日本或 20 年后普及氢燃料汽车 续航里程 1000 公里
文章来源：新华社 新华社东京 1 月 28 日电日本新能源和产业技术综合开发机构近日制定目标，计划至 2040 年在日本普及以氢气为行驶动力的燃料电池车。 为了实现这一目标，该机构还将推进技术研发，提高电池性能，降低车身制造成本。 据《日本经济新闻》网站报道，根据该目标，氢燃料电池车的续航里程将延长至目前的 1.5 倍，达到 1000 公里，到 2040 年该车型的保有量将由目前的 2000 辆增加到 300 万至 600 万辆。 同时，车载电池的单位输出功率将增至目前的 3 倍。随着氢罐尺寸不断缩小，车身重量将减轻。 燃料电池车具有行驶过程中不排放二氧化碳等优点。此次日本新能源和产业技术综合开发机构与电力公司、燃料电池厂商、研究机构等合作，修订了燃料电池与氢技术的开发规划图，以推动燃料电池车的普及。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
宝马和戴姆勒将合并汽车共享业务 欲挑战 Uber
本文来源：新浪科技 作者：李明 北京时间 1 月 24 日晚间消息，路透社今日援引知情人士的消息称，德国汽车厂商戴姆勒和宝马已接近达成协议，计划将双方的汽车共享服务 car2go 和 DriveNow 合并。 该知情人士称，双方的谈判已接近尾声，合并后的新公司将独立运营，宝马和戴姆勒将继续保持公司大股东的地位。另外，被一同合并的资产还包括宝马的 ParkNow 停车应用。 业内人士称，这笔潜在的交易被视为帮助德国汽车品牌与美国打车应用 Uber 相竞争的一种途径。 car2go 是戴姆勒 2008 年推出的一项汽车共享项目，主要采用奔驰 smart 组成单程、自由流动式汽车即时共享体系。租车人无需在指定地点租车和还车，租车用车更为便捷、灵活。如今，car2go 车队共有约 14000 辆汽车，业务范围涵盖北美、西欧和中国的 26 个城市。 DriveNow 是宝马和汽车租赁公司 Sixt 2011 年联合推出的一项即时用车服务，采用分时租赁方式为用户提供便捷、环保的出行方式。如今，服务范围已覆盖欧洲的 13 个城市，运营车辆达 6500 辆，用户数量约 100 万。 另据《法兰克福汇报》(Frankfurter Allgemeine Zeitung) 报道，合并后两个品牌将继续保留，但在技术方面将会整合。报道还称，两家公司将于下个月正式签约。 事实上，早在一年前就有报道称，戴姆勒和宝马计划合并其汽车共享服务，但遭到了 Sixt 的反对。但最新报道显示，Sixt 已接近同意宝马收购其部分股份和品牌权。 car2go 在全球拥有约 300 万用户，其中德国约 87 万。DriveNow 在全球拥有约 100 万用户，其中德国约 72 万。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
从「两轮」到「四轮」，摩拜试水新能源共享汽车
在 2017 年的最后一个工作日，摩拜扔出了一个大新闻：今天上午，摩拜在贵州省贵安新区正式上线了「摩拜共享汽车」，他们进一步拓展了自己的边界。 事实上，在 11 月份，摩拜和 SITECH 新特电动汽车在贵州签约合作共享汽车的事情就已经让人看到了摩拜「两轮变四轮」的趋势以及野心。双方的合作项目是贵州当地规模为 100 亿元新能源产业基金项目的一部分。有着政府的大力扶持，只是没想到，正式的产品这么快就上线了。不过这和今天摩拜共享汽车的上线还有些事实上的不同，我们后面再说。 再往前推两个月，在今年 9 月份，摩拜与首汽约车签署战略合作协议，网红车与网约车的相遇同样引起了大家的注意。双方在 App 接入、服务互通、用户对接、品牌营销和技术研发等领域展开全方位合作，力求打造无缝出行体验。此后，摩拜单车 App 上出现了网约车入口，这也是摩拜向「大出行」层面迈进的第一个产品层面的大变化。当然，彼时的摩拜，还没有属于自己平台的汽车，只是向「四轮」迈了条腿。「摩拜共享汽车」是个什么产品？ 来看看这次上线的「摩拜共享汽车」的具体信息： 摩拜单车 App 将新增共享汽车入口。用户无需切换 App 即可使用「摩拜共享汽车」，可以实现从解锁到关锁的全部流程。无需重新下载、注册 App，较少用户操作这一做法无疑是可以吸引大量用户使用。 同时，摩拜单车 App 本身就是一个巨大的流量入口，摩拜要上线共享汽车业务，也确实没必要单独再做一个 App。 摩拜共享汽车先期将在贵安新区及贵阳市主城区试运营，覆盖了观山湖区、云岩区、南明区、花溪区、清镇市等主要行政区及商圈。 首批上线的「摩拜共享汽车」由北汽和一汽提供。 发布会现场设立的「摩拜出行站」停放的车辆是一汽的奔腾 B30EV，续航里程 180-200 公里左右，最高车速 140km/h，基于 B30 燃油版打造，该车目前并没有在市面上进行销售。 也就是说，这次并没有出现之前摩拜和新特合作签约时所说的「摩拜定制版新特电动车」。 我们向新特电动汽车了解到的情况是，新特将参加一月份的 CES 消费电子展，并且在展会开幕次日举行品牌发布会，其与摩拜的定制款车型，将与新特首款车型同步于 2018 年上半年进行发布。但是围绕这款车的其他信息，我们目前不得而知。 但可以确定的是，这是一款和贵州有密切关系的产品，在媒体报道里，被称为是「贵州第一款自主研发的新能源车」。 新特电动汽车联合创始人兼 CEO 是先越，他此前被我们所熟知是因为另一个身份——电庄股份创始人兼 CEO。 电庄股份的「电桩」品牌对于一部分新能源车主来说应该是比较熟悉了，它在多个地区拥有新能源车充电桩，通过 App 即可进行查找充电以及支付。 在今天的发布会上，「摩拜出行站」中的充电桩所使用的就是「电桩」的设备，电庄股份将会为本次摩拜首批上线试运营的新能源共享汽车提供全程充电桩设备支持。 从「摩拜单车」到「摩拜出行」虽然，摩拜赶在 2017 年末在贵州上线共享汽车项目，颇有试水的意味，但是由此所展示出来的野心，大家却都已经心知肚明了。 其实站在 GeekCar 的角度来看， 摩拜团队里的不少人都或多或少有汽车行业背景，或许从摩拜成立的第一天起，「共享汽车」这一步就是注定要迈出的。负责这个项目的是摩拜 CTO 夏一平，他在加入摩拜之前从事的正是车联网方面的工作，对于共享汽车以及它背后的技术也有着深厚的了解。 值得注意的是，在这次的共享汽车项目里，摩拜并没有寻求共享汽车运营方的合作，而是自己搭建平台、自己运营。 摩拜在物联网、移动互联网、大数据等信息技术方面的有着较强的优势及应用、拥有着在共享领域数一数二的品牌影响力和用户认知度以及拥有较高的共享运维经验，这些其实都为他们进军共享汽车领域打下了良好的基础。 不过疑问是，运营共享单车的经验，能被复制到共享汽车运营上面的能有多少？ 另一个问题：如果摩拜还是采用市面上已有的新能源车作为运营车辆，那「摩拜共享汽车」和其他共享汽车产品的本质区别是什么？从这个角度来说，我们其实更希望看到摩拜和合作方一起推出针对共享用车场景特别打造的电动车产品。 但需要肯定的是，摩拜单车+摩拜共享汽车相结合，相当于扩大了摩拜的服务半径，由短途出行服务扩展为为中短途出行服务。或许未来「摩拜单车」这个 App 会更名为「摩拜出行」，这就有点像从「滴滴打车」到「滴滴出行」的故事了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
与三星等竞争，高通获准在加州测试自动驾驶汽车
本文来源：凤凰科技 凤凰网科技讯 据 CNBC 网站北京时间 12 月 22 日报道，高通公司已经获得了在加州公路上测试自动驾驶汽车的许可证，这是高通寻求在自动驾驶汽车市场占有一席之地的最新举措。 加州机动车管理局 (DMV) 发言人称，该局已在 12 月 12 日向高通发放了这一许可证，批准高通的一辆汽车和三名驾驶员参与测试。 「 我们肯定希望成为自动驾驶领域的重要一员，」 高通汽车产品管理副总裁纳库·道格 (Nakul Duggal) 在接受采访时称，他拒绝讨论即将推出的可能支持自动驾驶功能的产品。 道格称，高通已开始在公司总部所在地圣迭戈县对福特汽车展开实地测试，该车型配备了高通芯片。他表示，类似的技术测试还将在美国密歇根州、中国、德国、意大利以及日本进行。 一年多以前，英伟达公司同样获得了在加州测试自动驾驶汽车的许可证。今年早些时候，三星电子也获得了这一许可证。英伟达拥有多家汽车合作伙伴，包括特斯拉公司、丰田公司等。英特尔公司也表达出了对于自动驾驶技术的兴趣，但是尚未获得加州的测试许可证。 去年，高通宣布斥资 380 亿美元收购恩智浦半导体，旨在成为汽车芯片市场的领头羊。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
专访李斌：蔚来 ES8 充换电体系背后的思考与执念
本文来源：36Kr 作者：GentlemanZ 蔚来 ES8 发布会过去近一周，这款车在各大社交平台和论坛的评价呈现愈演愈烈的两极分化。不看好阵营对蔚来汽车的质疑主要集中在换电模式上：换电实际体验肯定不如燃油车加油；如果比加油体验还好，那这模式肯定不可持续。更有甚者直指 ES8 的 NEDC 续航只有 350 公里，差评出局。 作为蔚来汽车的掌舵人，李斌看得很着急，又不能真的亲自上阵一一解释回应。在见李斌之前，36 氪也对换电模式充满了疑惑。下面，我们把李斌在采访中阐述的充换电商业逻辑完整的呈现出来，各位自行评判。 首先不得不承认，即使在汽车行业人士眼中，换电模式也没能得到压倒性认可。这是基于以往的负面案例形成的条件反射式判断—— 2013 年 6 月，特斯拉曾现场展示过耗时 93 秒的 Model S 换电技术。在 2015 年的特斯拉股东大会上，CEO Elon Musk 宣布放弃换电模式，转而专注于推广超级充电站。 推广换电模式的鼻祖——以色列创业公司 Better Place 早在特斯拉推广换电之前就宣告停止运营，至于原因，除了生不逢时，Better Place 单台换电站建设成本达到了 50 万美元，商业模式根本不可持续。 再来说国内，北汽计划联合中石化投资 100 亿元，未来五年在全国建 3000 座换电站。 看到这里你会发现，换电模式几乎没有正面案例，不是放弃、倒闭，就是模式过重、不可持续，总之不适合创业公司。 另一个问题在于蔚来 ES8 的电池规格，发布会后李斌公开表示，ES8 本来可以装更多的电池，70kWh 实际上是蔚来产品规划中最小车型所能容纳的最大电池组规格，也就是说蔚来之后的所有车型都是同一种规格的电池。 难道为了减少换电的 SKU、降低运营复杂度，给一款中大型 SUV 配备 70kWh 的电池组？这多少让人费解。 我们带着这些问题采访了李斌，以下是真正的李斌的充换电商业逻辑发言。 首先要澄清一点，蔚来 ES8 和特斯拉 Model S/X 一样，支持慢/快充，这一点和其他电动车无异。但作为定位更高的电动汽车，蔚来和特斯拉理应在某些极端场景下提供更好的用户体验。关于这一点，李斌想得很清楚，消费者不会为环保买单：「 你怎么不开电动车？怎么不环保？」 这是没有意义的，消费者永远只会为更好的体验买单。所以才有了蔚来官网上的那句「加电比加油更方便」。 那蔚来充换电体系怎么做到「加电比加油更方便」呢？ 家用充电桩不说了，如果有条件安装家用充电桩，晚上回家充电、早上出门拔电，这种体验超过专程去加油站加油应该是没有异议的。 第二就是换电站，相比上面提到的「 前辈们」，蔚来换电站在三方面做了改进：首先通过内部高度集成式设计压缩了占地面积（三个停车位大小），使得换电站的部署可以非常灵活；第二，蔚来实现了换电站的快速部署，最快可以在 18 个小时内完成一座换电站部署；第三，实现了成本的大幅降低，把换电模式做轻。对于媒体询问竞品成本达到 680 万/座，李斌虽未直接披露具体成本但表示：「 这个好贵呀，不管它了，不是一个东西。」 以上三点是蔚来实现「到 2020 年在主要城市部署 1100 个换电站，覆盖密度达到半径 3 公里内至少有一个」的关键。如果对 1100 这个数字没有明显的感知，可以提供一个对比数据：北京五环内的加油站数量为 80 个。 第三种充电方式是移动充电车。这个产品引发的质疑甚至高过了换电站：「 电池小不把电池做大，配个充电宝全国跑，充电车不耗电？」 充电车被认为在企业运营效率上开倒车。 李斌开始解释移动充电车的商业逻辑：「 这其实是大家思维固化而已。」 无论是加油站、还是特斯拉的超级充电站，长久以来在消费者心里形成了一种固有观念：能源补充点一定是固定的。这个观念也是许多人续航焦虑症的主要源头，在汽车电量耗光前去不了最近的充电站，那半路停车的尴尬是必然的——充电站不可能移动到你车停的位置。 而蔚来移动充电车的理念，其实就是让充电站「 动」 起来。当然，前面提到了移动充电车有耗电成本，但固定式充电站也有运维成本和土地成本，只要蔚来充电车的运维成本只要低于前者，这条路就走得通。 即便如此，这套体系对用户体验的提升似乎没有太强说服力。昨天，蔚来能源管理副总裁沈斐在蔚来 App 上更详细的解释了蔚来充换电体系。等首批 ES8 交付后，蔚来会推出一键加电服务。蔚来会将每一个换电站、每一辆充电车、每一辆 ES8 甚至每一块电池组的位置和状态通通在云端记录，然后基于云端数据统一调度移动充电车的位置。让每一辆 ES8 在电量耗光前都能抵达换电站、或者在最短时间内有配套的换电车抵达，得到电量补充。 换电站密度足够大+移动充电车解决了什么问题？其实这是解决续航焦虑症的利器，70kWh 跑 350km 确实不算领先，如果搭配足够密度足够及时的电量补充机制，太大的电池组反而会成为累赘——特斯拉 Model X 和蔚来 ES8 的车重都达到了 2.5 吨之多。 车主甚至可以通过 App 授权，体验代客换电服务，全程不参与加电这件事。而这一整套服务的收费模型，低于目前同级别 SUV 的燃油费用。 换电站+充电车的这套方案，结合蔚来在一线城市的地标开设 NIO House、以及发布会上宣布的终身免费质保、车联网服务、异地加电、道路救援，很容易让人对蔚来前期大规模的投入模式的可持续性产生怀疑。不计成本的追求体验是非常危险的事情，前段时间宣告停止运营的分时租赁平台 EZZY 就是一个例子。 「 我们的服务肯定是赔钱的，这个我认，但还是要更宏观的看吧。特斯拉的超级充电站赔不赔钱？大家要知道特斯拉平均毛利率也有 25%，要算大账，整体是盈利的，用户体验好很多，这就够了。」 李斌对换电的执念非常深，是因为换电还解决了提升加电体验之外的其他问题。在今年 8 月 5 日的极客公园大会上，李斌吐槽了一个点，他三年前买的特斯拉电池容量是 75kWh，而最新款已经做到了 100kWh。这让他作为老车主心理很不平衡。 「 等到三年后更高能量密度的电池成本降下来了，我们会上马新电池给用户。你的 ES8 开三年以后续航里程不降反升，这才是用户体验的变革。」 李斌说，用户无需承担电池升级的成本，一方面过去三年来用户租用电池已经承担了部分费用，另一方面，上马新电池就意味着一批旧电池可以另作他用。 旧电池能做什么？ 在 ES8 的发布会上，李斌唯一一次怼特斯拉就是介绍电池组。「ES8 采用了 CATL … 继续阅读
李斌的朋友圈
文章来源：《中国企业家》作者：马吉英 在数家新造车公司中，蔚来汽车是收获关注度和期待最多的一家。作为蔚来汽车创始人、董事长，李斌的身份可能也是创业者中最多的。 他最早被关注是作为纽交所上市公司易车的创始人、董事长。2010 年 11 月，成立于 2000 年的易车在纽交所上市，成为中国最大汽车媒体公司，首家海外上市的中国汽车垂直网站，目前易车市值约 20 亿美元。 他还是一名投资人，被称为「 出行教父」，有媒体曾梳理过他投资项目的不完全名单，超过 30 家，实际数量应该还要更多。最近几年，BAT 势头越来越猛，数据显示，有 65%的独角兽拿到过 BAT 的投资，过去 5 年 BAT 在国内外总共投资的金额是 1124 亿美元，BAT 已经成为名副其实的「 深口袋」。在李斌看来，BAT 的投资方式可以分为四种，分别是赋能型、占位型、业务协同型和炮灰型。总体来看，他认为 BAT 对外投资是件好事，这意味着早期投资人的退出不光是上市一条道，而是在后期有战略投资人支持整个行业，得到加持的创业者也会有加速的机会。但另一方面，他不看好的是炮灰、炮台型的投资。 他也是摩拜单车天使投资人、董事长。今年 6 月份，摩拜单车宣布完成 6 亿美元 E 轮融资，由腾讯领投，交银国际、工银国际、Farallon Capital、TPG、红杉中国、高瓴资本等机构跟投。这在当时创下共享单车行业单笔融资最高纪录。 不过从目前看，他投入精力更多的是蔚来汽车。他透露，目前蔚来汽车有 56 家投资人，投资人名单也很豪华，包括科技巨头中的腾讯、京东、百度、联想等，主流投资机构中的红杉、TPG 等，还包括国开行、招商银行等重要金融机构。 这主要是基于他对造车这件事情的判断。不管是团队、品牌、供应链还是营销，都需要投入重金。跟其他领域的创业相比，汽车领域创业门槛更高，「 需要足够多的钱还有足够多的时间，还不能犯错误」。因此他从一开始的策略就是，为蔚来汽车构建一个足够大的朋友圈，「 不要指望一个朋友能帮你搞定所有的事」。 造车难度如此之高，李斌还愿意投身进来，原因在于汽车行业的商业逻辑跟其他互联网项目不同，不是赢者通吃，「 做成了就是你有本事，做不成也别怪别人」。这一点跟餐饮行业很像。李斌透露，他的偶像是星巴克董事长霍华德•舒尔茨。 12 月 9 日，由《中国企业家》杂志社主办，一汽-大众奥迪作为首席战略合作伙伴的 2017（第十六届）中国企业领袖年会开幕。在 12 月 10 日的「 创业者的生态圈」 尖峰论坛上，李斌分享了他对创业、投资和补贴战等问题的看法。 以下为李斌的发言整理，有删节： 广交朋友，不能死在钱上 我们做的是最苦的创业，需要足够多的钱还有足够多的时间，还不能犯错误。 汽车创业是非常难的。所以，从第一天开始，我就觉得朋友圈一定要大一点，不要指望一个朋友能帮你搞定所有的事。 我们现在有 56 个投资人，投资人的宽度和深度都是又宽又深，中国的科技公司里，腾讯、百度、京东、小米、联想都是我们的股东。全球大的投资机构 TPG 等等，还有中国最主要的大的金融机构国开行、招商银行、兴业等等，也是我们的股东。 算一个简单的账，真缺钱的话，每个投资人出 4 千万美金就 20 亿美金了。首先做汽车的创业不能死在钱上，这还是挺重要的。汽车创业跟别人不一样，做出好东西来就是需要钱，用 5 万块钱不可能造出宝马来，也不可能付 5 千块钱的工资招全世界最好的工程师。这不现实。 还要做品牌。做一个高端品牌，你说你就在胡同里面搞个店，那不靠谱。这个是没办法的事情，我们因为一生下来就是要跟宝马、奔驰、奥迪去竞争，他们一年赚那么多钱，就算你再有本事，花三分之一的钱，你也得有三分之一的钱。 所以对我们来说，没有什么站不站队的问题，我们天生就知道自己需要这么多钱，就说服大家来加磅。整个汽车行业这么大的变革浪潮，你不能缺席，我跟所有投资人都这么说，这么大的事，你怎么能不在里面呢？大家觉得我应该在里面，所以我并没有一定要让每个人占多少的概念，我是广交朋友，只要认可我们团队，认可这个事情的都欢迎加入，每家至少少投点钱，不要投太多了。 所以我一直的痛苦就是要拒绝别人，少投点，想投 1 亿的能不能只投 3 千万？想投 3 千万的能不能只投 1 千万美金？我们都是这样的。 对于我们这个创业来说，钱是非常重要的，真得不能死在钱上。我们看到很多例子，有一些同行没太准备好就冲进来了，车设计也不错，没钱开模具，模具开了没钱让供应链伙伴生产，就算产出来了没钱做市场，我对汽车行业这么多年还是有非常深刻的理解的。 所以我们的原则是广交朋友，欢迎大家加磅，最好（大家自己的）钱都多一点，不要把整个身家性命投到我这儿来，这个我也比较害怕。 造车和共享单车的生意模式还是有区别的，我为什么愿意做汽车的创业？汽车不是一个赢者通吃的事情。做成了就是你有本事，做不成也别怪别人，别怪运气不好。所以我是特别尊重开餐馆的人，市场就在那儿，餐馆开好就是你这个老板厉害，你这个厨师厉害，就是你的管理厉害。如果没开好也不能怪谁。星巴克的创始人我也很崇拜他。 BAT 的四种投资方式 前面也说了站队，哪一个公司不愿意独立发展呢？所有的创业者都是希望自己独立发展，这是有理想的企业家的追求，但是很不幸商业社会不是这么玩的。 我把 BAT 的投资分成几种，最健康的就是真正的赋能，而且我是比较同意马化腾的说法，「 去中心化的赋能」，就是不影响你的独立性。中心化就是只有我一个，别人就别活了。去中心化这个是最健康的。 第二种是占位型，像智能电动车一样，参与一下，也还可以。 第三种就是所谓的业务协同，这个就得看资源怎么匹配。 最不应该鼓励的就是炮灰型、炮台型，这特别扯，裹挟创业者和别的投资人。 BAT 对外做投资，我认为是非常好的事，现在为什么像天使投资都能做，就是因为退出不光是上市一条道，后面有战略投资人支持整个行业，这是非常好的。 这 4 种类型的投资，多一些去中心化不影响公司独立的赋能型的投资，多一些占位型的投资都可以，坚决不能搞炮台、炮灰型的投资。如果这样你把这个公司买了不就行了？某外卖投资人都很苦，钱出不去，公司也上市没戏，投资人的 LP 要有回报要求的，这样大家都不好。所以类似炮台炮灰型的少做，对创业来说都是行善的事情，都是鼓励真正的创业、企业家精神的事情，不要把事情搞得一地鸡毛。 补贴是万恶之源 对外卖来说，万恶之源就是补贴，全世界可能不太会有一个像中国这样的、提供这么多服务还免费的模式，或者是倒贴钱的模式，这是不健康的。摩拜这个事情本来挺好，财务模型（成立），用户也挺开心，5 毛钱一次，1 块钱一次也没觉得是个事，突然有人不收钱了，你怎么办？（免费）这不是一个可以持续的商业模式。 外卖也是一样，顶不住人家不收钱，还贴钱。最早滴滴、快的也都是这样。每单都补贴这种事情，我是呼吁应该管一管。现在大家都盯着共享单车的押金问题，那些公司是怎么死掉的？因为不能收钱，所以难以为继。 从反不正当竞争来讲，国家真正要约谈的是补贴，消费者表面看是风光了，但资本这么裹挟下去，消费者没得选了。有的出行平台收的钱比出租车公司多多了。 这不是一个健康的模式，补贴那么多钱，到最后会变本加厉收回来，这种事情是不能搞的。媒体也应该去承担更多的责任，让大家了解商业的本质，商业的本质是什么？不是先给大家都圈进来，然后去宰割，这个哪行？不可持续。 不去尊重原创的东西，不去尊重服务的付出，贪小便宜，过了几天打不着车了，这种事多无聊。 每单补贴就是核战争，到最后就是美苏争霸。问题是美苏从来没有打过核战争。我讲的意思是咱们在互联网的 O2O、OMO 也好，这个领域经常搞核战争，还有什么比这个更残酷的？没有创造任何价值。 什么时候拿 BAT 的钱？ 至于什么时候拿 BAT 的钱，还是要一个一个看，每个公司都不一样。我有自己参与的公司在上市以后跟他们合作的，像易车，公司已经上市好几年了，我们再看怎么样跟腾讯、百度、京东有一些合作。也有像蔚来这种一上来就有合作，也有像摩拜这种到了中间往后一点再合作。 基本规律来讲，如果确实你是需要很多钱的，你不如早一点。但是早一点也有很多的技巧。上来不要让他拿太多股份，不能投着投着成他自己的了。早认识，早相处，让他了解，然后让他把钱放到后面来出。对蔚来汽车基本上是这样，当我们最早的那一轮，马化腾说多拿一点，我说少拿一点。到后面需要他真的出大钱的时候，这时候对你已经有信任，模式各方面都有了解，又能出大钱，这是比较好一些的。 如果真的可能成为炮灰的那种，就得要想清楚了，不如卖给他算了。 不管怎么样，虽然他有他的一些战略目的，但人家不管怎么样是拿钱支持你的，钱就是钱，还是要感谢。 另外一方面，确实你还是得去搞清楚，他战略意图和你自己的独立性之间的冲突到底有多大。什么叫战略投资人？就是前面加了战略两个字，不管怎么样是有一定的战略诉求的，有的可能很强，有的没那么强，你得想清楚，会不会影响你的独立性。 总体上，BAT 往创业公司投资，我是高度肯定的，这是一件好事。只不过少一点炮灰型、炮台型，别的我认为都还是正面的。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
边开车边充电不再遥远，全球首条光伏高速公路即将落地济南
文章来源：华尔街见闻 作者：张一苇 去年 12 月，法国建筑公司 Colas 首次实现 1 公里长的光伏公路铺设，选址设在穿过法国诺曼底 Tourouvre au Perche 的二级公路上，预计将为这个拥有 3400 位居民的小镇路灯长明提供足量用电。 法国的这条光伏路面覆盖面积 2800 平方米，设在当地双向两车道公路的一条车道上 现如今，光伏路面这项交通行业与新能源产业深度融合的「 黑科技」 也来到了中国，只是跟过去所有的中国基建项目一样，涉及规模更大、竣工速度更快。 2017 年底，济南南绕城高速将成为全球首条承载光伏路面研发与铺设的高速公路。下图摄于 11 月 30 日上午，济南南绕城高速上施工人员仍在紧锣密鼓地铺设光伏路面。 来源：视觉中国 「 透明混凝土」 车辆畅通无阻，路面下光伏组件已并网发电 该路面使用的技术被称为承载式光伏路面技术，是将符合车辆通行条件的光伏发电组件直接铺设在道路路面上，路面表层被称为「 透明混凝土」，其技术指标和通行安全系数均超过当前普遍使用的沥青混凝土路面。 光伏发电组件功能上和太阳能电池板相同，不过要满足路面使用，强化了抗压、抗滑的性能。光伏路面上不仅能承载小型电动汽车的行驶，还要能承载中型货车的行驶，车辆行驶在光伏路面上与普通沥青路面不能有明显差异。 央视援引该项目工作人员介绍称，目前该路面已实现并网发电，也就是说，这段光伏路面发的电已与充电桩相连。 接受央视记者采访时，提供光伏路面核心技术的同济大学交通运输工程学院教授张宏超表示，「 光伏路面通过收集到的太阳能转化为电能，从而实现太阳能发电。」 来源：视觉中国 成本目前仍非常高昂，未来或将通过电动汽车移动充电收回成本 法国的光伏公路建成通车时，最引人瞩目的数据仍然是修造这条公路的高昂成本。光是这条覆盖一公里单车道的光伏路面铺设，就耗资 500 万欧元（约合 4000 万人民币）。 由于是沿路面平铺，法国的这条公路的光伏效率只有 15%，而在家庭屋顶设置的光伏效率往往能达到约 20% 当时法国生态部长 Segolene Royal 曾表示，希望未来法国公路每 1000 公里就有 1 公里由光伏路面覆盖，假设她的项目构想是实现双向单车道覆盖，那成本可能将高达 100 亿欧元（约合 790 亿人民币）。 济南南绕城高速的项目总长和投入资金目前还未公布，不过从目前公布的图片来看光伏路面覆盖了单车道和紧邻的紧急停车带，每公里成本恐怕要比法国的项目更高。 而光伏路面收回成本的希望，就是未来成为电动汽车「 流动充电宝」 的潜力。当前电动汽车无线充电技术已经较为成熟，2013 年，世界上首条无线充电公交车车道在韩国建成；今年 5 月 18 日高通已经实现了电动汽车速度 100km/h 条件下的无线充电。 上述央视报道中，张宏超表示，通过与电动汽车技术的衔接，光伏路面能实现车辆移动充电，遍布全国的高速公路网，将会变成一个流动的「 太阳能充电宝」。光伏智能道路还能通过路面结冰检测系统，实时感知道路结冰情况，从而自动开启电力加热系统，及时除去道路冰雪，保障出行安全，真正做到「 智能」 公路。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
总有人说苹果瞧不起学术界，结果苹果发了篇汽车论文
文章来源：faster 发车 作者：张博文 往往每隔几个月，就会有苹果汽车的消息冒出来一些，最近俩月，有关苹果的新闻主角似乎只有一个：iPhone X。 但好在，苹果在汽车领域的进展没有被完全淹没，据路透社报道，两名正在研究自动驾驶技术的苹果计算机科学家，最近在网上分享了一篇描述自驾车如何使用更少的传感器来发现骑车人和行人的研究论文。 无人驾驶车的感知、决策和控制，是无人车模拟人类司机驾驶行为的的关键 3 步，其中感知是最为基础也最决定最终控制结果的一环。 车载电脑的计算能力有限，如果感知时用的传感器多，虽然可能会收集到更多的周围信息，但是大量的数据对于车载电脑的处理能力要求更大，同时在目前的车载电脑计算能力下， 需要运算的时间就更长，进而耽误最终的车辆控制。所以对于各家自动驾驶研发团队来说，在保证能够收集足够的信息前提下，将传感器方案尽可能简化，能够大幅提高自动驾驶算法的整体运作效率。 苹果提交的论文是 11 月 17 日提交给在线独立期刊 arXiv 的，这也是苹果首篇公开披露自驾车技术的论文。这篇论文中最关键的技术，是苹果科学家研发的全新软件是如何改进 LiDAR 系统的功能以远距离识别行人和骑车人的。 这可以说是苹果无人车技术的一次大突破了。要知道在前段时间被人抓拍到了苹果无人驾驶路试车上，苹果在正式路试无人驾驶时使用的传感器方案看上去相当繁琐和落后。如果之后能够将论文中的方案运用，苹果无人车应该说还有机会继续无人驾驶的行业竞争。 从目前的技术方案来看，各家的无人驾驶车一般都使用混合传感器的方案。他们会用激光雷达，摄像头和毫米波雷达三种主要传感器，来感知周围道路，实现全自动驾驶。原因就在于，这三种传感器各有优势也各有劣势，组合起来用取长补短。LiDAR 激光雷达通过向物体表面发射光束和计算返回的时间，来测量与目标物体之间的距离以及物体的形状。 相比于基于图片的探测，LiDAR 提供了深度信息，可以精确确定物体的位置和形状。然而由于 3D 空间采样不均匀、传感器有效范围的限制等因素，LiDAR 的点云非常稀疏，密度也容易改变。 然而，苹果的团队说自己基本上解决了这个问题。 苹果的研究团队表示他们在使用 LiDAR 数据发现骑车人和行人时能够获得「高度可信度的结果」，并且还能在仅依靠 LiDAR 技术的条件下在侦测 3D 物体的方式上胜过其他的方式。不过试验现在只限于计算机模拟，并没有进行路测。 但实际上，苹果已经对自家的自动驾驶车进行了调整，重点依赖激光雷达作为主要传感器。 在一个月前，初创公司 Voyage 联合创始人 MacCallister Higgins 放出了一段视频，曝光了苹果自动驾驶车的 3.0 版本。视频显示，苹果在雷克萨斯 RX450h 的车顶安置了白色支架，支架前后各包含了 3 组十字形排布的传感器阵列。其中垂直方向是两枚 Velodyne 的 16 线激光雷达 PUCK（也可能是 32 线的 VLP 32C），水平方向为两枚毫米波雷达（清晰度不足以分辨具体型号），而垂直与水平的交叉中心则为一枚摄像头。总共六组传感器阵列分别面向左前、正前、右前、左后、正后、右后六个方向，形成环视的探测能力。 好不好用先不说，这个传感器方案的成本还是相当高的，因为在三种传感器中，激光雷达的成本最高，也最难隐藏起来，让无人驾驶车看上去真的像「 测试车」 而非正常车辆。 也就是说，相对于各家都在主推的无人驾驶车，苹果的无人驾驶技术的测试意味要比落地意愿更浓。当各家都在想尽办法用尽可能低成本且简化的传感器方案，来尽快将高级别驾驶辅助或者是全自动驾驶落地时，苹果的科学家依然在琢磨如何让激光雷达更好用。 进展还是有点慢了。 苹果的封闭在消费电子领域，确实打造出了一些真正改变世界的产品。但是在自动驾驶这种人工智能前沿领域，苹果的封闭似乎并不能吸引更多的人才，甚至因为进展缓慢还会丢掉不少人才。 硅谷初创企业 Aeva 在两个月前发布了一款全新的传感器，该传感拥有高精度测距能力的同时，还能测量物体的行驶速度，基本满足了自动驾驶车辆对传感器的需求。而这个公司的两位创始人，都来自于苹果的自动驾驶项目。 自动驾驶目前成了红海，各家都在朝着 2021 这个全自动驾驶初步商用的时间点跑。苹果虽然起步晚了，但是在不到一年的时间里，已经呈现出了截然不同的 3 个版本的自动驾驶车方案，足以看出发力欲望之强。 虽说各位自动驾驶人才都急忙创业，吸纳融资，但自动驾驶是个长远烧钱的活儿，投资人不会对大量的小公司保持耐心，大量人才终究会被一些大公司大集团收纳进自家团队。 乱战刚刚开始，但不久就会见分晓。 还是期待下苹果下一篇自动驾驶论文。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
无人驾驶 700 英里！通用「超级巡航」系统初体验
本文作者： Lindsay Brooke 文章来源：SAE《国际汽车工程》杂志 翻译：SAE 中国办公室 通用「 超级巡航」 系统让凯迪拉克的驾驶员成为乘客，向更先进的汽车自动驾驶迈出第一步。 — Lindsay Brooke 「 超级巡航」 是一项重要的技术进步，可以协助用户适应特定条件下的高速公路无人驾驶。请注意，方向盘上方亮起的绿色光条代表车辆已经被「 超级巡航」 系统接管。 今年 9 月下旬的两个大晴天，我们乘坐一款世界上最先进的豪华轿车，与一家享有盛誉的汽车制造商，共同开启了一场了不起的公路旅程。不过，这次和以往有所不同。 我们从芝加哥出发一路向南，驶入伊利诺伊州的 57 号州际公路，我对 Sam 说，「 车子已经行驶大约 500 英里了，而你和我碰都没碰过方向盘，这相当了不起，太棒了。」 Sam Abuelsamid 曾是一名专业的电子系统工程师，而后转行成为记者，现任《汽车工程》专栏作家。他回答说，「 如果不想在长途驾驶中太辛苦，你可以考虑买这款车。」 接着，这辆 2018 款凯迪拉克 CT6 继续在无人驾驶的状态下行驶了 200 英里（321 公里），我们在车辆快到目的地孟菲斯时，才重新接管了方向盘。总结一下，我们这趟旅程的总里程约 900 英里（1450 公里），其中 75％均是在汽车最新「 超级巡航」 技术的支持下，通过自动驾驶进行的。按照 SAE 的定义，「 超级巡航」 系统的无人驾驶水平已经达到 2 级，即「 部分无人驾驶」。这意味着，在特定驾驶环境下，装载「 超级巡航」 系统的车辆可以在人类驾驶员的监督下进行自动驾驶，并在适当时机重新把控制交还给人类驾驶员。 「 超级巡航」 的准确定义更接近一款「 自动驾驶辅助系统」，2018 款凯迪拉克 CT6 旗舰轿车是通用汽车首款搭载「 超级巡航」 功能的车型。通用汽车曾在 5 年前就展示过类似系统，公司当时的计划是在 2016 年进行发布。然而通用后来遭遇了耗资数十亿美元的「 点火开关召回」 事件，而特斯拉的 Autopilot 系统又被卷入一场交通致死事故，在此背景下，通用明智地「 暂停」 了无人驾驶系统的研发。此外，一些特斯拉 (Tesla) 车主还将车辆置于 Autopilot（自动驾驶）模式下行驶，自己却爬到车辆后座拍摄视频上传到社交网络，这也引起了通用汽车工程师和一些安全专家的担忧，因此对待「 超级巡航」 系统的研发工作更加谨慎。 2017 年夏季，通用汽车的「 超级巡航」 系统已经全面完成开发和验证，做好了登陆凯迪拉克 CT6 轿车的准备。为展示公司对「 超级巡航」 系统的信心，通用汽车邀请了一些媒体乘坐一个小型 CT6 轿车车队，参加从纽约到洛杉矶的自动驾驶旅程，行程共分为 3 段，每段大约 1000 英里。Sam 和我选择了「 克利夫兰 – 芝加哥 – 孟菲斯」 的第二段路线。此外，由于目前「 超级巡航」 系统仅支持告诉公路行驶环境，因此我们这段旅程的绝大部分时间均沿着美国洲际公路和多车道高速路进行。 通用汽车与数字地图专家公司 Ushr 合作，为北美地区的高速公路绘制高分辨率的 3D 地图。 驾驶员监控基准 通用的汽车工程师和人机接口设计师共同为「 超级巡航」 系统打造了一个操作简单、界面直观的交互系统。驾驶员按下方向盘辐条左方的按钮，即可命令车辆沿着车道中央行驶。此时，车辆中央仪表盘上将亮起一个图标，示意系统已做好准备；接着，驾驶员再次按下该按钮，屏幕上的图标和方向盘上方的灯条将同时变成绿色，代表「 超级巡航」 系统已经接管车辆的方向盘，将以每小时不超过 80 英里（129 公里／小时）的「 官方设定最高速度」 在高速公路上行驶。不过，也有记者提到，凯迪拉克 CT6 在「 超级巡航」 模式下的最高时速曾达到 90 英里／小时（145 公里／小时）。 此后，驾驶员可以松开方向盘，而车辆将沿着车道居中行驶，即使有些地方的车道标记已经褪色或根本不存在（例如最近铺过沥青的路段），也不会出现偏移。Sam 和我有几乎超过 1 个小时完全没有接触方向盘。不过在超车时，驾驶员仍需要踩下油门，但「 超级巡航」 系统将在驾驶员松开踏板后很快恢复对车辆的控制。此外，驾驶员在手动制动后，按下按钮也会重新启动「 超级巡航」 系统。 凯迪拉克 CT6 豪华轿车搭载「 超级巡航」 系统，除了加载的地图数据和优异的数据融合功能外，车辆还配置了 3 个摄像头和 5 个雷达传感器。 「 超级巡航」 系统的硬件主要包括：3 个外部摄像头（1 个面向前方，安装在车辆后视镜中；另外 2 个则位于后视镜外壳上）和 5 个雷达传感器（1 个远距离前视单元；其余 4 个为短距离侧向单元，分别安装在车辆的四个角上）。在进入隧道后，车辆仍将在「 超级巡航」 系统的控制下最多行驶 0.6 英里（1 公里），而后开始重新进行航位推算。 「 超级巡航」 系统的另一个重要组成部分为 「 驾驶员注意力监视器 」 ( Driver Attention Monitor ) 。 监视器的工作原理在于：方向盘灯条内的红外发射器会将数千个不可见的红外光点投射到驾驶员脸上，而车辆转向柱上有一个几乎无法发现的小型摄像机，用于捕捉这些光点的变化，监测驾驶员头部、面部和眼睛的位置和移动情况，进而判断：驾驶员是否在注视前方道路，并保持注意力集中？驾驶员是否闭上眼睛休息了？Sam 和我都带着太阳镜，并想用「 眨眼」 和「 翻白眼」 等动作来欺骗监测系统，但一次也没有成功。 值得注意的是，CT6 的车主可能需要花一些时间适应车辆的「 超级巡航」 系统。这主要是因为系统允许驾驶员将目光离开前方道路，检查后视镜或设置空调系统的时间限制仅为几秒，而且时间限制也会因车速变化而有所调整。这意味着，驾驶员可能没有时间向迎面驶过的法拉利行个注目礼，或欣赏道路两边的旧谷仓，因为系统会在这种情况下提醒驾驶员保持注意力，并不断升级提醒方式，直至驾驶员的目光重新回到前方道路。 通过体验「 超级巡航」 系统在车道保持、进行转向和制动操作的能力，Sam 和我都认为，通用汽车的传感器融合和校准技术，均优于迄今为止我们测试过的任何 SAE 1 级自动驾驶汽车。 据通用的车辆性能经理 Robb Bolio 介绍，「 超级巡航」 系统的最大感知距离为 2500 米（1.5 英里），系统的传感器阵列和控制器均来自通用汽车的 ADAS … 继续阅读