连大猩猩都拍视频反对的「脱欧」，会如何影响汽车行业？
作为一个在英国学习生活过的人，这两天在英国举行的「 脱欧公投」 可以说是我最关注的一件事了。最终，通过对全英 381 个地区进行的投票结果统计，支持脱离欧盟的选票占到了多数，英国将会正式脱离欧盟。 为此，英国首相卡梅伦在投票结果公布后宣布辞职。 在分析背后的问题之前，我们先来看看前 Top Gear 主持人大猩猩和龟速船长在公投前拍的留欧宣传视频。毕竟连他们这样的大喷子都不建议脱欧，你就该想到这事儿背后有多大坑。（看着这俩人，你大概也能知道为什么新的 Top Gear 没有那么好看了）脱欧意味着什么？ 问题来了，脱欧对英国到底会意味着什么？它对汽车产业会有什么影响？ 开始之前，先做些背景铺垫。 首先是英镑贬值，目前已经降到了 1985 年以来的最低点。作为全球重要的金融中心，这种汇率的波动一定会对英国经济带来很大的影响。除此之外，之前的种种贸易及互惠政策，也将随着英国脱欧从欧盟的统一体系中彻底独立。 英国人疯了吗？ 大概没有。对于我们来说，这种通过全民投票决定国家命运的方式貌似显得有些不可思议。但是其实对于许多英国的普通百姓来说，基本的民生条件和民族独立性才是他们考虑的根本问题。 我不是政治及经济领域的专家，所以在此不会过多分析这些。如果对英国文化、百姓生活状态以及对脱欧这件事的影响感兴趣的同学，可以关注 GeekCar 本周日更新的音频节目——《GeekCar 叨逼叨》。 回到本篇文章，我还是想从汽车媒体的角度出发，具体讲讲英国脱欧对汽车产业的影响。 英国汽车产业会受到怎样的影响？ 在大部分人的印象中，英国本土已经没有什么汽车制造工业可言了。大部分发源自英国的汽车品牌也早已被各种海外巨头及财团所收购。但事实上，许多汽车品牌在英国都设有工厂，主要以生产发动机等配件和整车装配为主。 在网上，我们找到了下面这张数据图： 图中 No of employees in UK 后面的数字就是对应车企在英国的员工数量。可以看出，宝马、福特和日产这样来自其他国家的车企在英国也拥有大量的雇员和工人。 所以也难怪这些车企都坚定地希望英国留在欧盟，毕竟脱欧对于政策和关税上的影响，会迫使他们对成熟的供应链及员工体系进行调整。对任何企业来说，这其中产生的大量成本都是吃不消的。你们可以想象一下宝马、福特和日产的心理阴影面积。 除了车企，汽车市场对于整个英国经济的影响也不容忽视，看看下面这两张图： 在英国，77% 的汽车产量都用于出口，其中又有 57.5% 出口到欧洲大陆。脱欧之后，这部分出口贸易的关税必然会增加。在英国的制造业体系中，汽车行业的体量排在第二，仅仅低于电子产品，其产生的经济效益占到了英国整体 GDP 的 3%。 虽然说英国的制造行业已经不是经济主体，但是作为老牌的工业国家以及汽车工业的重要发源地之一，英国一直保有许多高水准的汽车制造工人及技术人员。事实上，英国对汽车行业的影响力其实并没有我们想象的那样不堪。 英国的汽车从业者对脱欧是什么态度？ 虽然脱欧已经是不可改变的事实，不过在投票的时候，英国本土的汽车从业者又是什么态度呢？ 我们先通过下面的图片，看看汽车从业者都集中在哪些区域： 显然，英格兰中部是英国最重要的工业中心，也是汽车制造业的重镇。我们把这张图和公投结果比例的分布图做一个对比： 从第二张图可以看出，蓝色区域中的选民主张脱欧的居多，黄色区域中主张留欧的更多。看来除了英国最富裕的南部沿岸，大部分汽车行业影响力较大的地区，如英格兰中部、西北部和东部的观点都是以脱欧为主。更让人唏嘘的是，很多车企工厂所在地，例如日产所在的桑德兰（Sunderland），脱欧投票占比都达到了 60% 以上。 所以产生了一个有意思的现象：汽车从业者的态度和车厂完全相反。那么，为什么这些汽车从业者大多选择离开欧盟，违背他们雇主的意愿？ 其实，这主要是因为他们中的很多人都是工人，而代表工人的英国工党一向都反对留在欧盟。他们认为，欧盟开放的移民政策和很多规定影响到了他们的工作生活环境和就业前景，因此这些工人一直是脱欧派拉拢选票的重点对象。 脱欧派在宣传中谎称，在英国建厂的车企不会因为脱欧而减少对英国的投资。结果，甚至连保守党中的脱欧派——前伦敦市长 Boris 都公开提倡工人们支持脱欧。 Boris 说：「 亲爱的工人朋友们啊，像本田、丰田、日产这样的车企，是不会因为我们离开欧盟而减少投资的。他们看重的是你们出色的技术以及我们开放规范的市场环境，这些东西我们离开欧盟也照样有啊！要坚定你们的脱欧意志！」 但实际上，日产已经宣布，将要起诉英国脱欧派在宣传时对他们立场进行的错误解读和引用。当然，虽然工人们大部分支持脱欧，但是也有不少人支持留欧，比如文章开头提到的 Top Gear 前主持人大猩猩 Jeremy Clarkson 和龟速船厂 James May。 可以预见，英国脱欧会对整个汽车行业产生重大的影响。不过抛开背后的许多政治宣传和经济利益，单纯就公投这件事本身来说，英国的老百姓还真是挺有骨气的。 你可以说三喵军团在足球场上不给力，足球流氓被战斗民族完虐，也可以说曾经的日不落帝国如今已经沦为了宅腐基聚集地。但是要论老百姓当家作主这件事…… 嗯，反正卡相已经辞职了，你们自己感受感受吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
林肯 Continental 量产版，如何体现科技感？
还记得在去年的上海车展上，林肯用一辆 Continental 概念车和一个白头发老人让我对所谓的「 美式豪华」 有了一个重新的 认识 。在今年的北京车展上，Continetal 的量产版也终于首次来到了亚洲（全球首发是在今年年初的底特律车展上），发布会的主咖还是那个叫做葛皓华的老头，不过这次，林肯的品牌有了一个更加具象化的定位：「 静谧的奢华」。 静谧中如何体现科技感？ 作为一款定位高端的中大型轿车，不管你是静谧还是张扬，几项能拿得出手的科技配置是一定要有的，不然怎么能在德国人面前挺直了腰板赚钱？令人欣喜的是，去年在概念车上提到的科技配置基本上都保留到了如今的量产车型当中： 1. 迎宾系统：这可能是最对得起「 林肯」 这个总统命名的配置了，它会按照一定序列依次唤醒车辆灯光，以此欢迎每一位驾驶者。当驾驶员手持钥匙接近车辆时，车头和车尾的 LED 灯光将会缓缓动态点亮，随后前大灯逐渐亮起。随之而来投射在车门附近的「 林肯星标欢迎毯」，不仅能照明附近区域，也能提示周边安全风险，带来尊崇体验。最后，车内的氛围灯光也将开启，营造出温暖贴心的座舱环境。 2. E-latch 智能感应电吸门：只需轻拉把手，车门即可打开，而智能感应电吸门技术保证了车门的密闭与安全。 3. 驾驶辅助系统：ACC 自适应巡航，具有带行人监测和主动制动功能的防碰撞预警系统，360 度全景影像可视系统。 4. 30 向调节座椅：说实话去年听到这个功能时我还觉得有些夸张，没想到真的放在量产车上了，据说这一专利设计灵感源自私人飞机和高端办公家具，使座椅根据个人体型和重量进行调节，以获得最佳的伸展效果和舒适体验，该座椅还具有加热、通风等功能。独立腿部支撑功能有助于缓解肌肉疲劳。 5. Revel® 音响系统：这套音响系统结合车内设计与声学原理，提供经典立体声、音乐会和现场舞台三种各具特色的音场效果。此外为了降低车内噪音和震动，Continental 还采用了 ANC 主动噪音控制系统和声学降噪玻璃。 6. SYNC 3.0 系统：作为福特的高端品牌，林肯搭载 SYNC 3.0 系统是必然的。 全新的家族式前脸设计 光靠科技感是不够的，豪华品牌还得看看气质。坦白的说，我个人对于林肯之前的前脸设计是没有什么好感的，那两个像「 武士头盔」 一样的进气格栅虽然很有气势，但是总会给人一种老气的感觉。 这种略带攻击性的前脸显然是与「 静谧的奢华」 这个品牌定位不太搭调。不过，林肯这次将 Continental 上使用的星辉式前格栅设计却一下让我路转粉，更喜人的是，林肯把这套设计语言也沿用到了新款的中型轿车 MKZ 上。 可以看到林肯的目前的设计语言已经明显的区别于传统美式高端品牌的力量感，反而是多了几分欧洲品牌的内敛与优雅。这样的风格能否在欧洲品牌林立的豪华车市场中占据一席之地？估计这要等到年底正式上市之后，用销量来证明了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
换了个马甲，不变的还是那个 Uber
今天早上起来，当无数中国老百姓像往常一样，拿起自己的手机，漫无目的地滑动屏幕时，他们会惊讶的发现自己的手机不知道什么时候安装上了中国建设银行的手机银行客户端。不过定睛一看，这个 App 怎么好像又不是建设银行的 Logo？哦，原来是交通银行的客户端，难道是银行系统出错了给我转来了一大笔钱？ 别胡思乱想了，这个 App 并不属于国有银行，而是属于全球估值最高的创业公司 Uber，在中国，你应该叫他优步。他们换了新的 App 图标、字体。 为什么换 logo？ 以 Uber 在全球的影响力，换 logo 这种级别的变化一定会引起无数人的遐想。为什么 Uber 要把原来黑色的徽章 logo 换成了现在这个样子？ 打开 Uber 官方网站的新闻中心，你会看到他们自己给出的长篇 官方解释 ，其中会有文字和视频具体的告诉你新 logo 中字体发生了哪些变化，图案设计引用了哪些元素等等，信息量之大绝对超乎你的想象。总结下来，Uber 新 logo 的主要变化可以分成三个部分： 1. 字体的变化：「UBER」 这几个字母变得更加圆润紧凑了，按照 CEO Travis Kalanick 的说法这就像是将「90 年代的陈旧发型直接剪掉」 一般。 2. 乘客端 App 与司机端 App 的全新图标：新 logo 的设计灵感来自于「Bit（比特）」 和「 原子」，分别代表着「 数字时代」 与「 现实世界」。 3. App 开屏背景图：Uber 根据不同国家的文化特色与元素设计了不同的图案与颜色，这就使得每个能够使用 Uber 的国家都会有一个专属的开屏背景图。 按照 Uber 的说法，这一系列新的视觉效果是为了体现 Uber 公司核心形象以及理念的变化。在创立早期，Uber 的目标是成为「 您的专属司机」，而今天 Uber 已经开始提供一键食品快送、包裹速递等与出行相关的业务了。Uber 虽然是一家技术导向的互联网公司，但是其提供的产品都是服务于现实世界中散落各地的城市与用户，「Bit」 与「 原子」 体现出的就是用数字技术服务现实世界的理念。另一方面，Uber 以前的黑白 logo 与字体形状给人一种高冷的感觉，而新的彩色图标与圆润字体则可以带给人们更加人性化以及更加成熟的感觉。 Uber 换 logo 的含义用户能 Get 到吗？ 如果你看到这里和我一样感觉无比聒噪的话，那我们对这个问题的答案应该也是一致的：不太行。 当我看到这个新 Logo 以及 Uber 的解释时，我的感觉就像是带着妹子去一个高端西餐厅装 13 但却发现餐厅菜单居然是用的华文行楷字体和光绪年间的装订一样，就算服务生解释说这些菜用的都是希腊橄榄油，法式红酒醋，那我感觉也是在吃老北京炸酱面啊！！！完全不符合一个高端西餐厅应该有的逼格啊！！！ 当然，这种比喻有点极端了。对于任何一个国际化的企业，在做产品定位以及品牌营销时都会面对一个「 标准化」 和「 本土化」 的问题，他们这次的改变就特意考虑到了本地化的元素。不过，如果 Uber 自己不说，我们恐怕很难通过一个图标以及一个开屏画面，感受到这背后的种种深意。再说，「 比特」、「 原子」，恐怕真的不是所有人都能想明白的事。 而且不能否认的是，很多人因为 Uber 来自国外、有逼格而选择使用它，放下原来「 高冷」 的形象，这些人还爱吗？ 对 Uber 的期待 或许 Uber 这次换 logo 真的是为了向用户们传递这么个信息：公司的发展方向会更加贴近你们的需求。但是以我对 Uber 的期待，我希望的是，除了这些视觉形象上的东西，在产品功能上有更多本土化的设计、优化，而不是在朋友圈里晒条信息说：「 因为有了你们，所以我的头像从黑白变成了彩色」。在一个更好的视觉形象之外，产品本身好用与否、价格便宜与否，其实才是保持用户粘性以及吸引新用户的核心。 滴滴打车变成了滴滴出行，他们用这种方式表达着自己的野心，而 Uber 换视觉形象，也是想有一个新的起点，不过他们的方式和滴滴相比，明显「 含蓄」 了很多。但是，不管 Uber 的视觉形象怎么变，用比特技术改变原子世界，这一点其实是不会变的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
创来科技陈茂：从前装 ADAS 切入的理由和方法论
在 GeekCar 举办的 ADAS 主题沙龙上，南京创来科技的创始人陈茂分享了他眼中中国 ADAS 的崛起之路。在我看来，陈茂可能是我们这次分享的嘉宾当中最有技术范儿以及最工程师思维的人，这位自称「 土鳖」，却又有着一脸教授样的大叔，让我对中国自己的 ADAS 技术又增添了几分信心。为什么这么说？看看他分享的内容你或许就能明白： 做 ADAS 都会面临哪些难点及壁垒？ 在陈茂眼中，ADAS 领域内的最大壁垒仍然出现在技术方面。首先，国内不管是做了两三年的初创公司，做了五六年的国有主机厂还是一些做了十年 ADAS 研究的高校团队，在 ADAS 的实际路况测试里程方面都十分的匮乏，有的仅仅测试了不到 100 公里。 对于创来科技主攻的车道偏离预警功能来说，想将预警的准确率做到 90%其实是相对比较容易的，真正的难点是将这 90%提高到 99.9%甚至是 Mobileye 能达到的 99.99%。想做到这点必须要通过大量的实际道路测试作为数据基础，并结合对算法准确性和鲁棒性的不断打磨才能够做到。 除去技术之外，另一个难点是前装市场的进入门槛太高。ADAS 是直接关系到行车及用户安全的技术、关系到人命的事情，主机厂在选择方案时势必非常谨慎，但是目前国内大部分的 ADAS 方案都还处于测试阶段，真正接受市场检验的产品非常少。这就使得国内 ADAS 创业团队想要进入主机厂前装市场变得难上加难。 ADAS 市场的机会都出现在哪里？ 如果都是困难没有机会的话，就不会有那么多人来做 ADAS 了。在陈茂看来，对于初创公司来说，ADAS 市场的机会主要出现在下面这 3 点： 细分领域的突破：ADAS 是一个十分宽泛的领域，光是现在已经出现的功能就有 10 多种，强如 Mobileye 也很难将所有的功能都覆盖到。所以对于初创公司来说，不如将有限的资源投入到特定的细分市场，争取在某一项功能上面取得技术性的突破。 切入中低端市场：Mobileye 作为业内领先者主要面向的都是高端的用户，因为他们实现高准确率所产生的技术成本是无法避免的。Mobileye 高大上的价格把更多的中低端市场机会留给了国内的初创公司。 向自动驾驶渗透：ADAS 最终成为自动驾驶的一部分已经是行业内公认的趋势，陈茂认为初创公司在进行 ADAS 方案的研发时必须要考虑到与自动驾驶的结合，只有这样做，才能保证在未来自动驾驶时代到来时能够在行业内占有一席之地。 创来科技想要怎么做？ 结合上面的两部分，陈茂在后续的圆桌讨论环节更多地谈到了自己公司的发展方向。首先陈茂将他们产品的研究方向设定在车道偏离，这也是为了能够更好的向车道保持以及将来的自动驾驶过度。 与国内许多团队都关注后装 ADAS 不同，陈茂认为 ADAS 的本质就应该是一个前装产品，而他的创来科技也会一直向着前装市场努力。虽然说主机厂的准入门槛很高，但是某些细分市场的门槛也并不是无法跨越。创来科技目前就主要针对了商用车市场。对商用车来说，ADAS 的必要性要比乘用车市场更高。而且很多厂商对技术的要求其实不需要像 Mobileye 那样高。 陈茂透露说，他目前已得到某国内主机厂的答复，只要他能够在今年内将准确率做到 99.9%（Mobileye 目前已经可以做到 99.99%），那么就能得到一个测试自己方案的机会。这也说明主机厂也需要更多的选择余地，Mobileye 的高端路线并不一定符合所有前装客户的需求。 陈茂觉得，创来科技只要能够在降低成本的基础上做到 Mobileye 技术的一半成就，或者说能保证在一周的正常使用中出现一到两次误报，就应该可以符合很多前装客户的要求了。为了做到这一点，创来科技已经积累了 10000 多公里的测试里程。 从陈茂的分享中一再提到的准确率数字就可以感受到，这个之前在 GPS 领域内奋斗多年的工程师在进入 ADAS 领域后仍然坚持着自己的工程师风格——将精力都汇聚到了「 技术突破」 这块难啃的骨头上。虽然陈茂自己也承认短时间内实现技术的全面突破是一个巨大的挑战，但是从今天的领头羊 Mobileye 这十几年的发展历程就能看出，不管过程有多么的艰辛和漫长，在 ADAS 这个领域，坚持技术才是硬道理。过多的关注所谓的「 商业模式」 或许只会让一些老炮儿们分了神。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
在「典赞」大会上，新浪汽车说他们也要转型？
2016 年 1 月 20 日，「 典赞-2016 中国汽车市场论坛暨新浪年度车颁奖盛典」 在北京举行了，这次大会上，转型再次成为了一个关键词。 新浪汽车也要转型了 再无数的门户都在大喊转型之后，新浪自然也不能落后。与其他门户不同的是，新浪有着微博这个社会化媒体曾经的王者。为什么说是曾经？因为现在要是比活跃度，微信肯定是第一。但是从平台的功能性上来说，微信过于重视一个封闭的「 朋友圈」，而微博则相对来说更加开放，它可以说是一个天然的 UGC 以及自媒体平台。新浪的转型就是希望将汽车频道与微博更好的配合，将新浪微博打造成汽车行业最大的 UGC 内容供应平台。 新浪的这个规划让我联想起了我在上一个公司的老板经常和客户说起的一句话：「Weibo is not dying」。微博并不是死了，它只不过是在从之前的用户社交平台转变成一个媒体属性的热点传播平台，将其定义为新浪的自媒体平台反而会更合适一些。不过目前微博上最最火热的话题与热点基本上都是与娱乐八卦和社会热点有关。如何将微博上的话题向汽车领域引流是摆在新浪汽车面前的首要难题。 奖都颁给了谁？ 新浪在本次的大会上还公布了他们的年度车评奖结果。具体奖项请看下面的列表： 新浪年度车评奖至今已历时十余年。车型需经过新浪汽车购车完全指南权威剖析，并获得测试总成绩方可入围评选。后历经初选、复选、终选三个阶段，最终以网友投票与专家评审相结合的方式，共同颁发 30 余座年度车奖项。用以表彰在今年中国汽车市场上表现最为抢眼的产品和制造商。 对于 GeekCar 来说，MINI CLUBMAN、沃尔沃 XC90、宝马新 7 系以及蓝鸟等这些颇具科技含量的车能在门户网站的评测中获奖真的是一件非常值得高兴的事，这说明越来越多的用户正在把汽车科技当做自己选车的一个主要依据。 面对平淡的车市，车企们该怎么办？ 毫无疑问，2015 年的车市已经稳稳地进入了低增长期，中国车市在 2015 年的低速增长为近年来所罕见，个别月份甚至出现负增长。那么 2016 年主机厂应该如何应对就成为了很多人都关心的热点话题。其实对于中国车市来说，用户对于产品的需求特征还是十分明显的，为此这次大会还专门设置了一个「 如何打造爆款车」 的讨论环节，来自一汽大众、北京现代、广汽传祺、北汽新能源等厂家的人参与了讨论，最后大家感觉，SUV 还将是近期中国市场最最火爆的品类。 在豪华车方面，面对增量放缓，奔驰、捷豹路虎、沃尔沃以及雷克萨斯的高官们进行了讨论。整体上来说豪华品牌的应对策略就是将自己的用户定位更加的年轻化（以豪车用户画像入手分析，中国购车者平均年龄比国外低 5 至 10 岁），不管是从车型的外观设计，与互联网的结合联系，产品线的定价还是营销时的传播渠道。年轻人都将成为豪华车未来销售的重点对象。购车人群年轻化，是中国车市呈现的重要特征。 其实不管是从车企的销售角度，还是从新浪的营销角度，都可以看到大家开始向着年轻人的口味逐渐倾斜。如何分析年轻人群消费喜好，如何提出有针对性的营销策略，变成了未来汽车销售的关键。新浪拥有微博多年积累下来的广泛年轻用户群以及数据，这一点将成为他们在众多门户中竞争的核心力量。而对 GeekCar 来说，汽车市场的年轻化或许正在预示着我们一直追求的未来出行生活正在以超出想象的速度到来。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
专访博世高管：智能汽车时代，一级供应商在想些什么？
今年的拉斯维加斯 CES，我们在博世的展台上对其负责汽车与智能交通技术业务、汽车多媒体、汽车电子、汽车转向以及底盘系统控制的管理董事会成员 Dirk Hoheisel 博士进行了专访，在这半个多小时的时间里，我们和 Hoheisel 博士聊了聊自动驾驶，车联网及新能源等时下很前沿的话题。 以下为采访中的一些重要的内容（Q 代表我们的问题，A 代表 Hoheisel 博士的回答）： Q：此前有消息说博世在 2020 年能实现高度的自动驾驶，可否具体介绍一下这个「 高度的自动驾驶」 都会有哪些功能？ A：首先我要说明一下，在博世看来汽车实现自动驾驶是一个循序渐进的过程，是需要一步一步来完成的。直接一步到位的高度自动驾驶只能是在概念车中出现，而在现实应用中是不可能出现的，因为我们需要解决的问题太多了，不只是技术上的，还有政策上的等等。博世认为在 2020 年实现的高度自动驾驶是指能够让汽车在高速路上不再依靠驾驶者的控制，具体来说就是在驶入高速路前由驾驶者直接掌控汽车，在高速路上时是由汽车自动驾驶，驾驶者只起到监督的作用，而当汽车离开高速路后，控制权将再次交换到驾驶者手里。在 2020 年之前，我们也有具体的几个阶段。（这时坐在旁边的博世公关负责人拿出了一张之前已经准备好的纸，上面具体阐述了这几个阶段）我们认为在初期阶段，我们只能够确保在几个简单的驾驶场景中实现自动化，比如图片上面说的 2018 年实现的自动泊车（Automated Valet Parking），因为这样的场景中车辆的速度较低，且场景内其他移动的车辆及行人较少，另外停车这个环节对大部分驾驶者来说是很无聊的。所以首先实现停车的自动化是相对实际且很有帮助的一个选择。 Q：博世现在都是在哪里测试自动驾驶汽车的呢？ A：目前我们主要是在欧洲以及美国加州的一些公路上进行测试，马上我们还要在日本展开测试。未来我们也非常希望能在中国及其他地方对我们的自动驾驶技术进行测试。 Q：现在发展电动车已经成为行业内的大趋势，对于博世来说，这样的趋势会对你们的业务及产品产生怎样的影响？今后博世的业务会重点向 EV 方向发展吗？ A：这是个很好的问题。对博世来说 EV 无疑是一个非常重要的领域，比如说与传统内燃车相比，EV 需要不同的刹车系统，从而能在刹车过程中回收电能，这就使得 EV 的刹车系统变得比内燃车复杂得多。所以 EV 对博世的影响肯定是有的，至于博世会不会把 EV 作为发展的重点，这主要取决于电池的发展，就目前来说，电池技术对于 EV 的限制还是很多，包括续航里程，造价成本等等都是待解决的问题。如果从环境保护及降低污染的角度来看，其实传统内燃机还有很大的发展空间，比如大幅度降低汽油及柴油发动机的耗油量，更何况现在还有越来越多的混动车出现。所以在能够确认内燃机的潜力已经发挥到了极限之前，我们将会同时在内燃机和电动机两个领域内做出投资和努力。博世认为纯电动的广泛普及会在 2025 到 2030 年左右才会实现。 Q：说到电池，博世已经与很多日本企业在电池领域内进行了合作，可以和我们分享一些进展和成果么？ A：我们已经和日本的汤浅及三菱成立了合资公司一起研究目前主流的锂铁电池技术，但是锂铁电池终究是有瓶颈的，所以我们在去年年底收购了一家位于美国加州的初创公司 Seeo。他们的主要研究方向是固态电池，虽然现在我们还处在研究阶段，无法确认固态电池究竟能够取得怎样的突破，但是我们认为它是改变未来电池技术的关键，在今年年底我们就应该能有相关的成果展示给大家了。 Q：特斯拉之前通过 OTA 的技术向其车主推送了 7.0 版本的固件，博世是否也会考虑使用这种技术对车载软件进行更新呢？ A：OTA 是用于软件更新的一个基本技术，博世自然也在研究将其应用在汽车领域。对于我们来说 OTA 技术的关键是数据的安全，因为未来汽车的各个部分都会与互联网连接，通过 OTA 更新车载软件是一个必然的趋势，因为你不可能每次都进行召回。我们之前收购了一家公司专门研究 OTA 以及数据安全的技术。我们的目标就是让汽车将来能够像手机一样通过网络直接升级系统并能够保证升级的过程足够的安全。 Q：提到安全，去年有两个黑客用远程控制的方式控制了一辆 Jeep 的 SUV，博世会通过什么样的方法防止这样的情况发生呢？ A：首先就像我刚刚提到的，我们在数据安全方面已经做出了许多的努力。但是只在数据层面保护汽车是不够的，因为黑客可以通过很多渠道对汽车进行恶意攻击，所以我们在对汽车安全的保护方面也分成了几个层次（这时博世的公关人员又一次拿出了一张图片，并说到他们对这个问题早有准备）。 从这张图片上可以看到我们主要是通过汽车与外部网络的链接、汽车内部的电路架构、汽车内部总线网络、以及单独的 ECU 这四个层面来防止恶意攻击。你刚才提到的 Jeep 的这个例子就是通过汽车与外部网络的链接为接口对汽车进行远程控制的。在这几个层级中我们认为确保各个 ECU 的安全是最为重要的，因为它是直接控制车辆的单元。还有一点需要说明，确保整车架构不被恶意入侵是主机厂的责任，我们需要在主机厂确保整车架构安全的情况下提供以上相应的安全防护措施。 博世都做了一些什么？ 从上面的采访中我们可以看到，博世作为一级供应商对于时下最前沿的汽车科技都有很深的思考与研究，只不过他们保持了一贯「 闷声发大财」 的作风不会大肆对外宣传罢了。 与其他主机厂及供应商一样，博世也在将自己的研发重点向软件转变，Hoheisel 博士提到博世目前全部的 55000 名研发人员当中有将近三分之一是软件工程师，尤其是他所负责的汽车多媒体相关业务，软件开发更是占了绝对的主导地位，这种转变让博世在提供技术产品的同时还能够提供更多的技术服务，例如采访中提到的 OTA 更新。而与其它供应商相比，博世最大的不同就在于其涉猎的业务非常的广泛，在之前的文章中我们已经提到了博世将智能家居与出行业务结合的尝试，我想未来，将更多的业务与智能交通这个核心链接起来才是博世真正的发展方向。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「CES 2016」博世 mySPIN、搜狗地图、出门问问，他们在 CES 上一起干了什么？
在 CES 北馆的博世展台上，正当我饶有兴致的体验他们的「 未来交互概念车」 时，发现了两个熟悉的中国面孔也出现在了这里，分别是出门问问的创始人兼 CEO 李志飞和搜狗地图的总经理孔祥来。他们来到这儿是为了一同参加出门问问、搜狗地图和博世 mySPIN 的合作成果发布会。 关于合作细节： mySPIN 作为博世车联网业务的重要产品，一直吸引着互联网公司的关注。其核心的作用就是将手机端的 App 通过优化更好的映射到车机屏幕上，这个功能有效的将汽车厂商与互联网公司的移动产品链接在了一起。关于 mySPIN 的介绍可以参考我们之前的 文章 。 博世此次出席发布会的是其 SoftTec 的总经理 Torsten Mlasko。软件事业部高管出席再加上 CES 现场的发布会，博世如此重视此次发布是因为其不再只是局限于 App 软件的映射，还将可穿戴的智能硬件也引入到了车内交互系统当中。 在具体的合作细节上，三方有着不同的分工，出门问问的任务自然还是李志飞最擅长的语音交互，不过输入端是他们自己的硬件——Ticwatch 智能手表，搜狗地图方面主要是提供手机上面的导航 App 以及路径计算等。而博世 mySPIN 提供的则是车机方面的输出，将搜狗地图的软件界面映射到车机上。 合作的成果就是驾驶者能够在开车的过程中通过佩戴的 Ticwatch 手表发出语音指令，然后通过手机端搜狗地图的导航计算，在搭载博世 mySPIN 功能的车机上呈现出规划好的路径。 根据孔祥来的介绍，将可穿戴设备引入驾驶行为的方法可以有效的提高用户的使用体验，因为通过智能手表来输入语音指令要比从车内麦克风输入来得更加准确，从驾驶动作的角度来看，让驾驶者对着手表发出指令也比较自然。在展台，孔祥来现场对系统进行了测试，从效果上可以看出，Ticwatch 对于语音指令的识别确实非常准确，导航系统整体的反应虽然有一些延迟，但是在可接受的范围之内。 目前，在国内发售的新款捷豹 XF 和 XE 的车型上都已经可以体验到这套系统了。 合作引来的猜想： 将手机车机互联与智能穿戴设备相融合会成为一种趋势吗？在我看来，这很大程度上取决于智能穿戴设备的性能与适配能力。博世这次和出门问问合作，其实也是看中了他们在语音交互领域的专业领先经验以及 Ticwatch 的出色性能表现，毕竟对于博世这样稳重的企业来说，在车联网产品中引入第三方硬件还是存在着一定风险的，所以合作伙伴的选择很重要，接受了谷歌投资的出门问问，显然足够有说服力。 另一方面，对于出门问问来说，这样的合作会不会意味着他们在汽车出行相关的领域会有更多的尝试？抱着好奇心我问了问他们的工作人员，给出的答复是：出门问问在硬件上目前还是会把精力放在智能手表上，不过他们在语音识别与算法上确实在寻求着与更多的汽车相关厂商进行合作，这次与博世的合作就是很好的例子。那么，今后出门问问会不会和博世在语音方面有更深度的配合呢？双方现在都还不能给出一个肯定的答案，作为用户，我们还是好好的期待他们能带来更好的产品吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「CES 2016」我们体验了博世那套「看得见摸得着」的车载屏幕
在 GeekCar 看来，汽车行业的众多供应商们才是真正推动技术革新进步的主要力量，因为整车厂商的许多技术其实都是由这些供应商提供的。在 CES 这样技术为王的展会上，众多汽车供应商自然要展示自己最新的黑科技，例如我们前两天刚刚体验到的德尔福的新一代自动驾驶技术。而今天，我们要把目标转到另一个一级供应商巨头：博世。 看得见的交互新概念 这次博世的展台上，最吸引人眼球的就应该是一辆五彩斑斓的概念车了，别着急，这并不意味着博世想要造车，这台概念车主要是用来让人体验博世眼中未来互联汽车的交互及 HMI 界面的（博世工程师表示这两量产车上的许多功能在五年之内就能够落地与量产的产品上）。 整辆车的车身均是由可发光的材料制成，根据不同的驾驶情况以及用户的个人喜好，车身上的灯光会变成不同的颜色，例如在全自动驾驶的状态下，车身将变为纯白色以用来告知别人此车现在为自动驾驶状态。再比如说你就喜欢把你的车搞得绿油油的（别问为什么），那你就可以将车身变为绿色。 比车身更加酷炫的是车的内饰，整个内饰的前面、两侧、中控都被屏幕所包裹。 前方的左中右三块屏幕可以分别显示车辆的行驶信息、娱乐及导航以及社交媒体信息。 中控的触摸屏可以用来控制整套交互系统，例如你可以在中控屏幕上通过几个维度选择你今天的心情，然后娱乐信息的屏幕就会显示出根据心情匹配出的音乐，你也可以选择通过社交媒体的屏幕，实时在社交网络更新你的状态。当时现场试用的小哥选完心情后显示出的居然都是 The XX 和 MUSE（此处大大的赞一下博世研发团队的音乐品味）这样的摇滚乐队，想必小哥当时的心情一定像我一样忧郁。 至于车身两侧的屏幕，现场体验时并没有显示什么画面，不过倒很有可能是为了显示车身侧面摄像头采集到的图像而设计的。 能获得不同触感的触屏黑科技 在上面提到的概念车中控屏上，其实搭载的是博世这次发布的最重磅的产品：「 具有触觉反馈功能的新型触摸屏」。在展会开始之前，它就已经获得了「CES2016 车载音频 / 视频类创新大奖」。 简单来说，它能够让你按起来感觉像是在按实体键，通过触觉反馈技术，此块触屏可以呈现不同的按键触发及反馈力度，甚至还能表现出不同的按键表面材质（例如磨砂材质和横纹竖纹材质）。除去按压键外，它还能够模拟实体滑块键的触感。 这项技术带来的好处显而易见。就像大家惯常的争论：特斯拉用 17 寸大屏完全取代实体按键是否合适？目前的车机触屏在操作过程中，驾驶者必须通过视觉来确定按键的功能，影响行车安全，而通过这项技术，用户便可以通过触感来分辨不同按键的功能。 在博世的展台，我亲自体验了一下这项触屏黑科技。可以说在按键触发和反馈方面，其感觉非常类似苹果在 iPhone 6s 上搭载的 3D Touch 功能，都是通过震动来模拟按键的反馈，大家可以将自己触屏手机的按键震动打开，会有一些类似的效果。而在键面材质上，博世则对震动的频率进行了更加细微的调整，在我的体验过程中，确实能够感觉到不同按键间材质发生了变化，但是却很难通过触觉来辨别材质的具体种类。 例如横纹材质这种辨识度较高的按键，我按了多次才能够勉强感受出一些横纹的感觉，容易误认为是磨砂材质。在这个问题上，工程师的解答是，目前的振动频率适配还无法做到很精细，毕竟这个屏幕还是处于概念测试阶段。 其实我觉得，对这个屏幕最合理的期望就是可以做到像计算机键盘盲打一样的触感就够了，因为对于一个使用频率很高的车来说，用户是很容易就会产生键位及操作记忆的，回想一下动感地带还活着的时候，满大街用诺基亚实体键手机盲打短信的学生们吧。 博世眼中的未来出行 虽然汽车相关业务贡献了博世 70%左右的利润，但是博世在其他领域也有着非常广泛的涉足，家电就是其中最广为人知的一个。而在对未来出行的概念上，博世并没有像很多其他公司那样画一个庞大的生态，而是希望将更加贴近生活的智能家电产品与汽车互联的技术结合在一起。 举个例子，博世的智能冰箱可以在每次关门时，自动拍摄一张冰箱内部的图片并上传至云端，用户在开车去购物的路上就可以在车机上看到这张图，从而决定自己到底要购买哪些东西。 还有一个例子：在驾驶过程中，中控屏幕显示家中有人来送快件，这时你可以将家门口监控拍摄到的影像实时映射到车内的屏幕上，以此确认快递员的身份，然后你还可以在中控屏上通过指纹识别远程打开家门，让快递员在摄像头的监视下将快件放到家里并离开。（得好好考虑安全问题……）这些看似微小的变化往往是提升用户体验的关键。可以说在创新方面，博世一直倡导要贴近用户的生活，帮助用户获得更好的生活体验，这些创新肯定不如那些「 为了创新而进行的创新」 来得酷炫，但是对于用户来说能够真正感受到的技术才是最好的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「CES 2016」怒砸十亿美元，丰田的人工智能梦原来是这样
丰田作为全球最大的整车制造生产商，一直给人一种「 硬件狂人」 的感觉。从油电混动技术到氢能源，说丰田是汽车硬件黑科技的摇篮真是一点也不过分。不过随着整车结构中有越来越多的代码出现（一辆整车包含的软件代码可以达到百万行之多），丰田也意识到了汽车软件的重要性，于是乎，他们在去年下半年宣布，与美国斯坦福大学及麻省理工学院合作成立人工智能研究院，并投资 10 亿美元，专门研究人工智能在自动驾驶领域的应用。 为了体现自己对于这个名为 Toyota Research Institute(以下简称 TRI) 的研究院的重视，丰田特意在今年 CES 的发布会上用大量笔墨介绍了 TRI 刚刚成立的核心研发团队。发布会由 TRI 的 CEO Gill Pratt 博士主讲，发布内容可以概括为两个方面：TRI 将如何使用丰田给的 10 亿美元，以及介绍核心管理层团队。 10 亿美元到底怎么花？ 拿了别人这么多钱，自然要好好规划一下怎么办事。Gill 博士讲到，目前行业内落地的自动驾驶技术均是建立在较为简单的驾驶环境上，就算让驾驶者亲自掌控这种驾驶环境也是非常轻松的，而 TRI 要解决的是困难驾驶环境下的自动驾驶，并且要确保搭载这种自动驾驶技术的车永远不会发生碰撞事故。 为了实现这个目标，需要对自动驾驶汽车进行不断的实际道路测试，因为测试的越多，能够遇到的突发情况以及驾驶困难也就越多，TRI 的研究目标就是要一个一个的解决这些困难。目前行业内累计的自动驾驶实际道路测试里程已经达到了 100 万英里，能够在短短的几年内达到这个数字可以说是非常优秀的成绩，不过要想真正实现完全的自动驾驶，Gill 博士认为至少需要将目前的测试里程乘上 100 万倍，达到令人瞠目的 1 万亿英里。 想要达成这样的测试里程肯定是一个漫长的积累过程，因此在具体的研究进度上，TRI 将分为四个阶段进行： 1. 通过研究确保汽车能够避免任何碰撞事故，不管驾驶者的技术有多烂或者驾驶环境有多困难。 2. 帮助更多原本不能驾驶的人群（如老人和残疾人）实现开车的愿望。 3. 将丰田在户外交通领域内的专业技术应用到室内交通上，TRI 的目标是要帮助人们在房间内，城市内乃至国家间的移动。 4. 将人工智能及机器学习的研究成果应用在材料科学领域，加快其进步速度。 以上四个步骤难免给人一种画抽象大饼的感觉，所以 Gill 又介绍了一些眼前已经在执行的计划。 首先，TRI 已经作为一个独立的新公司开始运作，并在斯坦福大学和麻省理工学院的旁边分别建立了研究所（分别离两所学校有 10 分钟左右的车程），这么做的目的是为了让这两所学校能够更好的投入到 TRI 的研究当中。在研究方向上，两所学校目前也有着不同的分工。 斯坦福大学：研究的课题名为不确定性事件的不确定性（Uncertainty on Uncertainty）。这个拗口的课题旨在让汽车能够在驾驶员不介入的情况下，自主应对行驶中的突发事件。例如当车辆行驶时面对前方货车上掉下来的石块该如何做出反应。这个项目给人一种爱因斯坦当时想用科学解释万物发生原理的感觉。 麻省理工学院：研究的课题名为能够自我阐述的汽车（The Car Can Explain）。说的明白些就是当自动驾驶车做出了人们没有预料到的驾驶行为后，它需要能够给出相应的解释，告诉人们在当时是怎样的一种情况以及它当时为什么会做出那样的判断。这可以说是对不确定性时间的应对做出的原理解释。 总体来说，TRI 的研究目标就是要通过人工智能技术让自动驾驶车变得更加完美，这需要很长的研究周期与不断的积累试错，并且由于总会有新的不确定事件发生，你永远都无法确定这项技术是不是真正的完美。我想这也是为什么丰田会找到两所名牌大学合作，因为教授及学生的科研精神才是坚持这项研究的关键。 科研风浓厚的研发管理团队 提到科研，可以说 TRI 的核心团队是由一群学究儿组成，这其中包括： Larry Jackel：前贝尔实验室负责人及 DARPA 的软件项目主管。他将负责 TRI 的机器学习领域。 Eric Krotkov：前卡耐基梅隆大学教授及 DARPA 软件项目主管。他将出任 TRI 的 COO。 James Kuffner：卡耐基梅隆大学教授及前谷歌机器人项目主管。将负责 TRI 的云计算研究。 John Leopard：麻省理工教授。将兼职负责 TRI 的自动驾驶研究。 Hiroshi Okajima：丰田研发部门的项目总经理。将作为执行联络官。 Russ Tedrake：麻省理工教授，将兼职负责感知与控制领域的研究。 从这份名单中可以看出，除了一个丰田公司的人，剩下的都有很强的学术研究背景且并没有车厂相关工作经验。这给我带来了疑问：毕竟这是一个有丰田投资并挂名的机构，请了这么多的学术派教授，丰田只用一个联络官怎么管理？整个团队将如何运作？ 抱着这些问题，我去提问了 TRI 的 COO Eric 博士。他告诉我，他们的团队才刚刚组建，这次发布会其实是他们团队第一次聚在一起（第一次就画这么大饼合适么？），对于这个研究院，丰田希望能够保证足够的科研性，因此在确保研究方向的基础上，并不会过多的出于企业盈利考虑对其进行干涉。联络官的主要任务一方面是实时跟进研发进度，另一方面是为了能够向研究院提供可研究的数据，丰田旗下汽车产品在使用过程中所产生的数据将成为 TRI 初期研究的样本。在团队配合上，团队中一部分人将分别前往刚建立的两个研究所负责各自的项目，剩下的兼职人员以及丰田方面将通过远程视频会议的形式在各自的办公地点进行相应的沟通。 可以看出，丰田这次是下了血本希望在人工智能机自动驾驶的算法领域取得一些突破性的成果。但是正如上文中多次提到的，这是一个相当漫长的研究过程，目前的规划在未来的实际操作中可能会面临着很多的挑战。 作为主机厂，丰田能够在短期内抛开企业盈利投资科研的精神确实让人敬佩，但是对于用户来说，研究的成果究竟何时能够落地？或者说他们真的能够坚持到取得成果的那一天么？正像 Gill 博士所说的，一万亿英里，对于 TRI 和用户来说，都是一条太长的路要走。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。