲和 Via 推出网络约车服务；法雷奥成立首个人工智能和深度学习研究中心；博世、德国大陆、德国 ZF 先后宣布与百度进行战略合作……可以预见，下一个十年，5G 趋势下的新能源化、智能化、网联化都将对汽车出行的模式、车联网服务的体验、车内交互驾驶的形式产生翻天覆地的变化，百年汽车产业正在面临一场前所未有的巨大变革。 所以说，我们有必要对于这些正在发生的改变，去进行一次深入的探讨，以便更好的预测未来。而在今年的 T 圈大会上，你会看到包括康宁、NNG、SIMCom、德州仪器、莫吉娜智能、金雅拓、u-blox、TomTom、喜泊客、Abalta、移远通信、银基安全、德赛西威等各大厂商。当然，还有更多的厂商和嘉宾还在路上。和往年一样，GeekCar 的小伙伴们也会出现在 T 圈现场，欢迎来面基～ 更多资讯，敬请浏览 2017TC 汽车互联网大会官方网站：www.telematics-china.com.cn 或关注 TCC 生态圈微信公众号： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
上汽阿里有了「第三者」，这背后讲了什么故事？
去年 7 月，上汽阿里在云栖小镇发布了第一辆互联网汽车 RX5。之后，由于 RX5 获得了很好的市场反馈，双方的合资公司斑马网络也逐渐成为了「 网红」。 今天，还是在云栖小镇，斑马网络 CEO 施雪松正式宣布与神龙汽车达成合作，双方将在明年 3、4 月份推出合作的「 第一款合资互联网汽车」，会是神龙旗下东风雪铁龙的某款车型。 终于向第三方车企开放 事实上，在上汽阿里合作的互联网汽车取得很大成功之后，外界就一直猜测斑马什么时候会向第三方车企开放。施雪松也告诉 GeekCar，上汽阿里在合作之初，就确定了斑马对第三方合作伙伴持开放态度。 至于在这个时间节点宣布合作，其实也能说明在和上汽大约 3 年的合作研发之后，斑马已经有了足够的经验去接纳更多合作伙伴。当产品足够成熟和稳定之后，扩张也就成了必然选择。 对于神龙来说，在市场层面的竞争力长期以来都不那么给力。而在上汽阿里的合作取得成功之后，「 眼红」 就成了必然。如果让主机厂单独开发一套体验、功能类似的车载系统，在时间、成本、研发实力等方面都有很大挑战。因此，寻求合作就成了唯一且速成的方式。 从斑马的角度来看，能够接入更多合作伙伴，一直以来是阿里对它的诉求。在现场，AliOS 总裁胡晓明也宣布将 AliOS 打造成开放平台。因此，斑马之后要考虑的除了产品迭代之外，还有就是如何或许更多合作伙伴。 谈到数据隐私问题，上汽和阿里都不会获取斑马和第三方车企合作的用户车辆等关键数据，唯一涉及的数据则是系统更新以及高德导航的数据。这样一来，也能彻底打消第三方车企关于数据归属的忧虑。 更开放的斑马 2.0 在云栖大会上，斑马也展示了全新 2.0 版本的系统一些新特性。另外，新版本会在这个月向超过 25 万辆互联网车型推送 OTA 升级。 在功能层面，斑马 2.0 主要新增了自驾游功能，能将包括沿途饮食住宿、景点介绍、游记等场景打包起来。除此之外，车机新增了包括空气净化器、小蚁智能相机、盯盯拍行车记录仪等更多的第三方硬件合作伙伴。这样的合作也出现在了软件层面，例如喜马拉雅这个非「 阿里系」 的 App 就出现在了新版本中。在未来，这类软硬件的第三方合作伙伴也会越来越多。 在这样的产品迭代逻辑背后，其实是阿里要将 AliOS 打造成开放平台的直接体现。 更值得注意的是，原本的语音供应商 Nuance 被替换成了阿里自家的「 小云」（注意是替换），背后的技术支持则是来自阿里云 ET。换句话说，在这之后，斑马的 AliOS 系统算是正式加入了智能语音的交互系统。 除了在语音交互的话术上有更多灵活性之外，系统对于用户指令的判断也更智能。举例来说，之前用户能在车内发出「 我要看星星」 的指令来打开天窗。更新之后，系统会基于云端数据进行二次判断，如果当前位置是下雨等场景会对用户进行提示。在车内，我也进行了简单的体验。这套语音交互系统在识别成功率上较高，但是语义分析还有提高空间。 斑马有魄力把在汽车行业内领先的语音供应商通过 OTA 直接替换，除了在技术层面的难度，更大的意义在于对 AliOS 的自信。这背后其实离不开之前和上汽合作的经验积累以及阿里在大数据、云计算等层面的信心。 在这样的迭代逻辑背后，我们能看出的是斑马对于互联网汽车发展趋势的定义越来越清晰。无论是更智能的语音助手，还是更多合作伙伴加入（背后其实是万物互联、智能家居等趋势），都能说明汽车正在以更智能的方式融入到日常生活中，而不单单是点到点的运输工具。 其实从今天的采访中，我们就能看出斑马之后的重心会向阿里转移。出现在媒体专访现场的是斑马、阿里以及神龙三方的高管。上汽的王晓秋则是在演讲环节给斑马的开放战略进行了站台，也表明上汽对于斑马开放战略的支持。 对于之后斑马将在汽车市场占据多大的份额，胡晓明给出的预期数据是超过 50%。对于今年有超过 2800 万辆新车上市的中国市场来说，这个野心很大。 同样是在今天，百度和北汽也就「AI+汽车」 签订了战略合作协议。类似于这样的合作，其实就是斑马之后发展的许多竞争对手之一。因此，AliOS 和斑马目前的产品力以及未来规划能否支撑起这么大的野心？这里面的难度足够大，不确定性也足够多，我们还是拭目以待吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
均胜电子参展法兰克福，背后讲了一个什么故事？
今年法兰克福车展，来参加的中国品牌其实并不算多。 不过在属于供应商的 5.1 馆里，来自宁波的均胜电子却占了一个不小的展位。虽然是中国的供应商，均胜电子在过去的很长时间里，通过包括并购等方式，已经在全球范围内开展了大量业务。这次，均胜也是带着包括德国普瑞、PCC 等旗下品牌一起来参展。 在展台上，我也看见了包括 HMI 概念产品、ADAS、智能车联、无线充电、48V 微混动力车 BMS、隐藏式出风口、智能方向盘等等产品。 重点是人机交互 逛完整个展台后，我能明显感觉到，均胜电子展出的重点还是集中在汽车人机交互层面。毕竟在这个领域，均胜电子的业务在全球也是处于领先的。 所以我也重点关注了这套 HMI 的概念产品。由于是概念，我们暂时无法在软件交互层面去进行太多评判。但是光从能够支持的功能来看，这套 HMI 概念产品还是有不少亮点值得一看。 在中控大屏和液晶仪表互联互通的基础上，这套概念产品集成了手势、触控、物理按键等各种交互方式。另外，系统能够主动向用户通过视觉、听觉上的提醒，在满足司机对移动设备操作习惯的前提下，保证足够的驾驶安全，乘客也能够通过手机等移动设备的互联，来操作车内的空调、导航和娱乐系统。 这样的设计思路是比较特别的。目前，主流的方案都是通过车机来消灭用户使用手机的习惯。而均胜这套产品，反而是从如何保证用户安全的去使用手机，或者说在车里保留手机使用习惯的思路去考虑。这对于用户来说，会是比较友好的解决方案。当然，这背后也需要供应商能在驾驶安全等方面有很好的技术，会是一个比较系统且复杂的问题。 本土供应商的发展路线 特别关注均胜，还有个原因就是在不久前，我们才刚刚报道过数字座舱供应商友衷科技和均胜合作的消息。巧合的是，我们也在展台上看见了友衷科技的 CEO 张铮。 在之前的采访里，张铮也透露友衷科技会通过与均胜电子旗下的均胜科技战略合作，借助均胜电子的全球平台，寻求技术和业务的突破。 事实上，均胜通过并购外企来进军海外市场，直接整合目标市场和技术，的确是高效且合理的方式。但在这背后，本质原因还是欧洲和国内汽车文化和进化路线的差异。 在欧洲，我最大的感受是人们更关注的车辆的驾驶体验、燃油经济性等方面，而对互联网服务等内容感知较低（欧洲的互联网服务完善程度远低于国内）。在国内，由于互联网发展速度飞快，人们习惯性的把手机能体验到的便利服务，延续到对车辆的诉求上。这样的大环境，也使得自主品牌以及很多本土供应商都在这些领域发力。 换句话说，国内在这个领域的研发实力，其实是要高于国外的许多供应商的。举个最简单的例子，国内对 Android、Linux 等系统在车内的开发利用，在很多时候会比国外的供应商要深入一些。而一旦当车载 HMI 产品来到更严谨的量产、品控等阶段，国外大牌供应商的领先优势就比较明显了。事实上，在去年收购了德国 PCC 之后，JPCC（PCC 的中国区业务）也已经落地中国，并且开始与国内的部分自主品牌合作。所以说，均胜这样的扩张路线，其实是本土供应商想要在全球范围内发展，一个很巧妙的思路。 无论是自动驾驶、车联网、新能源车等等领域，我都能感受到越来越多的中国企业正在发声。当很多人都在质疑所谓「 弯道超车」 说法的时候，这个现象确实能给人不少信心。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
拉来 300 家合作伙伴，游侠能造出续航 500 公里的电动车吗
游侠汽车又要开发布会啦！ 对于这家开了第一个新造车团队发布会，并且引发一系列关于「 互联网造车」 网络论战的公司来说，他们开发布会这件事，本身就自带很强的话题性。 而在那次「 不那么成功」 的发布会之后，游侠汽车在过去的两年多时间里也经历了管理层变动、团队大规模人员调整等事件。在之前一段时间，他们还宣布了自己的工厂落地浙江湖州计划。 所以说，游侠汽车再次主动对外发声，显然需要有足够的底气。今天上午，游侠汽车董事长卫俊在上海国际会议中心，给出了自己的信心来源。 从这次发布会的名字——「 首届全球合作伙伴大会」 就能看出，游侠这次是带着自己的合作伙伴一起，在宣布进入量产阶段之后的首次集体亮相。 简单分析一下这次公布的合作伙伴名单。 首先从数量上来看，官方宣布将会有超过 300 家涉及游侠 X（第一款量产车的名字为 YOUXIA X1）量产项目的合作伙伴，分别来自供应链企业、金融机构以及湖州和上海政府的有关部门。 在这份名单里，涉及量产的供应商中我们能看到有博世、富田电机（特斯拉供应商）等数十家知名供应商，并且签署了 YOUXIA X1 的 20 万台战略合作协议，将会在整车部件、三电系统和量产层面进行支持。 在资本层面，游侠则选择和上海银行、 上海浦东发展银行、平安银行签订战略合作协议。除了资金的支持，在未来的销售层面，游侠也会和这些合作伙伴共同搭建销售和金融体系。 至于政策层面，无论是大本营所在地上海，还是超级工厂和研发基地所在的湖州，也都有相关人员来到现场站台。 所以从发布会透露的牌面来看，游侠这次从工厂建设、供应链搭建、资金储备、政策支持、销售运营网络搭建等层面，向外界表明了自己的底气。 另外，卫俊还透露了游侠未来的量产计划，预计在 2018 年内正式发布 YOUXIA X1 并且进行驾驶体验和预售，初期的体验中心和运营网络城市会分布在国内主要的一二线城市。具体的销售目标是： 2019 年 3 万台，2020 年 6 万台，2021 年 9 万台。除了传统的销售渠道之外，卫俊也透露会有很多的运营方式，来让更多用户体验到游侠的产品。 关于第一辆量产车，卫俊也给出了一些更具体的参数。比如续航超过 500 公里、235kW 功率的超充（30 分钟充满 270 公里）、Level 2 级别的低速状态下的自动驾驶功能等等。 事实上，关于这场发布会所透露的消息，给我最直观的感受是游侠汽车终于给出了靠谱的发展路线。至于游侠这么做的原因其实也很容易理解，对于造车来说，这样的合作伙伴阵容可能还不够「 豪华」。通过向外界展示自己的规划，除了影响舆论导向之外，肯定也希望吸引更多合作伙伴加入。 当然，这么做并不代表游侠就能成功造车了。毕竟在当前这个节点上，国内几乎所有靠谱的新造车团队，无一例外都有类似的合作伙伴，甚至更强。 特别是在之前一段时间，关于新造车团队究竟是「 代工」 还是「 自建工厂」 靠谱的争论落地之后，几乎所有新造车公司都公布了自己的工厂、量产计划。甚至在今年 12 月份，蔚来汽车的首款量产车 ES 8 将要上市销售。 所以对游侠来说，现在亮出自己的底牌，其实只是达到了能和竞品较量的层面。在这之后，无论是工厂建设、供应链整合、量产品控、销售渠道、运营方式等等层面，依然还有很多的不确定性。这个问题不单单是游侠一家所需要面对的，也是所有新造车团队都不能避免。谁在这些环节里出现任何问题，都可能导致掉队甚至被淘汰。 对于所有的新造车团队来说，明年才是真正决定未来走向的时间节点。当量产车真正到了面对市场和用户考验的时候，或许才能知道谁是真的靠谱。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
专访通用车辆性能经理：肌肉车正在变成什么样？
作为汽车科技媒体，我们在讨论汽车的时候，往往离不开智能化、电动化、自动驾驶、车联网这几个标签。但不可否认的是，和汽车相关的内容很广，创新也不仅仅出现在刚才说到的几个领域。 在通用中国的总部，我见到了通用汽车车辆性能经理 Alex MacDonald。 Alex 在 2007 年加盟通用汽车，就职于性能集成部门，历任底盘控制性能集成工程师、开发主管工程师职务。从 2017 年开始担任整车性能经理，目前主要负责的车型有雪佛兰科尔维特和科迈罗。另外，他本身也是一名汽车和摩托车的赛车手。 难得有机会和性能车的研发人员交流，我们显然要聊点不一样的。作为整车性能经理，Alex 的主要工作是对底盘、车身等架构进行调校，从而提升车辆性能。 虽然在大众的印象中，美系肌肉车这种美式汽车文化的代表，从来都没有被国内用户大范围接受。但 Alex 告诉我，在他的调研数据中，中国的肌肉车车主在数量上已经不输美国了。这次来中国，他就是为了配合科迈罗在国内的推广计划。事实上，我也确实发现在最近一段时间，路上出现性能车的频率确实增加了。 为了适应不同的市场，他们会在调教车辆时有一些不同的方案。例如同样是科迈罗，在欧洲和美国上市的车型，在底盘调校时，就会有一些差异化方案来满足当地用户的驾驶习惯以及道路状况。 在这个大排量被各种压制的时代，小排量发动机开始成为主流，甚至科迈罗也推出了 2.0T 版本的车型，和以前必须是 V8 的形象形成很大反差，也让很多人开始讨论这样的肌肉车是否纯粹。不过，Alex 认为大排量并不能和性能车直接划等号，背后还受很多因素影响。其次，现在很多小排量高功率的发动机，其实并没有减少用户的驾驶乐趣。反而在排量降低的同时，他们在调校底盘的时候，对操控性能有较大的改进空间。 在他们的数据中，V8 车型的受众更偏向老派的用户，而很多年轻车主更喜欢小排量的车型。换句话说，小排量车型的出现，反而扩展了肌肉车的市场份额。 另外，Alex 还告诉我，肌肉车其实在车辆的研发体系中，承担了很多新技术验证的工作。比如在 ABS 技术的应用上，通用也是首先在性能车上进行验证，之后才逐渐下放到更平民的车型。在通用美国总部，Alex 的部门就是紧挨着凯迪拉克、克鲁兹等其它车型的研发部门。在车身、底盘智能化和电子化的大趋势下，和驾驶性能相关的技术验证也会越来越多。 不过作为技术人员，Alex 在一些前瞻性的问题上的回应比较保守。例如对于是否会推出电动版的肌肉车、或者未来发展方向等问题，他都没有直接回应我。不过他对汽车电动化也给出了自己的看法，并且不忘安利了一下通用自家的 Bolt（Bolt 是他唯一驾驶过的电动车）。 Alex 告诉我，电动车和燃油车有着不同的优势，应用场景和市场定位都不同，因此没办法进行直接比较。不过在感受过电动车的加速性能之后，他在调校车辆时，想要着重去改善这种「 先天不足」。 虽然对绝大多数用户来说，可能很难接触到这些肌肉车背后的研发流程，但是在和 Alex 交流之后，我能感受到的是，肌肉车正在随着技术、用车习惯等变化而产生自己特殊的进化路线。我无法判断这样的变化究竟是更好还是更坏了，你觉得呢？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。