威马 Living Pilot 体验：「完全体」L2 级驾驶辅助用起来怎么样？
汽车的智能化，自动驾驶技术的应用占了很大的一部分。特别是到了 2019 年，很多自主品牌、新造车等企业都开始发布 L2 级别的驾驶辅助功能。 因此在这个时间节点，是否有一套相对完整、体验优秀的 L2 级别驾驶辅助系统，也能在一定程度上表明车企对于智能化的重视程度。 3 月 27 号，威马在四川绵阳正式发布了自家 L2 级别自动驾驶方案 Living Pilot 的量产版，并且将在 4 月 12 日随着新款 EX5 正式上市。另外，威马汽车还宣布将在绵阳市打造威马汽车自动驾驶技术中心。 配置和功能 Living Pilot 智行辅助系统由威马和博世联合开发，官方称其为 同级别功能最完备齐全的 L2 级别高级驾驶辅助系统。博世负责提供整套传感器，硬件配置包括了 1 个前置的单目摄像头、1 个前置毫米波雷达、2 个侧后方毫米波雷达、4 个全景摄像头以及 12 个超声波雷达。能实现从 0 到 130km/h 速度范围内，不同级别驾驶辅助功能的衔接以及配合。 其中前后的毫米波雷达除拥有探测距离远、探测角度大的优势外，还对雨雾雪等恶劣天气具备很强的抗干扰能力。前置单目高清摄像头具备更宽的水平探测范围能力，可以识别 4 根车道线+16 个物体（行人和车辆）。 根据工程师的描述，这套系统的开发综合考虑了中国路况、文化、地域差异，以及不同气候因素，已经累积了 800 万公里和 10 万多个小时的真实路测。威马工程师告诉 GeekCar，国内的路况复杂程度很难预期，道路中不可控的情况更多，研发过程中甚至出现了可能要面对「 高速公路上碰到逆行行人」 这类场景。所以说，「 符合国情」 确实是一个必须考虑的点。除了增强感知能力，也要求在系统决策阶段，能够对更多突发情况有应对方案。 仅仅从硬件配置来看，这套系统已经达到了目前的主流水平，传感器数量以及组合方式都算是很有诚意。再考虑到定价和定位，可以说是非常良心了。 通过下面这张图可以看到，威马 Living Pilot 的硬件配置在同级车型中属于领先，甚至和豪华品牌的配置看齐。 用起来怎么样？ 下面是 Living Pilot 的功能列表： 接下来结合功能列表，说说我的实际体验。 我试驾的里程大约 40km，其中前半程以城市道路为主，路况复杂，汽车、电动自行车、行人等交通参与者较多，平均车速低于 60km/h；后半程以高速为主，路况相对简单，平均车速 100km/h。 Living Pilot 的信息主要显示在液晶仪表，从左到右分别是跟车距离档位、ACCA、最高跟车速度、TJA/ICA 信息以及道路限速标志（图中静止状态下不显示）。 先说结论：Living Pilot 的体验确实达到了我对 L2 级别驾驶辅助的预期，在熟悉了整套系统的操作逻辑后，能在很大程度上减轻驾驶的压力。 无论各种信息的提示，还是高低速工况下的车道保持、纠偏以及自动启停跟车等功能，Living Pilot 都提供了比较及时准确和流畅的体验。 由于体验时间不久，因此接下来挑几个细节聊聊。 首先是 ACCA（带停走功能的自适应巡航）能在 0～130km/h 时速下开启。跟车距离被设计成了 4 个档位，依据是当前车速下和前车碰撞的时间（从 1S 到 2.4S 分成了 4 个档位）。换句话说，当车速越快时，安全的跟车距离就需要预留更久的刹车时间。 在时速超过 60km/h 的时候，ICA（高速巡航车道中央行驶辅助）就能够启动，车辆能够比较平稳的维持在车道中间行驶，无需控制方向、刹车以及油门。在 Living Pilot 的逻辑中，当检测到用户的手离开方向盘 15 秒之后，系统就会发出警告，提醒用户把手放回方向盘。在这之后的 5 秒内，如果用户依然没有握住方向盘，系统就以每秒 3km/h 的幅度自动减速直至完全刹停。当然，系统目前只能通过手对方向盘施加轻微的扭转力来判断用户是否把手放在方向盘上，很容易就通过一些手段绕过这个机制。如何保证用户的注意力集中？还是期待威马会有更严谨安全的逻辑。 AEB（自动紧急制动系统）包括车辆自动紧急制动和行人自动紧急制动两个功能，系统监测前方的车辆或者行人，当驾驶员制动过晚、制动力过小或者完全无制动举措时，系统将采取措施，辅助驾驶员避免或减轻碰撞。但是在实际体验中，由于前方只有一个正向前置的毫米波雷达，因此对于侧向的探测能力有限，系统对突然加塞的车辆反应会相对迟缓一些，需要用户集中注意力。 一个很直接的感受是，如果在我体验的时候，副驾驶没有坐着威马的工程师进行「 手把手」 的教学，我可能很难快速的把各项功能的启动条件、实际效果搞清楚。实际上，在停车超过 3 秒、或者系统提示用户接管车辆这样的场景下，系统重新启动有着不同的规则。对于用户来说，可能需要一定的学习成本。 最后再说几点。 在 Living Pilot 发布会上，沈晖说过这么一段话：「 今年，具有 L2 辅助/自动驾驶级别的 Living Pilot 智行辅助系统，将在 2019 款威马 EX5 多个车型上实现标配。让过去仅在部分豪华车上配置的尖端科技，首次进入 20 万元区间，智能体验不再只有少数人可以拥有，真正让普通大众都能『 用得爽，用得起』」。 换句话说，从今年开始，驾驶辅助以及自动驾驶将会进入普及阶段，在用户和市场层面迎来更多挑战。可以预见的是，会有越来越多的人开始接触、使用、习惯以及依赖这些技术。 「 用得爽，用得起」 这句话，说起来简单，可真正要做到，需要面对用户信任建立、产品体验、系统稳定性等等问题，都还需要大量实际应用案例来验证。特别是当用户习惯了系统的辅助功能，如何保证用户在享受技术便利的同时，不过分依赖从而避免危险发生，也是很复杂的问题。从过往的案例来说，用户把驾驶辅助当成自动驾驶技术来用引发危险的案例也并不少见。任何一项新技术应用时，必然需要面对类似的问题。只不过对于驾驶辅助和自动驾驶技术来说，由于和驾驶安全强相关，对厂商的要求也会更高。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ … 继续阅读
斑马和斯柯达合作了，他们的 CEO 郝飞怎么说？
去年，斑马网络宣布实行开放战略，将会从资本、业务、技术、生态这四个角度进行全面的开放。在这之后，斑马也和更多主机厂有了深入的合作。 3 月 12 日，斑马和斯柯达宣布达成合作，上汽斯柯达的多款车型将接入斑马智行互联系统，双方合作的首款车型斯柯达明锐智行款也于近期上市。 斯柯达明锐智行款售价为 11.99 万元-16.99 万元，在售价不变的基础上新增了斑马智行互联系统，能为车主提供人机交互、实时导航、在线娱乐等服务，系统也能通过 OTA 技术实时更新。 在未来，上汽斯柯达的速派、柯珞克等车型也将搭载斑马智行互联系统。 斯柯达也是继上汽荣威、名爵、大通、东风雪铁龙、东风标致、观致、福特、宝骏之后，又一个引入斑马系统的汽车品牌。 在斑马和斯柯达合作签约仪式上，斑马网络 CEO 郝飞提到了一些当下智能网联领域比较热门的话题。 以下内容根据采访速记整理，有删改。 关于 OTA 安全： 郝飞：我之前在整车企业里负责整车电机架构、整车系统、软件开发。安全这件事情其实没有极限，没有人可以讲绝对的安全。构建完整的安全体系其实是有一整套机制的，斑马网络在 2014、2015 年，就考虑未来互联网汽车必须要具备升级能力。从今天来看，OTA 升级能力可以作为一个网联汽车的标志。如果连升级都不能升级，那么汽车之后跟砖头没什么区别。 讨论这个问题的时候不能单纯说升级这件事，也包括要进行远程车控。我们当时一共定义了四个层级的安全机制，特别是汽车的升级跟手机绝对不在一个层次上，也不能用手机系统或者是解决方案、策略来看待。 在这几个层级里面，不仅仅是有安全机制的设置，同时对于升级的场景化也都有非常强的定义。不仅仅是要确保云端平台能够经受得起各种所谓空中安全的检验。在端上，特别是车上要进行升级，车内的网络更要给予特别的对待。 我们必须要清醒的看到，有没有具备 OTA 的能力毫无疑问是一个重要的标志。斑马已经具备了 OTA 能力，接下来大家不仅会看到有 FOTA 升级，同样有部分局部的软件功能服务的升级，甚至还会推出云端配置的升级。不同的升级模式恰恰能给用户更好的提供最新最快的一些功能体验，升级也 并不简简单单只是 OTA，也是不同的层次。 我觉得对待升级这件事情一定要特别尊重和重视汽车技术本身，特别是要从汽车车内总线系统技术这个视角去做，而绝不仅仅靠升级做一个噱头。升级是一个很重要的差异化的标志，水能载舟亦能覆舟，升级的不好会遇到很多问题。 关于开放平台以及车载微信： 智能网联汽车的发展一定是欢迎竞争的，行业现在有非常多不同的解决方案。其实能够更好的促进整个智能网联汽车的整体发展。中国市场是一个非常重要的市场，可以通过智能网联的差异化，给中国车主带来独特的体验和服务，足够大的市场肯定会有不同的解决方案，在这样一个理性合理竞争的环境下促进整个产业的发展。 斑马网络一直在强调自己是一家平台公司，去年宣布了资本开放，技术开放，业务开放，生态开放，是非常坚定的路。斑马网络是从底层做起，因此我们跟其他的超级 App 应用，甚至某一家服务运营商完全不矛盾，反而恰恰是说斑马网络要把自己做成一家平台公司，我们会更坚决的和行业的合作伙伴开放合作。斑马网络的生态圈里面合作伙伴里面本来就有腾讯系的服务，你未来会看到更多。 我们有超过一百家的合作伙伴，70%都是非阿里系。我们就是希望通过打造一个开放平台，能够让越来越多的互联网的生态内容和服务能够通过我们去提供给客户、用户车主。 微信本质是车内的一种社交的应用或者社交的工具服务。斑马智行是基于 AliOS 操作系统底层打造的解决方案，我们完全可以在平台基础上去和微信进行合作。我更希望微信能够有更开放的态度，而今天任何一个互联网的生态，我相信不是靠封闭就能够取得成功的。正因为斑马网络是做开放平台的，所以我们更希望促进产业的合作，既有竞争又有合作，这个必然是一个最健康的局面。 关于和品牌合作的差异化 差异化有几种不同的体现方式，斑马网络在构建平台时确实要兼顾平台化和差异化，单纯从基础技术（地图、语音等等）而言确实没有什么差异化了。随着人工智能、机器视觉的发展不管图像还是语音靠大量的数据训练，在这方面的差异化肯定会非常的小。但是当基础体验差异化趋同的时候，服务的差异化就会快速的体现出来。斑马网络去年开始说开启运营服务元年，其实是要输出运营服务能力。不管是地图还是语音等等，只能是一个功能，很难形成一个服务，而围绕出行必然会有斑马网络正在做的智慧停车、维修保养、保险等等，这些和车主的刚需、汽车整个生命周期的服务是紧密相关的，这部分的差异化在今明年会快速体现出来，谁做的更快更坚决，拥有服务的资源能更好的为车主服务，这就是差异化。 我们会快速的帮助斯柯达，除了在产品前端的那些基础体验上（语音、地图等等），会不断的强化差异化的服务能力。差异化的服务能力一定不是斑马网络给斯柯达做的，我们要打造沉淀的是运营的工具、方法、经验。而把这些运营的工具、方法、经验交给 OEM 自己做。我们永远相信斯柯达的品牌，他们会更懂斯柯达的车主。我们也会通过互联网我们所拥有的经验跟能力去协同他一起做的更好。即使是一个品牌，不同的用户也应该享有不同的差异化的服务，何况是不同的品牌，不同的车企之间。 和车企合作的边界在哪里？ 车厂其实在过去的很长时间里一直是在定义所有的需求。在智能网联领域，其实还是车厂以往的模式，是属于 OEM 发包定制的模式。今天我们看到非常多的车厂构建自己的软件团队，在抢软件工程师，那正是因为他们看到产品的前端体验是一定要把握跟布置的，这代表整车的设计理念或者思路。 所以在这种模式下，恰恰是基于 AliOS 斑马智行作为输出操作系统以及操作系统中间层的 SDK 和 API 接口、平台接入的能力，使得车厂在这个层面上面可以构建自己的上层应用跟服务。 这既可以确保每一个车企差异化的优势，但同时又可以共用一个底层技术基础平台。这个模式一定是存在的，其实这种模式今天你看到大量的，汽车行业原来基于操作系统、操作系统以上提供中间层的解决方案非常多，原来有非常多的控制器，很多控制器底层操作系统，中间软件的一个交互都是一样的，但是 OEM 可以根据自己的需求在上面构建自己的差异化。 在云上也是一样的。我们已经看到了一些大的全球品牌在跟斑马网络合作，他们有自己的软件开发能力，有自己的平台能力，但是他们仍然会跟斑马网络合作，这是因为斑马网络提供的并不仅仅只是跟车紧密相关的那些运营跟服务，还更多连接了互联网的生态。 我们在充分尊重车厂对数据需求的基础上，提供了基于自己的核心能力的数据，我们的算法、模型以及经验，能够让车厂更好的去运用这些数据，更好的运营自己的客户，发现自己的服务或者是生态结合业务的增长点，这才是斑马网络要做到的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
EXEED TX 体验：市面首次搭载小度车载 OS，用起来到底怎么样？
去年百度世界大会上，奇瑞全新高端品牌 EXEED 宣布，在 2019 年第一季度，全球首款搭载百度 Apollo 小度车载 OS 的量产车 EXEED TX SUV 即将上市。 根据当时官方的介绍，这款车搭载的系统被命名为雄狮智云 i-Connect Lion 2.0，将深度集成百度人工智能技术的车联网系统，具备 AI 人工智能语音助理、AR 增强现实导航、集成支付系统、智能家居互联、OTA 空中升级等多项车联网功能。 在 EXEED TX 上市前，GeekCar 有机会体验了这套系统，这篇文章聊聊体验和感受。先做一个说明，我这次体验的不是量产上市的最终版本，之后还会进行版本迭代。 EXEED TX 采用了双 10.25 寸横屏的设计，布局并没有太强的整体感，仪表中控相对比较独立。EXEED 的工程师透露说下一代会采用 12.3 英寸的双横屏设计。 这套雄狮智云 2.0 系统基于安卓开发，首页经过了明显的再设计，从左到右分成三个功能区块。 靠近驾驶员的竖栏是快捷入口，从上往下依次是语音、音频、主页以及导航；中间部分是一个综合性的展示页面，占据最大面积的是用户头像，页面还显示了包括天气、音频以及二次菜单入口等信息；最右侧是地图页面，显示了当前位置以及导航的缩略图，点击可以直接进入导航页面。 总的来看，我能明确感受到 EXEED 和百度想要在大屏的交互设计中体现出特色，至少在首页上，可以看作是全新的设计风格。进入应用的二级菜单之后的布局就比较中规中矩。 一些亮点 由于静态体验比较简单，因此简单说说几个功能亮点。 1. 用户 ID 体系 EXEED 首页中间用了很大的部分展示用户的头像，能看出他们对于账号体系的重视。事实上，在我看来这套系统的核心就在于用户个性化 ID 的体现。 高配版车内配有面部识别的摄像头，能通过 FACE ID 识别用户身份来登陆个人账号匹配对应设置（包括座椅、音乐、空调等设置信息）。 另外，由于百度在系统中集成了支付功能，用户可以直接通过面部识别进行车内支付，实现购买电影票等操作。为了保证支付安全，EXEED 采用了活体检测的二次安全认证，能在一定程度上避免盗刷的可能。另外，百度在云端也进行了人脸识别的加密，增加了安全性。 2.AR 导航 AR 导航从去年开始，就成了一个比较热门的功能选项，也确实能在一定程度上提升导航的体验。在 EXEED 上，导航页面上有切换按钮，用户可以直接进行传统导航和 AR 导航的切换。对于用户来说，这虽然不是一个高频的按钮，但直接切换确实能让操作更友好。 由于没有实车体验，因此对 AR 导航没办法评论更多。但是根据官方给到的实拍图来看，AR 动效渲染的细节比较丰富，有机会实际场景体验的话再细说。 3. 百度 AI 语音 语音使用了百度的解决方案，静态的实际体验比较理想，对于语义的理解和反馈速度都还不错。 不过系统目前还无法区分主副驾驶的音源，可以实现语音操作的功能也主要集中在 IVI 系统，跟整车控制结合的部分主要在空调、天窗等功能。 事实上，EXEED 并没有采用很酷炫的多模交互，主要还是以触控、按钮以及语音为主，是目前比较主流且实用的搭配。触控屏幕的反馈也比较及时，并不会感觉到明显的延迟。当然，安卓系统面对的很大问题是长时间使用之后，能否保证系统流畅度。 4. 其他一些小功能 另外，EXEED 还有一些小功能可以说一说。例如利用车内摄像头的自拍以及前置摄像头的拍照模式；访客模式和车主模式的区分，能够保证车主的使用体验以及隐私安全；和百度的智能家居无缝链接、通过车机以及小度音箱进行车家的双向控制；支持整车 OTA。 在不长的体验时间里，我也发现了几个小问题。人脸识别系统需要登陆 EXEED 账号，然后绑定百度的账号才能使用，对于用户来说增加了使用成本。当然，这也说明了目前账号体系的一个问题：如何保证在同一个账号体系下，让用户尽可能方便的使用更多服务？ 车内摄像头的识别率有待提高，特别是面对强光、弱光等极限环境。识别率如果不理想，绝对会影响用户的使用黏度。特别是作为 ID 体系的核心部件，对于车内摄像头的识别率要求会更高。 和百度的合作 由于体验时间有限，我没办法判断这套雄狮智云 i-Connect Lion 2.0 系统一定是好用的，毕竟这是需要长期体验之后才能得出的结论。但是从产品开发的思路以及功能上，我能感受到 EXEED 和百度是很有诚意的。毕竟对于双方来说，这都是合作的首款产品，一定会对之后的业务产生巨大的影响。 从双方的表述中，我能感受到这次合作中应该遇到了不少的坑。毕竟汽车的软硬件结合，包括底层架构的开放对接、安卓系统的定制化开发、各种服务生态的打通等等，背后都是很复杂的问题。 之前在宣传的时候，EXEED 就宣称这是全球首款搭载百度 Apollo 小度车载 OS 的量产车。百度之前在车联网方面更多的是一个 Tier 2 的身份，提供包括 AI 语音、生态服务等一些内容。但是对于拥有 Apollo 平台的百度来说，向 Tier 1 转变是必然的。但是考虑到 Apollo 平台的主要重心在于自动驾驶，这一块的商业化落地需要时间，因此车联网业务无论是对现阶段商业化布局，或者说对自动驾驶场景补充都是非常有必要的一环。 所以对于百度来说，和 EXEED 的合作是展示研发、适配能力的关键。 小结 我一直有个观点：在当前这个时间节点，车机的体验只要不是太反人类，能把导航、娱乐等基础功能做好，就是一套还不错的 IVI 系统。对于用户来说，更多花哨的功能也只是锦上添花。如果贸然把一些看起来酷炫却不实用的功能当作卖点，体验不好反而会引起反作用。 这背后涉及到的是产品理念的问题，主机厂要做差异化的系统可以理解，但是前提是把基础体验做好。这里面的界限并不清晰，需要强大的产品逻辑才能控制好。仅仅从我不久的体验来看，EXEED 和百度的解决方案还是不错的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 … 继续阅读
上汽大通 G50 上市了，C2B 定制化路线怎么走？
去年广州车展，上汽大通发布了 MPV 车型 G50。前几天，这款基于 C2B 定制模式的车型正式上市。 简单介绍 G50 的信息：全系车型售价从 8.68～15.68 万，车身尺寸 4825×1825×1778mm、轴距 2800mm、拥有 5 种座椅布局组合，支持更多用户的个性化定制。从定价以及尺寸上来看，G50 和广汽传祺 GM6、比亚迪宋 MAX 以及即将上市的吉利嘉际会形成比较直接的竞争。 当然，竞品对比不是这篇文章关注的重点，我们主要想结合 G50 聊聊上汽大通的 C2B 模式下的蜘蛛智选平台。 在 2016 年北京车展上，作为商用车品牌的上汽大通宣布将推出大规模、智能化、定制化的 C2B 模式（Customer to Business），用更灵活可选的制造方式来满足用户的不同需求，也开始了向兼顾乘用车型品牌的转变。 用更简单的方式来理解：C2B 是一种「 用户驱动企业生产」 的「 定制化」 模式，用户能根据自身需求定制产品或主动参与到产品设计的过程当中，企业会根据需求来进行定制化的生产。 随后，上汽大通在 2018 年发布了 C2B 大规模个性化智能定制的核心——智能选配器，最终命名为蜘蛛智选。 回到 G50 上，用户除了可以定制动力总成、车内布局、颜色、内饰、轮毂、镀铬等常规选项以外，更多智能化的选配也加入了进来。 斑马系统出现在了大通车型上，还有类似手机无线充电、高档隐私玻璃、360 度全景影像、高阶 ADAS 智能驾驶辅助系统等等科技配置也都成为了可选项。 在数字化和智能化的趋势下，上汽大通的应对也算是比较及时。毕竟科技配置虽然还没能成为影响用户购车判断的核心因素，但越来越多的用户开始在意，从有没有的层面来看，有的选对于用户就很友好了。 另外，其中一些配置在我看来也是比较超值的，比如「12.3 寸大屏+斑马系统」 的配置，只需要 6360 元。这和花费大几千去加装一个功能和外观都比较山寨的后装车机相比，对于关注智能网联体验的用户的吸引力就很明显了。 和最早了解到的 C2B 模式相比，我发现用户可选择的功能配置越来越多了。这也说明大通在这条路线上的探索有了一定进展，对于定制化生产有了更强的把控力。 对于用户来说，这样的模式非常讨好，毕竟有了更多的可选项，可以避免为了某些不必要的功能付出额外的费用，也能选到更符合自己喜好的配置功能以及外观。另外，深度定制化代表了更强的参与感，也更容易获得用户好感。 但是，这样 C2B 定制化的模式目前还没能大规模普及，很多车厂只是提供一些基本的选装配置。这就说明还是有一些问题存在。之前和大通内部的小伙伴闲聊的时候，就感觉到了他们对于 C2B 模式的一些无奈。 成本控制就是其中很明显的一个问题。我们都知道福特发明流水线制造方法，很大的优势在于确保了零部件的一致性，可以很大程度上提高生产效率并且降低单件的成本。 定制化生产需要满足用户需求，这就意味着有些配置出现的概率很低，但是产线又不得不进行相应的准备。特别是大通的全球化销售背景，使得车型又需要配合不同市场驾驶习惯、系统文字等等更细分的定制能力。 另外，定制化生产背后需要更智能产线的支持，也是工业 4.0 模式的很直接的体现。对于传统制造业来说，完成这个转型也需要付出巨大的成本，投入产出比也是一个必须要考虑的问题。 从这个角度看，上汽大通主推了 G50 的 4 款配置，让用户可以直接选择，也可以看作是缓解这方面压力的一种措施。 在发布会的最后，上汽大通之前发布的纯电动概念车 TARANTULA 也有了更具体的信息。这款被命名为 D60 的 SUV，虽然很多细节还不确定，但是官方已经透露了一些配置。 D60 将搭载上汽下一代 Level 2.5 级智能驾驶系统，配备拥堵道路中的自动跟车、智慧停车场内无人自主泊车以及车主远程召唤等功能。另外，包括 AI 人脸识别驾驶员提醒系统等功能也会出现在量产版本上。 作为一个从商用车转向乘用车的品牌，上汽大通对于普通消费者来说，在感知度上肯定处于弱项。所以从这个角度看，C2B 模式可能是迅速吸引用户注意，获得好感的好办法。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
宝马和戴姆勒的合资公司成立了，传统车厂怎么应对出行变革？
上周，宝马和戴姆勒的合资公司计划终于正式落地，双方正式宣布共同出资 10 亿欧元成立 5 家公司，布局未来出行领域，双方分别持有合资公司 50%的股份。 事实上，宝马戴姆勒在出行领域合作已经开展了一段时间，行业内也都认为双方将会一起搞个大新闻。 在去年 3 月的时候，双方就宣布将会组建一家出行服务的合资公司，整合双方包括宝马旗下 DriveNow 以及戴姆勒旗下 car2go、一站式出行平台 Moovel 等等业务。 在之后的一段时间里，双方的合并计划通过了欧盟以及美国的反垄断调查。 因此，这次合资公司宣布正式落地，也可以看作是双方已经推平了合并道路上的所有障碍后的最终拍板。 5 家合资公司 根据官方新闻，我们先看看合并之后的 5 家公司分别是什么： REACH NOW：通过一个综合性服务平台为超过 670 万用户提供一系列出行服务。 REACH NOW App 将为用户提供从 A 到 B 点的一系列选项，允许用户直接预订和支付，提供的服务包括共享汽车，专车服务和自行车租赁等。 CHARGE NOW：是由一家叫做 Digital Charging Solutions GmbH（DCS）公司运营的服务，方便用户充电时的寻找、预订以及支付流程。目前，CHARGE NOW 已经在超过 25 国家/地区拥有了超过 100,000 个充电点。 PARK NOW：让为用户提供最佳的停车解决方案，允许他们预留停车位并预约停车时间。另外，PARK NOW 能实现停车场的无人值守化以及无现金支付。在欧洲和北美，超过 3000 万用户已经在超过 1,100 个城市中使用了这项服务。 FREE NOW：提供各种出行服务，包括出租车，私人司机和租赁车辆以及电动滑板车。目前，FREE NOW 已经为超过 2100 万客户和超过 250,000 名司机提供服务。 SHARE NOW：汽车共享业务，允许用户随时随地通过手机租用车辆。目前，全球已有超过 400 万用户在全球 31 个城市使用过这项服务，总共运营车辆共计 20,000 辆。 简单来看，这五家公司分别的业务覆盖了包括专车、共享、充电、停车以及其余交通工具在内的综合性出行解决方案。在各种不同的出行场景面前，这几家公司的业内能充分满足不同的需求。 为什么要合作？ 原因不难理解，未来的出行领域是个非常复杂的流程。涉及车辆的研发制造、运营、智能化等等部分。用户使用交通工具的形式和场景也越来越多样化，会有越来越多的人告别买车，而转向按需使用的模式。所以说，在出行领域里面想要做好，就必须能够覆盖尽可能多的应用场景。 但是这样的诉求背后，对参与者的压力非常大。特别是规模化的运营，还必须考虑到全球不同市场的需求、用户习惯、政策等等，可能遇到的问题就更不可控了，任何一家企业都很难单独完成这件事。 在过去几年，宝马和奔驰都各自在出行领域尽心了不少布局，无论是宝马的 REACH NOW、在成都落地的网约车服务，还是说戴姆勒旗下的 car2go、Car2Share 等等，都证明汽车行业巨头对于出行领域的布局和决心。 不过很多迹象都证明出行领域在最近遇到了「 瓶颈期」。最简单的例子是，滴滴在过去几年通过融资、收购以及合并等不同的手段，成为了国内出行领域的绝对领先者。 但是，他们的日子也不好过。 就在前几天，滴滴就被爆出 2018 全年亏损 109 亿的新闻，虽然实际数据有待考证，但是也说明确实遇到了不小的问题。国外包括 Uber、Lyft 在内的服务商也遭遇了包括 市场增速瓶颈、盈利模式不清晰、持续亏损等等问题。 我们也能从中得到一个结论。在技术没有跨越式的进步的时候，出行领域的运营以及商业模式也会遇到瓶颈期。所以接下来，资源整合、优势互补、提高规模效应以及运营效率这样的精细化操作会是一个主要的方向，这也是我认为双方合作的主要原因。 机会和挑战 在最近几年，汽车行业达成了一个共识，未来不再会有以销售为导向的汽车公司，而是都会以「 出行服务商」 的角色存在。因此，除了运营之外，产品本身的技术也非常重要。 对于出行服务来说，自动驾驶绝对是未来决定用户体验以及商业前景的核心技术。 所有的参与者都在进行相关布局，包括 Uber、Lyft 以及滴滴在内的出行服务商一直在进行自动驾驶技术的研发；前一阵，谷歌的自动驾驶公司 Waymo 也开始在美国商业化的测试无人出租车服务；国内外主机厂也都进行了许多的尝试探索。 如果单独看 10 亿欧元的投资规模，对于布局出行服务来说显然不属于一笔很大的金额。特别是最近一段时间，自动驾驶行业出现了几笔同等级的融资。再参考类似 Uber 以及滴滴这类已经付出数十亿美金研发技术和推进商业模式，都说明这是一件需要持续巨额投入的事情。因此，双方第一期 10 亿欧元规模的投资其实远远不足以支撑整个业务布局的落地。 但是考虑到戴姆勒和宝马之前就和英特尔组成了自动驾驶技术联盟，还共同持股了地图服务商 HERE。从这个角度看，双方的合作显然能够很大程度上加速资源的整合以及提高使用效率。因此，对于未来通过技术的进步，提高出行服务的范围、效率等角度来看，宝马奔驰的合资公司其实还是有不小的竞争力。 另外，这两天有消息说大众和滴滴的合资公司已经确定在嘉定落地。乍一看，这种「 出行服务商+汽车制造商」 的组合看起来更加合理， 是典型的优势互补的解决方案。 所以说，在对出行服务的探索上，目前出现了各种不同形式的尝试，有人选择自己单干，但更多的都开始进行了抱团。虽然我无法判断孰优孰劣，但作为一个涉及面最广泛的产业，未来的出行服务绝对不是一家企业就能搞定的。至于找到什么样的合作伙伴，只是每个企业眼下的选择，背后代表的是技术、商业等不同维度的考虑。随着服务形式、技术的不断进步，未来出行服务商的形态可能还会出现各种不同的变化。很难下结论的我，能做的大概只有拭目以待了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
车载 Android 系统快来了，但前景可能并不乐观
沃尔沃旗下电动车品牌 Polestar 即将发布一款名为 Polestar 2 的纯电动车，除了「对标 Model 3」，这台车还有另一大看点：将成为首辆搭载车载 Android 系统的车型。 Polestar 官方提供了一个预览链接，用户可以在手机浏览器上体验整个 demo（网址：https://hmi-app.polestar.com/ 或扫描下方二维码）。 这套 IVI 系统由谷歌和沃尔沃联合研发，按照外媒的消息，这套系统将会在 2020 年正式向外界发布。 这个 demo 看起来很简单，只是作为页面展示，涵盖了大部分功能。在这里我不打算详细分析这套系统的功能，而是想借着这个 demo，聊聊 Android 在汽车领域未来可能会遇到的问题和前景。 不过首先还得简单说说感受，这个 demo 第一眼看上去很舒服。通过字体、icon 等元素，也很好的延续了原生安卓一贯的水准，并不会给人很强的陌生感。 架构简单，从上往下分成三个部分，分别是车辆功能入口、中间的四大功能区块以及最下的空调座椅控制。通过上划和下拉还能调出二级任务栏，实现不同功能。 和手机版系统比，车载版 Android 系统无论是界面层级、页面架构等，都进行了明显的再设计，更符合车载使用场景。举个最简单的例子，中间的四大功能区块展示面积填满了屏幕，并且可以直接在首页进行一些简单操作，减少了进入二级菜单的频率。对于开车来说，就是一件很友好的事情了。 从这个 demo 里，我们能够看出，谷歌和 Polestar 对于这套系统的定位已经有了清晰的规划。当然，完整版的形态是不是还会有调整，这就不得而知了。这套系统的实际体验也需要根据驾驶场景的结合进行判断，这里也不做更多分析。 谷歌是如何「入侵」车载大屏的？ 事实上，为了推广自家的车载 Android 系统，谷歌已经和沃尔沃、奥迪达成合作协议，落地产品将在 2020 年推出。 这也能够看出，在移动操作系统领域占领了全球大部分份额的谷歌安卓，对汽车这个未来最大最广泛的移动智能终端也有着自己明确的规划。 简单进行一下梳理，看看谷歌这些年在汽车操作系统领域做了什么。 时间回到 2014 年 6 月 26 日，谷歌在 Google I/O 大会的开幕式主题演讲中正式发布了手机车机映射方案 Android Auto。作为一个纯软件的手机映射方案，Android Auto 本质上是通过中控屏幕来使用谷歌手机内置的部分服务，让软件的体验更适合车载场景。 在同一年，苹果正式将 iOS in the Car 更名为 CarPlay， 百度发布 CarLife。 车机手机互联的映射方案也成了 2014 年车联网领域最火的一个概念。 在 2016 年，谷歌又在 I/O 大会上展示了使用 Android 系统接管玛莎拉蒂 Ghibli 的中控系统，包括空调和收音机等，这可以看作是完整版车载系统的雏形，和车辆实现了更深层的结合。 而在最近，谷歌的车载 Android 系统又有了不少信息。除了文章开头提到的 demo 预览之外，有消息透露车载 Android 系统会以嵌入式系统的方式实现，除了覆盖 IVI 系统的娱乐功能之外，还能够访问车辆的控制功能，包括空调、座椅以及 ADAS 高级驾驶辅助等功能，并且可以实现和导航的联动。 明显可见，谷歌的车载路线是渐进式发展的。从手机切入驾驶场景、再逐渐深入车辆，并且从 IVI 系统转向包含底层控制系统的方向。 当然，Android Auto 依然是谷歌汽车战略中的很重要部分，并且在持续更新中。这样就能用不同方案满足不用的应用场景，覆盖更多的需求。（Android Auto）从逻辑上来说，在这个时间点发布车载 Android 系统很合理，毕竟汽车的智能化进入了飞速发展的阶段，操作系统成了车辆和用户最直接的交互方式。 车载 Android 系统的对手们 但是，背后依然存在一些问题。 首先是竞争力。在车载系统领域，Linux、QNX 以及 Android 可以看作是三个比较主流的软件环境。在自主品牌中，主要是以移动版 Android 系统为主，而很多国际主机厂大多基于 Linux 以及 QNX 系统来开发车载系统。（特斯拉基于 Linux/Ubuntu 开发车载系统）原因很简单，目前的移动版 Android 主要应用在移动设备领域，并不是一个专门为车载场景开发的系统。无论是稳定性或者架构都并不符合车载的需求，这也是传统主机厂不太会选择移动版 Android 作为 IVI 操作系统的原因，特别是合资以及进口品牌。 移动版 Android 的最大优势在于开发者数量、第三方生态资源以及大量用户（更容易延续使用习惯），这也是很多国内主机厂选择基于移动版 … 继续阅读
博泰获上海银行 15 亿授信，将联合建立车联网科技金融平台
2 月 12 日上午，上海银行股份有限公司（以下简称「 上海银行」）与上海博泰悦臻电子设备制造有限公司（以下简称「 上海博泰」）举行《银企战略合作协议》签约仪式。 在签约仪式上，上海银行与博泰宣布将共同合作建设行业科技金融平台，紧紧围绕博泰车联网各项业务、客户及合作伙伴，开展各项科技金融创新业务的探索。上海银行将充分发挥其「 紧贴市场、机制灵活、反应快捷」 的优势，基于双方前期良好的合作基础，建立银企战略合作关系，伴随上海博泰一路成长。 科技进步带动的智能化、网联化已成为汽车产业发展的必然趋势；根据国务院和各部委发布的战略规划，发展智能网联汽车已被提升至国家战略的高度。为响应和落实国家支持民营企业发展的号召，值此汽车产业迈向智能网联、无人驾驶的关键战略窗口期，上海银行携手车联网领军企业——上海博泰，在上海达成此项银企战略合作。双方计划充分发挥各自优势，实现资源互补、互惠共赢，共同打造「 科技金融」 等业务合作模式，以强化银企关系为核心，加强紧密合作。 据悉，合作双方约定上海银行予以上海博泰 15 亿元人民币的授信额度，助力上海博泰迈向科技创新和产业化的新高度；同时，双方将在集团综合授信、建立科技金融平台、结算、现金管理、资金保值增值、个人金融、财务顾问等各业务层面展开深度合作。未来双方还将发挥各自优势，共同推进银企事业的可持续发展。 上海银行行长胡友联表示，近年来上海银行认真践行「 智慧金融、专业服务」 的理念，积极在服务上海创新驱动发展战略和全球科创中心建设工作中探索创新，全力支持上海「 五个中心」 建设。博泰悦臻作为车联网行业的领军企业，是市政府重点力推的科技金融企业。基于双方良好的合作基础，上海银行希望与博泰悦臻进一步加强联动，携手并进，合作共赢。 上海博泰董事长应宜伦表示：与上海银行的深度战略合作，对上海博泰的运营和发展具有重要战略意义。融资款项将加快助推上海博泰科技成果的转化和应用，成为博泰实现跨越式发展的有力保证。我们坚定地看好车联网行业发展未来，愿意与战略伙伴一起共建产业生态，持续为社会创造更大价值。
未来车联网会把我们链接到哪？
车联网越来越火了。 特别是最近几年，汽车能够实现的功能越来越多。无论是在线导航、娱乐等等，都开始向手机的体验看齐。 主机厂在宣传车联网功能的时候，也开始畅想未来。类似汽车变成生活化移动座舱、自动驾驶和个人 AI 助理等等概念，仿佛都离我们不那么遥远了。 当然，一切体验升级的背后，都必须要依靠技术的支持，车联网也不例外。所以说我们在看主机厂畅想车联网未来能做什么的时候，一定要看到背后是否确实有明确的技术路线。如果没有详细规划以及技术路线，空谈场景跟耍流氓没什么区别。 上汽通用就是一家在这方面有很清晰规划的主机厂。 实现了哪些规划？ 事实上，上汽通用最早在 2014 年就提出了车联网战略。到了 2017 年，上汽通用结合之前的车联网战略，总体提出了 2025 车联网战略，全方面规划了在不同阶段的产品功能布局。 在 2017～2018 这个时间段，上汽通用的旗下车型实现了车联系统大规模普及，并且实时在线。ADAS 驾驶辅助技术、Super Cruise 超级智能驾驶技术也开始搭载到车上。 到了 2018～2019 年阶段，上汽通用在 18 年中就实现了旗下 OnStar 安吉星车联流量终身免费服务，用户每年可以享受 24G 的免费流量，能够满足使用车联网系统的需求。 系统人机交互也进行了全新设计，更符合用户的使用习惯。包括在线 OTA、虚拟钥匙、微信互联、远程控制等功能也已经落地。 对照 2025 战略的话，我们可以很明确的看出在过去两个阶段，上汽通用算是很好的实现了阶段性规划。 未来还能做什么？ 所以从这个角度看，2025 战略的可信度就有了很高的保障。因此通过 2025 战略，我们能够清晰了解到上汽通用车联网在未来一段时间里，还能把我们链接到哪？ 根据官方的详细规划，这几项技术在 2020 年就会开始逐渐落地。 首先是 V2X 技术。上汽通用汽车计划积极推动车联万物（V2X）技术开发，探索车辆快速和道路设施（交通灯、测速仪等）、车辆之间的信息交换。另外，通过与其他车外的物联网设备无缝连接，未来生活将更加智能化，能够实现如自动快递到车辆、自动控制家里灯光、控制家电等等场景。 其次是一体化座舱系统，会在明年开始搭载到上汽通用旗下车型中。将中控显示系统和仪表显示系统合二为一，结合曲面屏的使用，形成一体化的用户视野体验。在外形上，也能让整个座舱看起来更具有创造性。 另外，用户在熄火后还能通过手机对车辆进行远程视频监控，比目前普遍的安防系统有更强的防护能力。当然，这样的功能也离不开车联网本身实时在线的能力，在技术上有不小的要求。 而在 2021～2025 这个阶段，上汽通用的技术规划显得更有未来感。 5G 网络的高速连接服务会开始逐步应用。这也是通用一直在规划研发的功能。通过 5G 网络，无论是用户使用车辆的联网功能，或者是实现 V2X 通信和自动驾驶功能，都会有更好的保障和体验。 AI 技术也会在这个阶段开始普及，而且会以超级个人助理的方式实现。我们现在可能已经接触到类似 Siri、小爱同学这类的人工智能之手。虽然这些助手目前还不太智能，不过随着技术进步，情况显然已经开始好转了。 在上汽通用的规划中，超级个人助理能帮助用户尽情享受车内的生活。当用户进入车辆时，可通过脸部识别主动调节车辆个性化设定。在驾驶过程中，超级个人助理会时刻关注乘客的生理和心理状态，并将车辆调节到乘客舒适的状态。基于 AI 技术的个人助理，还能通过自然语音与用户交互，满足用户在车内的各种需求。 为了保证用户的驾驶安全， AR HUD 也会逐渐成为标配。在 AR HUD 上，导航路线和真实场景会进行融合，还能对真实世界的危险物体进行标记。我们都知道开车的时候低头看导航不安全，AR HUD 能彻底避免这种情况的发生。 另外，自动驾驶也是一个必须提到的功能，毕竟很多人都是想在开车的时候解放双手双脚，甚至是大脑。上汽通用计划在这个阶段为用户提供高度的自动驾驶功能，解放用户，使得车内变得更像家里或者办公室一样的空间，实现新的出行体验。 简单总结的话，在通用的 2025 战略中，未来汽车一定会成为一个高速移动的生活化空间，用户对于驾驶的注意力也能分散开来，拥有更多的自主权。同时，汽车也会变得更懂用户，而不是一个被动处理命令的终端。这也是目前行业对车联网的畅想中，几乎形成共识的理念。 我们不难看出，在上汽通用的 2025 战略中，2021～2025 这个阶段属于一个整体，而之前几乎都是以两年作为一个阶段。这也说明随着技术的发展，人们对于未来车联网的功能有着更大的想象空间。对于这些需要依靠更多基础设施或者底层技术支持的功能，上汽通用的规划也更稳健而不是盲目画饼，显得更加严谨。 通过这份详细、具体的规划，用户也能够更明确的感知车厂对于用户的重视，也是一种非常能够获得外界好感的方式。 考虑到这份规划出现在 2017 年，在那个时间点，上汽通用能够作出相对清晰、合理的车联网战略，本身需要对技术、行业、产品有深度的了解。毕竟规划是一回事，实现起来又是另一回事了。从这个角度看，上汽通用的确很用心。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「人机共生美学」下的 Aion S，是怎么被设计出来的？
去年广州车展上，广汽新能源发布了全新的电动车品牌 AION，第一款产品是轿车系列的 Aion S。 对于算得上是年轻的广汽新能源品牌来说，Aion S 也可以看作是他们完整诠释新能源车理念的主力产品。 前几天，在新落成的广汽上海前瞻设计工作室，GeekCar 有机会和广汽研究院副院长张帆以及他的设计团队聊了聊关于 Aion S 以及新能源车的设计思路。 人机共生美学 广汽新能源把 Aion S 定义为「 全球首款超长续航 AI 纯电定制座驾」，设计理念是「 人机共生美学」。其实每一个主机厂在设计自家汽车的时候，都需要建立起一个所谓的「设计理念」，主要目的就是为了更好的向外界传播品牌。 有了设计理念，就需要在整车设计的时候展现出来。张帆告诉我，「 人机共生美学」 的含义是注重外观给人带来愉悦美感的同时，也要让人机工程学的优势发挥到极致。 在 Aion S 上，主要有两个设计点来展示「 人机共生美学」，分别是「 穿云箭」 前脸和「 鲸空间」 座舱。根据设计团队的介绍，「 穿云箭」 前脸是符合纯电动车设计的特征，再配合「Aion」 标志 LOGO 字母「A」 的三角箭头、T 型 LED 前大灯和贯穿式尾灯之后，结合「 高能脉冲」 腰线设计等车身元素，使 Aion S 在视觉上像是一张「 拉满的弓」，呈现出一种视觉上的俯冲动势，兼具空间感和流畅造型。 而「 鲸空间」 的座舱设计理念主要有这几个特点。Aion S 本身拥有 4768mm 的车长和 2750mm 的轴距，通过将 A 柱前移和 C 柱后移，Aion S 实现了低风阻和大空间的融合。以「 电池+电驱」 为中心布局的广汽第二代纯电专属平台，让 Aion S 实现了乘员舱空间最大化和机舱空间最小化。另外，用户可以选配并太阳能天窗这样的配置，通过太阳能发电实现对电池充电、通风换气等多种功能。 从直接的观感来看，Aion S 的比例、造型等都算是和谐美观。考虑到最近一两年，自主品牌的设计普遍都在向上变好，这样的设计也可以看作是符合整个大趋势，有很强的竞争力。 风阻优化 对于电动车来说，续航是个非常关键的指标。因此在进行造型设计时，整车空气动力学的优化就成了更重要的考虑因素。特别是同时兼顾风阻系数、车内空间、外观造型几个元素时，这里面的平衡就显得尤为重要。 因此除了介绍 Aion S 的设计理念之外，张帆也介绍了这里面的具体思路。 有数据显示，当车速超过 100km/h 时，风阻引起的能量消耗能占到整车能耗的 69%。在 NEDC 综合工况下，风阻系数降低 0.01，纯电动汽车的续航里程将增加约 4.5km。一般来说，轿车的风阻系数大概在 0.28-0.4Cd 之间。 Aion S 的风阻系数是 0.245Cd，单纯看数字的绝对值可能并不是最优秀的。但是张帆认为考虑到 Aion S 属于家用车领域，需要兼顾实际使用空间、车身比例造型等因素之后，这个数字绝对是领先的。根据官方介绍，Aion S 的 NEDC 续航 510km，目前来看也绝对是国产第一梯队的水准。 为了实现整车的低风阻设计，Aion S 在模型开发初期就有系统工程师介入开发。为此团队还招募了专门负责赛车开发的工程师和设计团队一起配合，整个过程充满了博弈和妥协。 例如 Aion S 的前脸下保险杠的嘴豁的特别大，除了视觉上更有气势之外，两边的开口能让风能直接吹到轮子上，是类似 F1 赛车的做法。类似这样的细节，提升了空间动力性。 另外，Aion S 采用超跑式导流通风口，同时优化车头与前风挡、后风挡与尾箱鸭尾的角度，再加上其他的一些设计细节上的巧妙处理，实现了风阻系数的最大化程度降低。 下面这张图能很好的说明这里面的设计细节。 总之，Aion S 作为一个全新的系列，广汽新能源从零完成了建立整个品牌理念，再通过各种细节的设计来体现出来，最终把理念变成一辆实际存在的车。这本身就是件很复杂的事情，也是汽车设计被称为工业设计之王的最主要原因。 通过这样的介绍，我也确实发现 Aion S 在设计的时候，考虑到了续航、空间、美感等等综合因素。这些东西可能并不是用户能够直接感受并且描述出来的，但是通过品牌自身的宣传之后，我们能够感觉到厂商所花费的心思。这对行业、对用户来说，绝对是好现象。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。