CES 2018 | 百度 Apollo 2.0 正式发布，但你可能忽略了这个重要细节
「 本次 CES 由 GeekCar、网易汽车、网易科技联合报道」 每年 CES 正式开幕前的一两天，都是展商扎堆开发布会的时间。百度也在今天正式宣布，Apollo 2.0 版本向外界开放。 在两天前，GeekCar 在百度美研预先体验了 Apollo 2.0 版本的 L3、4 级别的自动驾驶汽车 。因此，结合实际体验和百度 COO 陆奇和 Apollo 平台研发负责人王京傲现场的演讲，GeekCar 简单整理了 Apollo 2.0 的部分新特性。 Apollo 2.0 不一样在哪？ 具体来看，王京傲从几个角度说明了这次升级的特性。 1. 解决方案的完整性。笼统的说，Apollo 2.0 支持了昼夜简单城市道路情况下的自动驾驶，包括云端服务、软件平台、参考硬件平台以及参考车辆平台在内的四个模块全部开放。 另外，Apollo 还宣布将在 2018 年全面支持包括 NVIDIA、Intel、NXP、Renesas 在内的四大主流计算平台。这样一来，Apollo 2.0 基本上能覆盖目前主流的自动驾驶计算平台，系统兼容性方面得到了很大的补足。对于支持的车型，Apollo 2.0 也有了更多的覆盖。 从我的理解来看，在这之后，Apollo 2.0 在功能完整性、平台开放性和产品安全性等层面，都达到了相对稳定的状态，可以看作是在最近一段时间内的「 终极形态」。 2. 首次开放产品安全服务。 Apollo 2.0 能够分别通过云端的安全 OTA、系统层级的防火墙以及硬件层级的黑盒子，来保障系统在运行时的安全。关于车联网安全的问题，在非自动驾驶时代就已经有足够多的教训。足够安全的系统防护，能够很大程度上消除使用者的顾虑。 3. 自定位、感知、规划决策能力加强。 从我们前两天在美研的体验来看，Apollo 2.0 新增的双目摄像头，实现了对于红绿灯的识别。另外，新增的变道功能也会根据路况进行自主判断，规划车辆进一步的动作。当然，Apollo 2.0 的功能细节肯定还有很多是试乘时没有体验到的，但这些细节已经能够体现感知、决策、执行能力的增强。 4. 云端感知能力加强。 从云端仿真能力层面看，原本在 Apollo 1.5 版本时需要花费 30 分钟的仿真测试，在 2.0 版本只需要 30 秒。这也能够很大程度上减轻平台测试者的工作量。对于开放平台来说，方便开发者的使用，一定是件必要且很重要的事情。 一些成果展示 功能总结之后，按照套路就得说说目前的一些成果了。 王京傲展示了 Apollo Pilot 与奇瑞、金龙以及面向残障人群的出行服务商 Access 等合作伙伴的落地成果。例如百度将与奇瑞在 2020 年量产 L3 级别自动驾驶汽车，与金龙客车在 2018 年量产应用于园区的，L4 级别的无人驾驶微循环巴士「 阿波龙」。另外，百度和 Access LA 为残障人士推出的自动驾驶共享出行试点服务，也将在 2018 年底在洛杉矶落地。 陆奇还和北京的百度总部进行了实时连线，通过视频展示了包括无人小巴、无人车、无人小型快递车以及无人垃圾清扫车的部分自动驾驶功能。考虑到北京和拉斯维加斯相差将近一万公里的距离，我只能感叹展馆的网络信号真不错。 在自动驾驶人才培训方面，百度也宣布与 Udacity 联合推出面向全球的 Apollo 自动驾驶在线课程。Google 无人车之父、Udacity 创始人 Sebastian Thrun 也出现在了现场，表达了对于双方合作的期待：「 联手百度，我们期望将 Apollo 系统和自动驾驶普及至全球，让人人都迈出成为无人驾驶工程师的第一步，真正迎来无人驾驶技术的全民时代。」 这个做法，就有点像当年「 计算机也要从娃娃抓起」 了。当然，这对于人才的培养，绝对有不小的促进作用。不多说了，我准备去报名了。 从目前的成果来看，百度之前提出的「3 年商用、5 年量产」，还算是按照一个比较稳健的节奏推进。只不过由于类似政策等不确定因素，我只能期待百度有更多成果能够尽快落地到用户层面。 全球化、商业化的 Apollo 2.0 当然，在发布会上，除了产品层面的内容值得关注，我更关注的还是商业化的内容，这也是我在之前的体验中所切实感受到的变化。 在今天的发布会上，百度宣布 2018 年和金龙客车合作的 L4 级别的「 阿波龙」 无人驾驶微循环巴士将开始量产。 在这之后一到两年时间，百度和江淮、北汽以及奇瑞合作的 L3 级别的自动驾驶汽车，也将会上市销售。 事实上，我在前两天在美研体验的那辆盼达低速无人驾驶车，就将在今年 3 月份进行商业化的运营。同时，在北京、保定、雄安这些地区，Apollo 已经与当地政府展开了自动驾驶汽车测试以及后续商业化落地方面的尝试。 对于 Apollo 来说，很明显能看出商业化的比重开始逐渐增加了。 而在全球化层面，百度总裁张亚勤宣布 Apollo 将会和微软 … 继续阅读
我体验了百度阿波罗 2.0 的自动驾驶车，但吸引我的居然是它
自从宣布 All in AI 之后，百度对于自动驾驶的热情就仿佛炸了锅。 从时间线来看，2017 年 4 月，百度发布阿波罗计划，7 月发布 1.0、10 月发布 1.5、2018 年 1 月即将发布 2.0。百度基本实现了每 3 个月进行一次版本迭代的频率。 虽然我们无法通过罗列详细的功能列表来具体阐述每个版本的迭代，但大体上，阿波罗每个版本都能在上一版基础上，实现更稳定、安全以及覆盖更多场景的自动驾驶。 阿波罗 2.0 版本的 MKZ 在发布阿波罗 2.0 之前，我有机会在位于硅谷的百度美研进行了一次预先体验。 在百度美研的园区里，我见到了 5 辆改装完成的林肯 MKZ。作为百度验证自动驾驶技术的主力车型，这些 MKZ 经常出现在各种新闻中。 我们体验的路段位于研究院周边，分别包含了十字路口以及丁字路口转弯、调头、变道等场景。 和之前在乌镇的体验相比，我最大的感受就是阿波罗 2.0 使得车辆驾驶变得更顺滑了。无论是刹车、加速还是变道都没有再让我感受到「 抑扬顿挫」。 阿波罗项目的研发负责人王京傲告诉我，阿波罗 2.0 在原有基础上，最主要是新增了自动变道（拨转向灯）以及红绿灯识别的功能。能实现这样的升级，除了在软件层面的升级之外，信号灯的识别是依靠了车顶的两个摄像头。当然，在本身的数据层面，这需要百度主动把摄像头的 GPS 信息输入到系统，对系统中没有录入的信号灯，系统还无法有效识别并判断。 在我体验的时候，硅谷下起了中雨。百度的工程师告诉我，对于这套拥有 1 个 64 线、2 个 16 线激光雷达、车顶双目摄像头、前置毫米波雷达以及车身周围超声波雷达的系统来说，这样的天气很难对车辆造成干扰。在实际的体验中，这个说法也得到了验证。当然，他们也没有否认类似强光会对摄像头识别红绿灯产生很大干扰，这些都是要在后续逐渐去改善的内容。 由于阿波罗 2.0 还没有正式发布，因此我们能了解到的信息有限。两天之后的 CES，百度会正式发布阿波罗 2.0 的各种细节，GeekCar 也会在后续进行更详细的解读。 「 盼达+阿波罗+采埃孚」 当然，和体验 L4 级别的 MKZ 相比，我反而觉得现场的另一辆车更有意义。在百度美研，我见到了一辆印有盼达、阿波罗以及 ZF logo 的力帆 330EV。 分时租赁平台「盼达用车」CEO 高钰告诉我，这辆车是去年 11 月和百度达成合作之后，双方合作的首个落地成果。车身的 3 个 logo 代表了这辆车的参与方：盼达属于运营方（配合百度进行车辆改造），阿波罗则在 ZF 的 ProAI 平台基础上，为盼达开发了这套阿波罗 2.0 版本的低速自动驾驶系统。 如果从时间来看，两个多月的时间显然很仓促。因此我对这个合作的成果，在一开始也没有抱太大希望。在硬件层面，我在车辆静态停放的时候，就进行了近距离的观察。令我有些失望的是，我只发现了前后各一个单目摄像头以及车身周围的 12 个超声波雷达。 在实际体验中，在百度美研的园区里（非开放道路），这辆车一共展示了无人接驳、自动泊车、行人避障、自动识别红绿灯这几项功能。 高钰并没有否认硬件层面的单薄。从盼达的角度来看，这辆车主要用于技术的尝试、并且使用场景相对安全。因此这套系统能够满足盼达目前的预期。在预计的使用场景下，这套系统会被应用于低速状态，在园区内进行循迹使用。一旦到了高速场景，还需要用户自主驾驶。 在明年 3 月份，大概会有几十辆搭载这套解决方案的车型将在重庆两江新区的三个相近园区内投入运营。在初期，主要会实现无人调度、无人接驳以及自动充电（需要配合无线充电或换电方案实施）这三个功能。在测试初期，盼达会选择一部分用户来开放体验。等到功能体验逐步完善之后，会覆盖更多车型以及城市。 在未来，盼达会通过采购符合要求的车型（例如拥有一定自动驾驶能力），来逐渐利用自动驾驶技术提高平台的运营效率。为此，盼达正在建立包括调度平台、租车平台以及车联网平台的全新产品体系，提前为自动驾驶技术应用在分时租赁行业进行技术储备。 无人驾驶的渐进应用路线 不可否认的是，这辆车无论从硬件配置还是实际功能来说，和百度自家的 MKZ 相比显得有些「 简陋」。特别是当所处的地区是全球自动驾驶测试、研发氛围最浓重的硅谷地区时，这样的感觉显得尤为强烈。 高钰并没有否认目前系统功能还处于初级阶段。但从出发点来说，作为分时租赁的运营商，他们的目的也并不是一步到位研发最先进的系统。 一套能够提升用户体验、运营效率并且成本可控的自动驾驶系统，才是最符合当前需求的产品。 在谈到汽车分时租赁的时候，我们不得不承认目前大多数参与者过的都不理想。原因也不难理解，当前条件下，运营商很难在运营效率、用户体验以及成本等层面达到合理的平衡点。一个公认的事实是，当自动驾驶技术的逐渐运营，能在很大程度上解决这些问题。 因此，我们需要有谷歌、百度、Uber 这样的企业来研发最先进的自动驾驶技术，也需要有盼达这样的企业在每个阶段把技术应用到日常生活中。 从我个人的角度看，盼达可以看作是迈出了自动驾驶技术在分时租赁商用领域的第一步，虽然这必然会面对成本、安全、用户体验、技术等等各种风险。但对于新技术商业化的应用，这个过程是无法避免的。 研发新技术的重要性毋庸置疑，但如何新技术应用于生活，至少是作为普通用户的我，更关心的问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
这个三方合作，还能看出上海要做「AI 城市」？
如果要说国内哪个城市对汽车产业最有热情，上海一定是排在最前面的城市之一。在传统造车领域，上海拥有最大的自主品牌上汽集团以及上汽通用、大众等主流合资品牌。而在新造车层面，我们又很难绕过嘉定汽车创新港里的各种新造车以及相关创业公司。这些现象，都足以说明上海对于汽车工业的重视。 又一个车联网产业基地 今天上午，又有一个新的合作说明了这种现象。车联网公司博泰联合临港集团、宝山区政府达成三方战略合作协议，宣布将共同打造国家级车联网产业集群与无人驾驶和物联网结合的智慧城市样板，具体协议包括： 1、联合打造车联网产业集聚区，并将博泰总部基地整体落地于此，包括博泰的软硬件研发中心、设计创意中心、前瞻技术研发中心、TSP 车联网运营中心、商务战略合作中心、营销管理中心、职能管理部门、小型测试验证场所等，以及部分博泰与整车企业合资公司的研发和商务部门。 2、推动共同建立以博泰为 GP（General Partner）的车联网产业创新基金，引进产业合作项目。 3、推动「 国家智能汽车创新发展平台」 落地上海，建设国家级工程中心、国家级技术中心两个中心，促进智能汽车产业发展。 4、在南大生态区规划建设「 未来之城」，形成无人驾驶和物联网结合的智慧城市示范区。 这也是继嘉定、浦东新区之后上海的第三个车联网基地。 简单说说合作的三方以及合作的必然性。博泰作为国内领先的车联网公司，属于产业方。对于博泰来说，随着业务不断发展，必须要有足够的资源去支撑接下来在车联网方面的全部布局。除了本身的研发资源之外，还需要包括土地、资金以及政策等等的第三方支持。 临港集团则是上海市国资委下属的唯一一家以产业园区投资、开发与经营和园区相关配套服务为主业的大型国有企业。 上海的新城开发基本上由临港集团进行，属于根正苗红的本地发展商。不久前，特斯拉就传出过和临港集团合资落地的消息。虽然之后就被证明是绯闻，也能说明临港集团对汽车产业有很大的布局。 在政府层面，不论是出于发展或者竞争等需求，代表未来趋势的车联网和 AI 产业一定是最有吸引力的项目。另外，宝山提供的南大地区位于中环外环之间，位置优越并且有已经有了一定的科技产业基础。因此，在选择产业时也需要足够的谨慎和前瞻性。 我也了解到，临港集团、宝山、博泰三方合力打造的「 未来之城」 将会是「 硅谷+陆家嘴+AI」 的模式，在金融层面打造新加坡模式，技术层面打造以色列模式。 在今年 1 月 6 日，上海市政府发布了《上海市智能网联汽车产业创新工程实施方案》，就已经明确要实施「 创新链突破、产业链培育、资源链开放」 三大创新行动，加快推动汽车、电子、软件、通信和交通等行业融合创新，加快建立智能网联汽车产业自主创新体系、加快打造智能网联汽车产业生态圈。 因此在很大程度上，这次三方合作可以看作是上海汽车产业发展方向的缩影。 背后代表的是上海的发展方向？ 在三方合作的发布会上，我还听到的一个比较有意思的词——AI 城市。 上海作为全国经济中心，在互联网时代却一直落后于北京、深圳以及杭州等城市。最直观的一个现象是，互联网三巨头 BAT，甚至之后的网易、京东等等，没有一个是上海的本土企业。 但在车联网层面，把总部设立在上海的新造车团队就有蔚来汽车、威马汽车等等。再加上位于上海本地以及周边长三角地区的各种供应商、主机厂的研发中心、总部等，这个生态圈已经足够完善。 还有一个有意思的现象是，和别的城市大力推进新能源汽车制造不同，位于上海的汽车产业用于制造新能源整车的工厂数量不多，更多的是研发中心等智能化的部门。这也说明了上海对于汽车产业的落地，还是有一定的选择性的。 无论是车联网还是互联网行业，AI 一定是未来决定核心竞争力的技术。在杭州，阿里巴巴就已经开始通过阿里云的能力，为政府提供基于交通大数据等层面的服务。而这背后，其实体现的是政府希望通过云和 AI 等技术，提升城市交通、金融、医疗、教育等等各行各业的运行效率，甚至创造更多经济效益、技术发展空间。 对于一直处于领先地位的上海来说，如果没办法在 AI 时代保持领先，那么其实被后面的城市超过只是时间问题。当然，说这些还是有些遥远。不过上海政府通过这次战略合作，所透露的发展方向倒是已经足够明确。当然，这件事做起来不简单，还需要更多类似博泰、临港集团和宝山政府这样的参与者加入进来。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「AI+汽车」会变成什么？或许可以看看这家公司
作为科技圈每年最大的展会，CES 还剩不到一个月就开始了。 和往年一样，CES 官方在不久前公布了今年获得 CES 产品创新奖以及最佳创新大奖的获奖名单。从 GeekCar 的角度来看，每年得奖的汽车科技类产品都会是我们重点关注的对象，也能在一定程度上说明未来一段时间内，汽车科技的发展方向。 今年，在车载影音分类中，一共有来自 4 个公司的 5 个产品获得了产品创新奖，分别是 Mindtronic AI 的 AI 移动驾驶平台 NOAH、PAPAGO 的车充和后视镜、未来黑科技的后装 HUD PILOT 以及德国马牌的 Ac2ated 车载音响系统。 在这几个获奖产品中，Noah 吸引了我的注意，因为这是唯一一家冠以 AI 人工智能为名的公司。 在获奖名单上，Mindtronic AI 的获奖产品被描述成了 AI Mobility Platform（车载人工智能平台）。换句话说，他们想要做的事应该是如何把 AI 技术和汽车结合起来。关于 AI 和汽车结合如何这个命题，其实是最近一段时间内主机厂、供应商以及相关创业公司共同的研究方向。 从现有的产品或者技术趋势来看，无外乎自动驾驶技术、人机交互层面（例如车载人工智能助手等人机交互的各种场景应用）以及更广范围的智慧交通应用等等这几种。 当然，随着技术、基础设施的不断发展，AI 和汽车结合的应用场景，肯定远不止当前的这几项。所以我其实一直都很期待，能有更多 AI 和汽车相结合的产品或技术出现。而且我一直相信类似于钢铁侠里「javis」 这样的可以对人类意识的学习与模仿的人工智能设备也会在不久的未来出现。 回到 Mindtronic AI 的产品，官网上只有简单的技术介绍，我只能对这个 AI Mobility Platform 有大概的了解。 通过这张官网的技术介绍截图，就能看出他们的技术核心主要是无接触控制、面部识别、3D 视觉、眼球追踪以及疲劳监测。 而在招聘信息中，Mindtronic AI 还在寻找传感器融合、自动驾驶、深度学习等方面的人才。 还有一个比较有意思的细节。从官网信息来看，Mindtronic AI 总部位于北美，在上海和台北也有自己的研发团队。而且，通过我们与他们的邮件沟通，发现他们的 CEO 竟然是中国人，这越发引起我的好奇，这是一家在什么背景下成立的创业公司，他们和中国到底有什么联系？ 对于一家 2017 年才成立的创业公司来说，获得行业的关注和认可不是件容易的事。特别是严格的前装领域，任何一家主机厂都对供应商有很高的要求，这里面除了技术本身，还包括了如何应对大规模量产、品控、稳定性等等层面。在这方面，在上海的研发团队可能更可以说明他们的下一步：在国内市场的落地。换个角度看，Mindtronic AI 的布局也很有可能已经有了一定进展。 对于 Mindtronic AI 来说，获得了 CES 产品创新奖，绝对可以看作是一个不错的开头。毕竟，CES 的获奖是对科技创新的奖励，也是对一个技术发展方向的肯定。 总之，通过网上为数不多的信息，我大概对于 Mindtronic AI 的产品有了一些预期。当然，无论是产品具体形态、功能、实际用户体验、背后的商业模式以及团队等等。这些依然未知的消息也让我对 Mindtronic AI 这家公司产生了足够的探知欲。在 CES 开始之后，GeekCar 也会到 Mindtronic AI 展台对产品进行深度的体验，欢迎持续关注。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
在 TC 大会上，斑马网络组织了一个怎样的联盟？
最近几天，斑马网络和阿里在汽车圈的新闻不少。或许你最关注的是阿里宣布和福特达成战略合作这件事（据说奔驰和大众也即将合作）。不可否认的是，这绝对是国产供应商在国际汽车行业的一个大动作。 不过除此之外，斑马网络 CEO 施雪松在 TC 大会上宣布的一个结盟，其实也值得关注。 在 T 圈大会的嘉宾演讲间隙，斑马网络宣布和钛马车联网、车音智能、联通智网、联友科技、车联天下宣布结成名为「 智行天下」 的战略联盟。 如果你熟悉车联网行业，那么肯定对这几家公司都不会陌生。作为国内的主流 TSP 供应商，这几家公司共同占据了大量的市场份额。（TSP 是 Telematics Service Provider 的缩写，意思是汽车远程服务提供商，在 Telematics 产业链居于核心地位，上接汽车、车载设备制造商、网络运营商，下接内容提供商。Telematics 服务集合了位置服务、Gis 服务和通信服务等技术，为车主和个人提供导航、娱乐、资讯、安防、SNS、远程保养等服务。）官方给出的说法是：其中仅九五智驾一家就已经服务 OEM 客户 13 个，汽车品牌 25 个，服务车型 367 个，服务用户数 177 万人。这个智行天下车联网战略合作盟军集团已经服务覆盖了中国汽车产业数十家车企和汽车品牌，过千个车型，数百万用户。 简单说下 TSP 的必要性。主机厂必须要通过 TSP 服务商的平台，才能对每辆车提供服务。所以说，一切和车联网相关的服务，都绕不开 TSP。 对于斑马网络来说，他们本身使用的是阿里巴巴的云服务，属于公有云平台。而对于主机厂来说，为了用户和数据的安全性考虑，在车辆底层数据不会采用公有云的形式。因此，斑马网络的车载 OS 必须要和 TSP 服务商合作，进行数据交换，才能实现各种服务功能。 施雪松告诉我，TSP 服务商给主机厂提供的私有云服务，很多数据是斑马网络接触不到的。即使是上汽和阿里合作的项目中，斑马网络也只能和上汽的 TSP 服务商合作，才能实现互联网汽车的各种功能。 因此，如果和 TSP 供应商达成战略结盟，对于他们来说，能在数据交换层面有更深入、简化的合作流程（当然取得主机厂授权是前提）。这么一来，用户能在车内体验到的服务，肯定也会有一定程度的提升。其次，当车载 OS 和 TSP 结盟之后，还会在市场规模、用户量上产生一定的协同效应。 从斑马网络的角度看，他们的核心竞争力其实是自主开发的车载 OS 以及背后的阿里生态（CP/SP）。而在这个层面，他们目前最直接的竞争对手就是安卓生态的开发者们。无论是谷歌本身，还是国内很多供应商，都在基于安卓开发车载系统。 施雪松认为，AliOS 本身是为车载场景开发的，而安卓本身是移动互联网时代的产品，不适合车载使用，这就是斑马网络的最大优势。 我不否认当前的安卓主战场还是手机端。但是由于 Google 的开源策略，无论从开发者数量、还是用户数量（之后向车载端转移），还是本身在车载领域的布局来看，安卓在未来很长一段时间内，都会是车载端的主流系统之一。 因此，对于斑马网络来说，如果仅凭借自己的能力去扩展 AliOS 的份额，显然有些吃力。同时，获取更多主机厂认可也需要大量时间和精力。 所以说，斑马网络选择和 TSP 供应商合作，可能是最有效的方式。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
佛吉亚中国研发中心落成，对于中国市场意味着什么？
11 月 29 日，法国零部件供应商佛吉亚的绿动智行系统中国研发中心正式落成。 这个位于上海闵行区的研发中心，不仅仅是佛吉亚中国区的办公大楼，还是一个包含轻型乘用车及商用车技术研发及试验、中国区和亚太区产品工艺工业化创新 (PPIC) 的综合性办公地点。 整个研发中心有两栋楼，总共的面积是 45,000 平米，其中 60%的面积用于研发，包括测试中心、车间、产品工艺中心。 目前，整个研发中心大约有 550 人。加上未来的一些空间，总共能容纳 1000 人左右。佛吉亚绿动智行系统中国区总裁江永玮告诉我，未来这个研发中心也会邀请一些初创企业、大专院校以及科研机构来进行阶段性的工作，因此会有更多开放性的环境设计。 在研发中心，除了办公楼之外还有一幢试验室大楼，总共有 41 间试验室，能满足乘用车的整车声学研究到商用车的台架研究等等各种研发需求。另外，我们还见到了正在建设中的整车半消声试验室，建成后可以对与噪声有关的各种零件、系统进行试验。 关于这个研发中心，佛吉亚绿动智行系统全球总裁 Christophe SCHMITT 也进行了详细的介绍。在全球范围内，中国研发中心是继德法美韩印之后，全球范围内的又一个研发中心。并且在规模上，中国研发中心也会比之前的研发中心要更大一些。 除了项目开发之外，这个研发中心还承担了创新开发的作用。江永玮告诉 GeekCar：「 在过去三年里，佛吉亚创新团队从最初的 10 人左右，发展到现在接近 30 个人。在未来，商用车、包括动力电池部分，中国都将是最大的应用市场，一定会有很多研发会在中国首先起步。」 在技术层面，佛吉亚中国研发中心绝不亚于全球任何其他的技术中心，尤其在专业技术能力方面。他也举例说，中国技术中心各个领域所具备的能力，包括测试、创新、全方位的产品开发方面，都有非常强的实力，而且这里不仅仅可以服务本土市场，也可以为全球的汽车厂商提供全方位的服务。比如说福特，佛吉亚就帮它开发新的车型一系列需要的产品和零部件，所有创新研发都是在中国完成的。这些创新成果最后会被福特应用在它全球的其他市场，比如说新车是在泰国、阿根廷和南非生产的，但是所有的开发都是在中国完的，也充分说明了中国研发中心强大的能力。 Christophe SCHMITT 告诉我，佛吉亚建立研发中心的基础是认为中国市场的增长潜力非常巨大。他也从三个角度进行了解释。分别是未来汽车总量的增长空间（中国市场将会达到 4000 万销量）、佛吉亚的市场占有率（目前为 30%，预计达到 70%）以及佛吉亚产品在整车上的价值所占比（从 2017～2022 年，预计所占比例能够增加 50%）。 对于自主品牌来说，佛吉亚认为自主品牌未来会在中国市场中占据 50%以上的市场份额。因此，佛吉亚也希望到 2020 年，自主品牌能占据 40%的销售份额。 对于全球性质的供应商来说，把研发中心建立在海外的某个国家，背后代表的就是对当地市场的信心和野心。而把更多资源和精力放在中国，对佛吉亚来说一定是必要且正确的决定。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
车载语音到底该怎么做？或许你该了解下这家公司
如果仔细观察最近一段时间的新车发布会，你可能发现很多车企开始把「 能联网、会说话」 这类词汇用来宣传车辆的智能化网联功能。 这个现象背后，其实是车联网相关技术发展到一定程度之后，开始进入产品落地阶段的结果。特别是车内交互层面，可联网的大屏、语音交互等技术也是越来越普遍了。而在这其中，语音交互又承担了很关键的作用。这么说吧，一辆车的语音交互体验好坏，能在很大程度上决定用户的直观感受。 因此，主机厂背后的语音方案供应商，就成了非常关键的一环。 提到语音交互技术，可能你会想到百度、出门问问、搜狗、讯飞、云知声、思必驰等等公司。在互联网层面，他们的确拥有很强的技术储备和用户声量。但是一旦把视角转移到车载领域，互联网行业的很多产品逻辑就没那么适用了。 傲硕科技是谁？ 为了了解车载语音到底是怎么做的，我和傲硕科技总经理郑天堂聊了聊。很多人可能并不了解傲硕科技这家公司，事实上，这次也是他们首次对外界发声。 当然，低知名度是汽车供应商领域的普遍现象，除了一些巨头之外，很多供应商虽然提供了车辆的关键部件或者技术，但并不为消费者所熟知。而这类公司，往往都在对应领域里有很强大的实力。 郑天堂告诉我，傲硕科技成立于 2012 年。从公司创立开始，目标就是成为中国最好的车载语音方案供应商。当然，能够有这样的定位，对团队本身也有很高的要求。 傲硕科技的创始团队，主要来自 Nuance。郑天堂是这么描述自家团队的：「 傲硕科技创始团队主要来自国际知名车载语音方案商 Nuance，现有的团队骨干来自于上海贝尔、四维图新、泰为等专业领域的一流企业，拥有服务于汽车前装项目的人员组织及管理架构和丰富前装项目开发及管理经验，能够专为嵌入式系统的产品架构设计及优化。」 关于 Nuance，这家公司在车载语音领域的地位无需赘述，但由于本土化的难度较大，Nuance 国内市场的业务开展并不是那么顺利。从某个角度来说，这也促使了国内语音供应商的发展。 还有一件事能够很好的证明傲硕团队的研发实力。2013 年，傲硕科技就拿到了上汽通用的前装项目。这对于一家创立一年的公司来说，应该就是最大的认可。 而目前，他们正在把为上汽通用前装项目服务过程中获得的成熟配套和产品能力与国内主流的一级供应商一起，逐步带给其它汽车品牌。 还有个很有意思的事情是，相信还有不少人记得 2015 年的「13581887557」 的车载方言语音事件。在那之后，外界开始对车载语音交互有了更多的认识。GeekCar 也在那个时期体验了别克新英朗的语音系统，并且给出了不错的评价。这辆新英朗的语音方案供应商，就是傲硕科技。 下面就是我们当时的体验视频： 由于是 2015 年上市的车型，所以这套语音产品还是纯本地化的解决方案。 核心技术是关键 产品扩张的背后，最核心的支撑力还是技术。郑天堂告诉我，傲硕科技已经通过了 ISO9001 以及 CMMI3.0 认证，拥有完整的的核心产品引擎线，包括语音识别、自然语言理解、语音合成等，且都以 「 本地+云端」Hyrbird 架构方式的智能语音整体解决方案。这套方案支持场景和功能定制，目前能支持 WinCE、Android、Linux、QNX 等所有车载操作系统。 同时，由于整个团队对于 Nuance 的了解，傲硕科技还能更好的实现基于 Nuance 识别引擎的开发，满足一些国际客户更实际的项目需求。 傲硕科技的降噪算法不强依赖于硬件，使得产品能在成本和体验中取得更好的平衡。当然，这也需要背后语音交互设计的优化程度，这个在后面会提到。 在用户功能层面，郑天堂把车载语音的功能细分成通讯、娱乐、车身、资讯、出行以及个性化服务这 6 个功能板块。要以语音为入口，为用户提供最好的体验，除了需要与主机厂、供应商紧密合作之外，还需要与更多专业服务提供方一起合作。 目前，傲硕科技已经或正在合作的伙伴包括大众点评、高德、飞常准、Parkopedia、爱听美达、墨迹天气、酷我音乐、喜马拉雅、考拉 FM，ZAKER 等等。由于不存在 BAT 各自站队的风险，傲硕科技在对接这些公司的时候，有着更自由的选择权，因此未来能实现的服务还会更多。 在交互逻辑上，傲硕科技的产品设计遵循自然语言的对话逻辑、支持更主动的交互形式；另外，傲硕科技还对场景进行了严格定义，避免对用户的打扰。换句话说，傲硕科技的语音交互会更自然（机械化的语音没有人会喜欢），主动提示的场景会更多，并且会在恰当时候出现。而声纹技术的背后，则是千人千面个性化服务以及安全性的诉求。 对于未来的发展，郑天堂告诉我说，傲硕科技以年度发布大迭代的节奏，核心引擎覆盖更多的语言，基础性能逐步提升，并且在软件框架层面进行迭代，以更加灵活的支持人工智能对汽车行业的冲击产生的更多新的功能和体验上。 汽车前装业务的难度 对于车载前装领域来说，成为供应商的门槛是相对很高的，需要满足符合主机厂对供应商在项目对应的专业性、成本、技术领先性、产品稳定性以及公司整体的战略等方面的各种要求。 换句话说，汽车行业相对严格的要求，也限制了很多互联网公司进入车载前装领域的速度。毕竟把一款产品放在手机和汽车里，需要考虑的因数差别太大。在车里，安全性、稳定性是一个永远绕不开的槛。但对于供应商提供的产品所能带给用户的体验又越来越向移动互联网看齐，需要考虑易用性、人机交互的合理性等等。而对于一家车载语音公司来说，光是服务主机厂和相关一级供应商，就需要足够的专业程度和精力投入，同时在产品层面又要跟优秀的互联网公司匹配。 而这样的逻辑，放在车载前后装领域，其实也是相通的。所以说，在开始就把公司目标定义为前装需要很大魄力，但对应的收益肯定也是巨大的。 当然，对于傲硕科技这家还不是那么大体量的公司来说，肯定还会面对不少挑战。特别是当客户群体不断扩大，对于团队在技术、商务层面都会有更高要求。但至少在语音技术的风口上，傲硕看到了这个趋势并且有了不小的进展。这样的公司，一定有不小的想象空间。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
HUD 创业启示录： 还记得那家叫「Navdy」的公司吗？
HUD 创业有多不容易？「模范公司」Navdy 的「遭遇」，或许能说明一些问题。 他们曾经在 Kickstarter 众筹平台上众筹过一款后装 HUD 产品，并且取得不错的众筹成绩，在它的「引领」下，国内外的 HUD 创业公司越来越多。 但是，根据 Techcrunch 的报道，Navdy 在前天宣布了一项「 索赔政策」。从 2017 年 11 月 26 日开始到明年 4 月 24 日，任何有可能或意向对 Navdy 提出索赔的众筹用户，都可以直接向其提出索赔要求。 与此同时，Navdy Inc.（股份有限公司）也在逐渐将有形及无形资产分配给 Navdy LLC（有限责任公司）进行清算。清算结束之后，Navdy LLC 也会将受益再分配给债权人。 作为一家汽车科技媒体，由于我对财经知识的缺乏，因此很难从经济学角度进行多么深入的分析。但是，结合这个消息以及 Navdy 最近的一些动态，我们可以发现，这家引爆了车载 HUD 行业的公司在战略层面正发生很大的变化。 「 跟过去告别」 事实上，由于之前众筹产品的发货问题和产品体验等方面的缺陷，很多购买了 Navdy 产品的用户都在不停的和 Navdy「 沟通」。而 Navdy 的反应显得就很迟钝，迟迟没有任何反馈，直到这条推特。 从回复可以看出，Navdy 当前主要的工作重心是对于未交付订单的处理以及公司重组。这样的措辞相信国内的用户都不少见，很多公司在出现问题之初，都爱用类似的「 外交词汇」 来进行回应。而在不久前的一次采访中，Navyd 创始人兼 CEO Doug Simpson 则表示公司并没有破产，而是在进行资产的梳理和重组。 当然，这种话从 CEO 嘴里说出来，说服力也不一定有多大。不过结合 Navdy 最近一段时间的动向来看，他们很有可能确实在进行业务的战略转移。 这个变化的起因可能出现在去年底，Navdy 获得了哈曼国际（被三星收购）的投资。在这之后，Navdy 的重心就开始转变。 最近，这次投资的成果也开始落地，双方联合研发的后装 HUD 产品「Navdy with HARMAN」 已经开始由雷诺集团法国经销商进行销售。明年上半年，这款产品还将在德国、西班牙、意大利市场进行销售。 从明年开始，Navdy 也将会和哈曼以及雷诺一起，将产品进行前装化。 所以说，Navdy 选择在这时对之前用户进行赔偿，既能把之前的烂摊子一次性收拾完，又能让未来的客户看到自己全身心投入前装的决心。 这个行为背后的逻辑也很简单，有了主流汽车行业供应商的背书，再去发力后装显然就又些因小失大了。通过和哈曼的合作，Navdy 能更快的把自己的技术，通过哈曼的渠道打入主机厂的供应商序列。这应该也是绝大部分 HUD 创业公司梦寐以求的机会。另外，作为一家创业型公司，同时兼顾前后装的风险远远大于收获。 注定只能前装 不算巧合的是，类似情况在国内 HUD 行业也开始出现了。 我们之前关注的 未来黑科技 、Navsoso 等 HUD 创业公司，最近都宣布了从 C 端到 B 端的转型（或者说是业务重心的转移）。这种现象的背后，本质还是后装 HUD 市场的乏力。 当然，后装 HUD 市场不景气也不是一天两天了。至于原因，我们也讨论过好多次，无非是价格高、体验差、用户接受程度低等等。在很多用户心中，HUD 还比不上一个淘宝几十块钱的手机支架。 另外，同样是后装产品，HUD 还在被智能后视镜、车机等产品挑战。这些产品能实现的功能类似，只是载体和交互形式有区别。在某些层面，后视镜和车机对于用户来说，接受的门槛更低（有群众基础）。而从供应链来看，车机后视镜都有成熟的供应链体系，在体验差距不大的前提下价格更有优势。在很多用户看来，HUD 花哨程度大于实用性，只会是少数爱尝鲜用户的选择，所以想要在市场上有突破就更难了。 还有一个原因是，虽然前装产品还有很多不足，但最近一段时间已经出现了类似斑马这样的智能操作系统，这也在一定程度上影响了用户的选择。并且随着车辆智能化的速度越来越快，后装的车载智能产品被取代只是时间问题。 作为一家创业公司，花了大量时间和精力研发后装 HUD，最终却因为这些原因很难盈利。对于靠着风投才能发展的企业来说，这几乎就是毁灭性的打击。过去很长时间里，GeekCar 关注了很多类似的创业公司，几乎没有发现靠着卖后装 HUD 有很大突破的，做不下去的倒是不少。 从过去和很多 HUD 创业公司的交流来看，大家对于转型前装的目标都是类似的，但难度也是巨大的。 先不说如何进入主机厂的供应商体系需要经过多么复杂的流程，光是要先拿出相应的产品和技术来获得主机厂的肯定，就不是件简单的事。在这个阶段，还得保证公司能顺利活下去、这对现金流、公司运营、产品研发的节奏等都有非常多要求。整个过程中，随时还需要面对各种突发问题。 不怕打脸的说，能否进前装体系，应该是检验 HUD 创业公司成功的唯一标准。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
互联网公司真的要占领车展了吗？
不记得从什么时候开始，身边渐渐出现了这么一种论调：「 主机厂早晚会成为互联网公司的代工厂」。先不说这句话的正确性，但背后要说明的趋势很明显，互联网公司的势力开始在汽车领域逐渐壮大。 这个现象在最近一段时间变得尤为明显。 在广州车展前一天，腾讯和百度都通过不同形式，把自家汽车领域的业务又推进了一步。腾讯宣布和广汽达成战略合作，并且发布了首款搭载腾讯 Al in Car 系统的 iSPACE 智联电动概念车（据说在 2018 年将实现量产）。在百度世界大会上，李彦宏则宣布将在明年，会和金龙合作率先实现无人驾驶小巴车的小规模量产及试运营，并在 2019 年和江淮、北汽推出无人驾驶车（2020 年和奇瑞）。 车展里的互联网元素 作为被树立到「 对立面」 的主机厂，车展是最能展示未来战略的地方，也能看出主机厂对于互联网企业的态度。由于汽车研发的体系原因，合资品牌和互联网企业的合作几乎可以忽略不计，我也更多的关注了自主品牌。 在车展现场，我能够见到的互联网元素还是很有限。给我印象最深的三家车企，分别是上汽、北汽以及广汽。 这三家车企，背后合作最深的互联网企业，分别就是阿里、百度以及腾讯。当然，这样的两两组合，也刚好和车企大本营所在地有很大关系。 广汽展出了刚发布的 iSPACE 智联电动概念车；上汽发布了互联网汽车名爵 6 的插电混动版；北汽新能源的子品牌 LITE 上，我也感受到了百度的存在感。 除了相对高调的 BAT 之外，我也见到了不少低调的互联网元素。例如很多车上都打在了高德地图车机版、科大讯飞的语音方案，甚至还有某个主机厂展示了乐视车联的车机手机互联方案（在这里我就不点名是东风了）。 从整个广州车展来看，虽然有一些主机厂开始宣传智能、网联等概念，但产品层面还是比较薄弱。更多的还是 还没有把互联网元素变成宣传的重点。这也从一个侧面说明，互联网公司在现阶段还起不到决定性因素。在用户购车层面，决定性因素还是品牌、空间、动力以及经济性等等。 和过去的车展相比，互联网元素一定是在逐年增加的。据 GeekCar 了解，从明年开始，就会有更多的车企推出搭载互联网公司服务的产品。 合作一定是趋势 一个不可否认的事实是，主机厂和互联网企业合作的深度，与车联网功能是否好用在很大程度上是成正比的。当然，这里并不是否认传统供应商的能力。几乎所有车联网系统都在经历从无到有，从不好用到好用的变化。只不过在很多时候，在原有体系上的创新，会比直接建立全新体系要慢一些。 而上汽阿里的成功合作，可以说是直接引发主机厂和互联网公司合作的最大推动力。这类合作的好处，除了在用户体验层面的提升之外，也体现在了更多运营、营销层面。 下面这张海报就是最直接的例子。在过去，这样的文案几乎是不可能出现在主机厂的发布会上。 所以说，车企想要提升竞争力，除了需要在造车本身不断进步之外，也要考虑把服务、用户体验的不足补充上去。而且由于车企之间也存在竞争，找到合适的合作伙伴就是最简单有效的方式。 本质是汽车属性的变化 说到底，主机厂主导汽车市场的原因在于，在过去一百多年的汽车工业里，最大的利润来源就是销售。但是随着汽车智能化进程的深入，拥有一辆车的必要性正在逐渐降低。 这么一来，原本的利益分配体系就会出现变化。在未来，卖（或者说投放）一辆车只是服务的开始，真正有巨大利润想象空间的，一定是之后的运营、数据、广告等等领域。而且，这里面的利润空间要比单纯卖车大的多得多。 在这个层面，主机厂的积累几乎是空白的。好好的卖了这么多年车，突然间开始谈运营、出行服务，显然有不小难度。巧合的是，这类软件、运营层面的业务，恰好是互联网企业最擅长的部分。 当然，这里面的互联网公司也有一定区别。有些野心不大，安安心心给主机厂服务做好供应商。例如出门问问、高德、科大讯飞以及各种服务提供商等等都属于典型代表，只想做好车联网其中的某个部分。 至于那些有野心的（典型代表就是 BAT），首先必须有很强的实力。这里的实力包括了资金、技术、用户基数、流量入口、业务范围足够泛等等。对于这样的公司来说，他们真正的野心，十有八九是要让主机厂成为自己的供应商，最次也至少得是个齐头并进的局面。对于这样的公司，考虑的可能就是如何占领更多的硬件。再回头细数国内的互联网公司，能有这样的实力并且已经开始从不同路线推进的，可能也就剩 BAT 这三家了。 所以回到文章开头的推论，这件事发生的概率在我看来依然是 50/50（有点像废话）。至少从主机厂的角度来看，做惯了主导者之后，很难接受被别的企业牵着鼻子走。所以我们也看到有一些车企，的确是要把这件事握在自己手里（例如大众中国推出的「 逸驾」）。所以在未来，除非其中任何一方能占据足够大的优势，否则这个争论可能很难下定论。 回到用户层面，我们只要知道一个事实：出行这件事随着主机厂之间的竞争、主机厂和供应商之间的竞争、合作等等各种关系，只会变得越来越方便，这就足够了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。