比亚迪宋 PLUS 上市了，全球首款量产渐变内饰到底什么样？
9 月 16 日，比亚迪王朝家族又多了一位新成员——宋 PLUS 正式上市。这次上市的宋 PLUS 为燃油版，售价为 11.58-14.38 万元。 宋系列是比亚迪宋系列 SUV 的第三款车型，目前市面上在售的已经有宋、宋 Pro 两个产品线，其中，宋 Pro 于去年 7 月上市。而现在，宋 PLUS 的到来，是不是有点儿让你陷入混乱？ 其实很容易分清：按照定位从高到底排序，宋 PLUS＞宋 Pro＞宋，而车身尺寸也是如此，从宋到宋 PLUS，车长以 5cm 为单位递增，宋车长 4 米 6，宋 PLUS 则达到了 4 米 7，另外它的轴距也是这三台车里最长的，达到 2765mm。不过，虽然车身尺寸有差异，但这三台车都属于紧凑型 SUV。 换句话说，宋 PLUS 是一台定位介于宋 Pro 和唐之间的新车。 不过，如果论颜值，宋 PLUS 比宋 Pro 高了太多，直逼我心目中的比亚迪颜值巅峰——唐。尤其是宋 PLUS 的侧面线条，看起来非常运动，这可能要归功于腰线设计。宋和宋 Pro 的腰线看起来很「直男」，但宋 PLUS 的腰线要灵动很多，尤其是后部，有一个弧形上挑的设计，和贯穿式尾灯连在一起，这可以说是宋 PLUS 整个侧面的点睛之笔。另外，它的轮圈尺寸也更大，达到了 20 寸，整车从侧面看显得比例很好。 更大的进化在内饰，在我看来，这是目前比亚迪车型里最好看的一套内饰。和之前的产品相比，宋 PLUS 的内饰看起来很有质感，究其原因，大面积应用的 Alcantara 材质功不可没。 宋 PLUS 在内饰上的最大亮点是「渐变配色」，按照比亚迪的说法，这也是全球首款搭载渐变色内饰的量产车。比较明显的上棕下黑的方向盘；而仔细看座椅，也呈现了棕黑渐变的效果。好不好看放在一边，至少是很有创意的设计，但想必在工艺上也不是很容易实现。另外，前排座椅的头枕造型也可以给个好评。 另一个内饰亮点是可以显示内容的副驾驶仪表台面板。这并不是像理想 ONE 那样的副驾液晶屏，而是把面板做成了透光效果，可以显示天气等信息，听音乐时，也可以根据音乐节奏进行动感显示，而在副驾驶开门下车时，还可以显示开门预警信息。 在 12.8 英寸可旋转中控大屏上，搭载的是比亚迪最新的第三代 DiLink 车机系统。 动力系统方面，宋 PLUS 全系搭载的是 1.5T 骁云发动机，最大功率达到了 185 马力，最大扭矩 288 牛米，与之搭配是是一台 7 速湿式双离合变速箱。 从宋 PLUS 身上，可以看到比亚迪在产品端的进步。宋 PLUS 和宋 Pro 覆盖了 9-14.5 万元的价格区间，它们将一起与长城哈弗 H6 等自主品牌主流紧凑型 SUV 竞争。而在接下来，宋 PLUS 纯电动版也将被推向市场。
31 万起售、大排量自吸、原装进口！现代帕里斯帝或许是中大型 SUV 市场的黑马
我们已经太久没在市面上看到现代进口汽车的身影，但现在，它终于回归中国市场了。 9 月 10 日，现代进口汽车帕里斯帝（PALISADE）举办线上发布会，正式开启预售，共推出 3 个版本，价格区间 31-36 万元。同时，帕里斯帝（PALISADE）将采用线上购车系统（E2E），全国统一售价。 这是一台怎样的 SUV？ 长度接近 5 米，轴距 2 米 9，搭载了 3.5 升六缸自吸发动机，标配 2+3+2 七座布局，可选配六座，非常标准的一台中大型 SUV。现代官方给出的定位是——大型高端家庭 SUV。 在外观层面，帕里斯帝首先做到了中大型 SUV 的气场。和目前国产现代车极为年轻的外观风格不同的是，帕里斯帝走的是稳重路线，甚至给人一种美系车的感觉。尺寸巨大的前格栅非常有气势，竖向的前后尾灯、游艇式 C 柱也足够有辨识度。 内饰则是以浅色系为主色调，中控台上的木纹饰板看起来很像游艇甲板，另外，内饰大量采用了纳帕真皮包裹。（图片来自汽车之家）更让人意外的是帕里斯帝的动力。在这个小排量涡轮增压满地皆是的大环境下，引入中国的帕里斯帝居然搭载了一台最大功率 272 马力的 3.5 升自然吸气发动机。对于大批量自吸爱好者来说，这是一个好消息，从这一点也能看出现代这次的诚意和勇气。 和这台发动机匹配的，是一台 8AT 变速箱。 其实在国内的中大型 SUV 这个细分市场，可供选择的优质产品并不多，一方面，豪华品牌在这个级别的价格太高，比如奥迪 Q7、沃尔沃 XC90，而凯迪拉克 XT6 相对算是很亲民的；另一方面，合资品牌的产品其实也很稀缺，尺寸稍小的丰田汉兰达占据了这个细分市场的太多份额。 而从帕里斯帝 31-36 万元的价格来看，现代汽车显然是想让它走量的，而不是拉升一下品牌形象。客观来看，这台车还是很有竞争力的，霸气的外观，原装进口的身份，大排量自吸，都给它加分不少。而现代进口汽车其实一直都有不错的口碑，在品质方面，并不用太过担心。事实上，这台车在美国市场现在是热销状态，据说还要加价提车，足见在产品力层面，帕里斯帝是完全过硬的。 它会成为中大型 SUV 这个细分市场的搅局者吗？结果不好说，但至少是一匹成色很足的黑马。
宝马 iX3，到底能不能打？
一辆宝马 X3 的指导价是 38.98-47.98 万元，那么，你觉得，宝马 X3 的电动版，会卖多少钱？ 周日，宝马 iX3 在华晨宝马沈阳铁西工厂迎来了国内首秀，并且公布了预售价格: 共两款车型，分别是 47 万和 51 万。（换了造型的易烊千玺）至此，BBA 三家的中型纯电 SUV 全部到齐。（奥迪 e-tron、奔驰 EQC、宝马 iX3）用杨建文老师的话说，各位先别着急喷，我们先看看 iX3 的产品基本面。 车长：4746mm； 轴距：2864mm； 动力：210kW/400 牛米单电机，前置后驱； 百公里加速：6.8 秒； NEDC 工况续航：领先型 500km、创领型 490km； 百公里电耗：16.7kWh 电池组容量：74kWh 智能化：iDrive 7.0 车机系统、标配辅助驾驶系统 根据这个基本面，我们对比竞品来分析一下 iX3。 先说 BBA。在这三款车里，iX3 和 EQC 实现了国产，事实上，全球所有的 iX3，都将在华晨宝马的沈阳铁西工厂生产。而 e-tron 国产也是早晚的事儿。 BBA 这三家的纯电 SUV，实际上都不是正经纯电平台的产物，我们可以很容易把它们和各自的同级别燃油车对应起来，比如奔驰 EQC 之于 GLC，奥迪 e-tron 之于 Q5/Q5L。不同的是，奔驰 EQC 和奥迪 e-tron 都是各自品牌的首款纯电动车，或许是出于推广电动子品牌的考虑，奔驰和奥迪没有简单地把电动动力总成塞进 GLC 和 Q5 的外壳里，而是给了 EQC 和 e-tron 新的外衣。尤其是 e-tron，它在尺寸、级别和价位上都要比 Q5/Q5L 高了半级，更像是定位在 Q5 和 Q7 之间的产品。（宝马 iX3 底盘）（奔驰 EQC 底盘）（奥迪 e-tron 底盘）而宝马的做法和奔驰奥迪有些不同，从命名、外观等各个方面，你都可以把 iX3 直接理解为 X3 的电动版。 虽然没有基于纯电平台打造，但并不能因此就说 iX3 是一台「油改电」。事实上，宝马的 CLAR 后驱平台在设计之初就考虑了对多种动力总成的兼容，或者换句话说，CLAR 覆盖了专属纯电平台的很多基本特征，比如更适合布置电池组的车身悬挂结构、电池包和车身的融合、底盘布局的平整化等。而且不光是 iX3，接下来推出的 i4、iNEXT，也不是专属纯电平台的产物。 这么做虽然看起来不够有「革命性」，但在生产制造、模具、成本等方面肯定是对宝马有好处的。比如，iX3 在沈阳铁西工厂就可以共线生产，不需要单独开新的生产线。而在沈阳大东工厂，燃油版宝马 5 系和 PHEV 版本也是共线生产的。 在电池层面，宝马并不是直接向供应商采购电池组，而是自己做一定程度的电芯研发，然后让供应商宁德时代按照宝马的标准和要求生产电芯，电芯运到沈阳之后，在华晨宝马的电池工厂被组装成模组和 pack。同时，在电池中心，宝马也会有一些专门用来进行电芯、电池组研发和测试的实验室。 在 iX3 国内首秀的第二天，华晨宝马动力电池中心二期也正式开业，iX3 的电池组就将在这里生产。 iX3 搭载的是宝马第五代动力电池，电池组能量密度是 154Wh/kg，电芯能量密度是 243Wh/kg。不管是电芯还是电池组，能量密度都要比目前市面上已装车的宁德时代 811 电池组低一些，显然，为了电池组安全考虑，宝马没有做得很激进。 对比 EQC 和 e-tron 来看，价格上和 iX3 重叠的是 EQC 前一阵刚推出的 350 版本，厂商指导价 … 继续阅读
最便宜的领克来了，11.8 万起售，性价比完爆合资
9 月 6 日晚，领克品牌旗下的第五款产品「领克 06」正式上市，售价 11.86-15.86 万元。（之所以领克 06 是第五款产品，是因为领克跳过了「04」这个代号）领克 06 一共有三种动力总成，分别是 1.5T、1.5T+48V 轻混的 MHEV，以及 1.5T+电动机的 PHEV 插混版本。其中，1.5TD 发动机属于 Drive-E 系列，可以输出 177 马力的最大功率。和 255 牛米的最大扭矩。 这也是领克品牌到目前为止的最小号车型，车长 4340mm，轴距 2640mm，定位是一台紧凑型 SUV，比此前的领克 02 更小。而 11.86 万元的起售价，也进一步拉低了领克品牌的购买门槛。另外，这也是领克品牌旗下第一款基于 BMA evo 基础模块化架构打造的新车，此前的几款车型，都是基于 CMA 架构打造的。 而在外观上，领克 06 走的是机能风路线。总体来说，在保留领克家族设计语言的同时，又有所创新，比如 C 柱的半悬浮设计，比如尾灯在车身侧面的分叉式设计。整体给人的感觉是要比领克其他产品看起来更年轻，这也符合领克 06 这台车的年轻化定位。 而内饰上的年轻化特征也很明显，主要表现为很有冲突感的内饰颜色搭配。根据此前领克车型的做法，领克 06 在内饰质感和用料上也并不会因为价格更低而妥协太多。 整车的质感，是它最大的竞争力。而和它的同级对手，也就是那些合资品牌小型 SUV 相比，领克 06 的综合产品力也是比较突出的。在这个级别里，本田缤智等合资产品一直占据市场主流，但严格来说，因为有着合资品牌的身份，它们并不算是性价比突出的产品。而这正是领克 06 的优势：和竞品相似甚至更有低的价格，却比对方给的更多。 一方面，领克 06 在年轻化调性上做足了文章，另一方面，在产品本身，还是有比较强的竞争力，领克品牌的这次深度下探，显得决心很大。在价格下探的同时不丢品牌调性，这其实是个很矛盾的问题，个人感觉领克 06 在这方面是做得不错的。 可以预计的是，此后的领克新车，应该不会有再低于领克 06 目前定位的产品。而目前来看，领克 06 有是最有走量可能的领克产品。从各方面来看，这都是对领克非常重要的一款新车。 哦对了，文章开头说，领克跳过了 04 这个代号，但实际上，在这次领克 06 的上市发布会上，领克 04 还真的出现了，只不过，它不是一辆四轮汽车，而是两轮折叠滑板车……
11.59-13.49 万，第三代哈弗 H6 上市，能否延续国民神车辉煌？
8 月 30 日，新世代全球智慧座驾——第三代哈弗 H6 在北京正式上市。此次第三代哈弗 H6 上市的 4 款车型包括 Plus 版、Pro 版、Max 版、Supreme 版，厂商建议零售价格分别为 11.59 万元、12.29 万元、12.89 万元、13.49 万元。低于此前的预售价格。 前两代哈弗 H6 被称为「国民神车」，取得了辉煌的销量成绩：总销量超过 300 万台，连续 7 年获得中国 SUV 年度销冠，累计 86 个月获得月度销冠。 这样的成绩，让第三代哈弗 H6 广受期待。 事实上，第三代哈弗 H6 相比第二代车型在产品力层面有了全方位的提升，尤其是智能化。第三代哈弗 H6 支持整车 FOTA，并且搭载了 Mobileye EyeQ4 自动驾驶芯片，支持 L2+级自动辅助驾驶功能，具备全场景 AEB 自动紧急制动、50 米全自动循迹倒车等能力。另外，这台车还预留了 5G 扩展能力。 在动力系统方面，第三代哈弗 H6 搭载了 1.5 GDIT EVO 发动机，最大扭矩输出范围扩大至 1400-3600rpm，并匹配第二代 7DCT 变速器，综合传动效率高达 95.6%。 此前，在哈弗智能魔幻夜上第三代哈弗 H6 开始预售，首日订单破千、一周时间订单破万。 如果说初代哈弗 H6 的竞品是自主品牌同级别 SUV，那么 H6 发展到第三代车型，因为汽车大环境的变化，它已经有能力和合资品牌同级别 SUV 竞争。当然，这个级别的竞争也越来越激烈，第三代哈弗 H6 能不能延续前两代车型的辉煌？这恐怕是所有人都好奇的。
众包高精地图对自动驾驶发展的影响
自动驾驶的未来在哪里？ 这是一个极为广阔的问题，按照技术演进的规划，自动驾驶从 L0 一直到 L5 分为 6 层，每一层都有不同的实现时间预期和技术演进路线。其中 L3-L5 被认为是真正意义上的自动驾驶能力，L1-L2 只能算是自动驾驶辅助。 从落地实现的角度看，市面上相当多的 L2 级自动驾驶辅助已经实现量产交付；L3 级自动驾驶预期能在未来的 1-3 年内逐渐实现量产交付；L4 和 L5，目前能看到的多为 Demo，谈量产为时尚早。 从 L2 到 L3 最大的跨越在于地图数据的融合，而不只是计算机视觉等感知层面、系统决策能力、硬件算力的提升。如何把地图数据与 ADAS 完美融合，这同样是一个极为广阔的问题，广阔到几乎可以决定自动驾驶行业的未来。 与我们日常认知下的导航用地图（SD Map）不同，自动驾驶所需要的地图完全不是可视化的产物，而是各种图层与数据的堆砌；在具体的定义和命名上，每一个自动驾驶公司和地图供应商都有不同的想法，不过最终落地时基本都不会脱离高精地图的范畴。 所以，何为高精地图？ 抽丝剥茧，首先定义高精度，通常来说地图数据绝对精度低于 1m、相对精度在 10-20cm 之间方可满足 L3 级自动驾驶的应用；如果是 L4 甚至是 L5 级别的自动驾驶功能，则需要更高精度的地图数据，比如厘米级。 高精基础地图数据只是构建 HD-Map 的地基，亭台楼阁需要更多的道路和环境要素，以及多个维度的图层来搭建。 道路包括但不限于车道中心车道方向、道路中心、车道连接线、停车线、应急线路、截面关系、虚拟连接线、公路边界、限速信息、符号意义、坡度、曲率；另一方面，道路周边的环境信息同样至关重要，简单理解就是在什么位置，有什么样的标志性事物，是颗树，还是个龙门架，你得给我标记出来。（车道线互联）静态数据就够了吗？并不。 从高精地图的搭建和采集来看，除了静态维度，大量来自数据收集车辆的驾驶经验数据和实时环境动态数据可以进一步丰富高精地图的信息维度。因为一个好的的自动驾驶算法应该和优秀的人类驾驶员有着一样表现，而这需要人工智能算法和地图经验数据的共同加持。 这些多个维度的数据叠加起来形成一个服务于自动驾驶算法的三维虚拟世界，换而言之，普通导航地图是给人看的，高精地图是服务于机器的。 虚拟世界的建立 车顶上装一堆传感器的地图测绘车相信大部分人都在街上遇到过，比如笔者最常见到的是百度与高德的测绘车，在提升传感器精度（包括视觉摄像头与激光雷达）之后，就可以服务于高精地图的采集，这也是传统图商的惯用方法。 专用地图采集车的优点是数据维度丰富，位置信息等重要数据精确度高。缺点？缺点是更新慢和成本昂贵。 与传统图商形成明显差异的是以自动驾驶开发者进入地图行业的公司，他们的建图方法多依赖于众包建图，通过基础的视觉图像和一套分布于边缘和云端的算法来合成出可用的高精地图，图像来着哪里？可以是从 ADAS 系统中截取，也可以一套额外的小巧硬件。 缺点在哪里？车端的定位硬件性能迥异，视觉图像嵌入位置信息时极有可能产生米级甚至几十米的偏差，如何在这种情况下提高数据的可用性是核心竞争力。 而对于成熟的自动驾驶开发者来说，一个明显优势是搭载在量产车型上的视觉传感器基数，以 Mobileye 为例，他们已经量产装车可用于地图数据收集的 ADAS 数量以百万级，有足够的规模效应来克服单次数据收集的数据离散问题，如果难以理解，回忆一下你在大学时高数课上的正态分布，差不多就是那么回事。 众包收集的信息（未离散收拢的情况）传感器基数/装车数量足够庞大、算法足够优秀的情况下，视觉众包地图采集方案一样可以产出一张优秀的高精地图，一个行业内的基础数据是一个车道需要 10 次采集就能实现建图数据的收集。 装车数量还涉及到一个非常关键的属性：地图更新速度。这么多车子天天在路上收集地图数据，更新速度的瓶颈就不再是数据采集，而是后端的数据处理了，处理的有多快，地图更新周期就有多短。 众包地图的车端硬件成本在目前越来越多车辆标配 L2 级自动驾驶辅助的情况下变得微不足道，因为可以复用 ADAS 相关的感知、算力硬件和车联网能力。主要难点和成本在于一个足够效率的车端边缘算法和云端生产线的建设，好的边缘算法可以保证数据上传成本可控；云端能力的建设则对于任何一家在汽车新四化时代有野心的汽车行业巨头来说都是必须具备的，放弃即意味着被淘汰。 所以视觉众包建图从采集流程来看是显而易见的低成本和极高的更新效率。（众包收集的密度）数据与感知的前端融合 笔者有一个对于目前汽车工业体系来说颇为激进的看法，更高级别的自动驾驶辅助功能如 L3，应当与地图能力同属于一个开发体系之下，形成数据闭环与能力互通。 为什么？ 首次从地图数据的应用说起，以 L3 功能为例，海量的地图数据在自动驾驶系统运行过程中是作为基础数据与实时感知结果进行比对的，实现高精度视觉定位，在此能力背景下方能实现安全的自主变道和变换高速等功能。实时数据建图和既有高精地图的融合过程即为 SLAM，如果展开细讲，那么又是一篇长文，这里先不赘述了。 所以如果地图数据的视觉收集过程与自动驾驶视觉感知在算法上有趋同性，那么在前端就可以实现高效率的数据融合，提高视觉定位精度。 但为什么说是激进的看法？因为对于现行汽车工业体系来说，每一个部分找一个供应商来解决问题是惯常做法，这就很容易出现地图数据和自动驾驶能力来自不同的供应商，两者之间的结构性数据的衔接极易成为瓶颈。 实际上把地图数据收集与自动驾驶能力框定在同一个开发体系之下在行业内已经有现成案例，比如 Mobileye、特斯拉，甚至交付量刚刚过万的理想汽车。 除了前端融合所产生的高精度定位结果，高精地图里包含的丰富信息还可以进一步优化自动驾驶辅助的表现，比如跨线桥衔接处的坡度异常数据可以帮助自动驾驶系统实现预防性的降速，避免车辆颠簸带来的不适性；或者在接近高速/高架的小曲率路段时参照驾驶经验数据以更稳健的速度来通过。 这些基于数据能力的细化场景优化带来的是整体驾驶体验和安全性的提升，一个可参考的逻辑是人类老司机的最重要技能就是对路面与道路环境的熟悉程度，一套配备实时更新、数据丰富的高精地图的自动驾驶算法显然与「 老司机」 具备一样的能力逻辑。 闭环 说到这里，关于地图生产与使用的闭环已经初步成形: 众包地图数据收集> 高精地图对自动驾驶辅助的加持> 更好的用户体验> 更多的销售数量> 更多的众包地图数据 这条闭环上包含了丰富的用户运营维度与变现能力，当然如何调动用户更多的积极性和实现地图数据的进一步变现，这些同样是广阔的问题，就不在此进行探讨了，交给行业先行者们去寻求最佳的答案吧。
在有些人眼里，蔚来做什么都是错的
昨天，对于蔚来和中国电动车市场，是非常重要的一天。 蔚来创始人李斌在全国第一家 NIO HOUSE 发布了蔚来 BaaS 电池租用服务。这是一个有里程碑意义的发布会。 BaaS 是什么？ BaaS，全称「Battery as a Service」。记住几个关键词：车电分离、电池租用、可充可换可升级。 选择 BaaS 方案买蔚来新车的用户，在购车时不需要购买电池包，车价立减 7 万，每个月交 980 元租用电池（70kWh 版本）。如果没有购买蔚来的服务无忧套餐，那么每个月需要再多交 80 块的电池保障费用，也就是 1060 元。 你可能会问：之前买蔚来不就有车价立减 10 万的电池租用计划吗？ 对，确实有。但那个「立减 10 万」，本质上是一个金融方案，相当于把电池费用做一个 5 年分期贷款，电池的产权，最终是属于车主的。 而这次推出的 BaaS，本质上是对电池产权的剥离。选择这个方案，你买的是一台不带电池的新车，然后需要向蔚来租用电池。 租的这块电池，产权属于「武汉蔚能电池资产有限公司」。这个公司目前的股东是蔚来汽车、宁德时代、湖北科投、国泰君安国际这四家。每家出资 2 亿人民币，各占 25%股份。 需要注意的是，BAAS 不是购买蔚来的强制性政策，你可以选择这个方案，不持有电池产权，当然也可以像以前一样，车+电池整体购买。 当你选择 BaaS 方案买车时，蔚来给你开的购车发票都不太一样。在发票「车辆类型」一栏里，写的是「换电式纯电动多用途乘用车」。至于电池，则需要单独开一张 7 万块的发票，这其实是蔚来卖给蔚能电池资产公司的，与车主无关。 这个电池租赁方案其实蔚来酝酿已久，之所以现在才推出，是因为要等一个闭环。 首先，车辆需要在设计之初就支持换电体系。其次，要有相应的换电运营服务体系。这是蔚来先天具备的。再然后，政策层面也要支持车电产权分离，最后，需要有一个独立的电池资产公司来承接「电池」这个资产。这里面真正困难的其实是政策的支持。毕竟，这件事前无古人，没有先例可循。 电池租用、电池买断，哪种方案更好？ 李斌在台上刚一发布完 BaaS 政策，蔚来 App 和各大微信群里就已经开始了激烈争吵。有人觉得，蔚来 NB，有人觉得，瞎 TM 搞。 这个政策的 NB 之初在于，真正实现了车辆和电池的产权分离。在李斌看来，这能带来几点好处： 浅层的好处，更低的购车门槛和使用成本。 原先，如果选择了立减 10 万的电池金融方案，那么剩下的车价就无法再次进行分期贷款，因为一台车只能匹配一个金融方案。以补贴前售价 35.8 万的 ES6 运动版为例，要么你把 35.8 万做个分期，要么一次性支付 25.8 万，分期 5 年贷款 10 万「租」电池。 而现在，选择立减 7 万的 BaaS 方案后，补贴前车价变成了 28.8 万，这是可以做分期贷款的，然后你需要每月付月供+980 元电池租用费。 至于使用成本，原先的 60 期电池金融分期每个月需要还款 1600 左右，现在用 BaaS 方案，每月变成了 1000 块左右，也相当于成本更低了。 当然了，每月 1600 还款 5 年，你会得到一块电池，而每月 1000 租电池，这块电池最终也不属于你。 而这也是大家争议最集中的地方，在很多人看来，如果你拥有一辆蔚来的周期比较长，比如六年以上，那么你所支付的电池租用费用，其实是要高于车价减掉的这 7 万块的。租的越久，越不合算。 至于深层的好处，就算可以系统性解决电池衰减问题、用户可以持续享受电池升级红利、车辆保值率得以提升。 电动车的电池衰减是无法避免的。如果你完整拥有一辆电动车的车+电池产权，就需要为电池容量的衰减和电池规格的落伍来买单。 就算蔚来可以通过换电来持续保持你车上电池的健康度，但你换到的仍然是一块 70kWh 的电池组，多年以后，电池成本降低、电池容量提升，这块 70kWh 的电池组还值多少钱？ 几年之前买的 iPhone 7，就算电池状态再好，现在也就只值几百块了。 而当你不拥有电池产权时，假如蔚来推出 100kWh 电池组，你又看着眼红，那么可以在每月 980 的基础上再支付一定的升级差价，租到这块电池组。而如果车+电池整体购买，从 70kWh 升级到 100kWh 需要支付 5 万多的升级费用。 再来说说二手车保值率。电池的衰减和落伍，是影响二手电动车残值的最主要原因。如果选了 BaaS 方案买车，那么将来要卖车时，就只是卖一辆不带电池的车，原有的 BaaS 方案，会被二手车买家承接过去，继续按月租赁电池。理论上来说，拿掉电池这个高折旧率零件，车子的保值率应该变得比原来更好。 只不过，一台不带电池产权的二手蔚来，保值率究竟能比原来有多大提升，还有待观察。 … 继续阅读
手机行业的名场面骚操作，今天在汽车圈重现了
广汽蔚来是谁？ 对于普通消费者来说，这确实是一个需要花时间和精力解释的问题。 但即使做了足够的解释，对于这家由广汽和蔚来合资成立的公司，以及他们的品牌 HYCAN 合创、首款量产车 HYCAN 007 来说，网上依然存在着种种看衰的声音。 广汽蔚来创始人廖兵今天在一场线下发布会里展示了一页 PPT： 这上面的各种评价都摘取自社交媒体平台，在我看来，它几乎涵盖了外界对这个公司、这个品牌、这台车的所有质疑。 能在公开场合如此自黑，广汽蔚来还是挺有勇气的。同时这也提醒我们：发微博、朋友圈吐槽一定要三思而行，因为厂商会拿着小本本全记下来。 这个发布会被叫做「公开演讲」，而主题，叫「决裂」。 说实话，我看到这个标题，就已经很期待了。毕竟，广汽蔚来的身世还是有些敏感的，用上「决裂」二字，莫非是暗示公司层面将有大变动？ 而廖兵一上来就聊广汽蔚来的身世话题，更是推高了我的预期。 但事实证明我错了。 接下来，廖兵开始介绍 HYCAN 007 这款产品，画风像极了新车发布会，在座的媒体老师也纷纷低下了头，选择和手机做朋友，简直枯燥。 然而，这场主题演讲的最后十分钟，才是高潮。 手机界的名场面，在汽车圈重现 廖兵直接在 PPT 里公布了 HYCAN 的 BOM 成本，也就是硬件成本。 在手机发布会上，之前的乐视这么玩过： 但在汽车领域，每个厂商都对 BOM 成本讳莫如深，敢在公开场合把自己车上每个零件的成本都公开出来，还从来没有哪个车企干过这事儿。 HYCAN 合创 007 这款车的补贴后售价为 25.98-30.3 万元，共分为 BASE、PLUS、TOP 三个版本，其中 PLUS 版和 TOP 版的 NEDC 续航里程为 643km，全系车型都搭载了 L2+级自动辅助驾驶系统，另外，还搭载了名为 CAN AI OS 的智能车机系统，以及一个神似蔚来 NOMI 的「小 CAN」实体语音助手。 廖兵在 PPT 上给出的是 TOP 版的 BOM 成本，同时，他们承诺，「广汽蔚来硬件综合利润率不高于 1%，如有超出部分，会将超出部分全部返回给用户。」此时此刻，恰如彼时彼刻： 结合 TOP 版 30.3 万的定价和不高于 1%的利润率来看，它的 BOM 成本就是 30 万。「公布整车 BOM 成本」看起来像是打破了行业规则，广汽蔚来为什么这么干？ 要弄清这个问题，首先我们当然得对这家公司和他们的产品有所了解。HYCAN 007 的定位是一台中大型纯电 SUV，和广汽、蔚来的微妙关系，让我们不禁把它和蔚来 ES6、广汽新能源 Aion LX 联系到一起。 这台车在今年 4 月份正式上市，产品力如何我们暂且不说，但它的推广、销售和交付或多或少受到了疫情影响，至少在北京，它的能见度并不高。 或者换句话说，HYCAN 007 可能并没有像厂商预想中那样一炮而红。对于国内的中高端电动车市场而言，更多的热度、流量甚至销量，都被特斯拉、蔚来们抢走了。 公布 BOM 成本，很明显是广汽蔚来有意「搞事情」。客观来说，这么做至少有两点目的：首先，向外界展示 HYCAN 007 成本很高，厂家定价很厚道，有可能促进销量；其次，这事儿之前确实没人干过，广汽蔚来这么一搞，很有流量和话题性。 而我的主观结论是：第二个目的要比第一个目的更容易达成。 先说公开 BOM 成本的话题效应。 车企卖一辆车赚多少钱？这真的是很多人好奇的话题。虽然我们可以通过上市车企财报的毛利率数据做粗略测算，但没有哪个车企敢把硬件成本这种机密信息公开展示给消费者和行业。哪个行业都有行规，汽车也一样。 廖兵把 HYCAN 007 的硬件成本分为 5 大类，包括车身底盘、内外饰、三电系统、智能网联和其他（研试、工装模具；内做零件、制造费；物流费）。前四类又总共有 72 个小项。可以说是非常详细地把底裤展示给大家看。 但我的疑问是，这份 BOM 清单的真实性有多高？ BOM 成本对车企来说是机密信息，在行业里，通过这个数据也能清晰反映车企的供应链议价能力。而一份能拿到台面上展示的 BOM 清单，可能真的不能和车企真实采购价划等号。 比如，在这份清单里，电池组总成的价格是 11.15 万元。HYCAN 007 TOP 版搭载的是 93kWh 的电池组，由宁德时代提供，按照清单上的成本折算下来，每度电的成本大概是 1200 块。 而早在 2018 … 继续阅读
几何「变奏」
2019 年 4 月 11 日，几何品牌在新加坡正式发布，几何 A 同步上市。 在海外发布新品牌和新车，通常是这个品牌要大干一场的前奏。 去年在滨海湾的发布会现场，吉利汽车总裁安聪慧的演讲颇有些霸气外露的感觉。事实上，几何这个品牌的野心也确实很大，或许很多人还记得，当时他们的第一款产品几何 A 亮相时，有个自我定位叫做「东半球最好的电动车」。（2019 年 4 月，几何品牌新加坡发布会现场）言外之意：我可是冲着西半球的特斯拉和 Model 3 来的哦。 但是，几何 A 并没有如预想一样成为爆款。 客观的说，这是一台比较用心的车子。虽然并不是基于全新纯电平台打造的，但几何 A 里里外外都有不少值得拿出来说的点，比如我最喜欢的内饰用料和内饰、交互设计。以 2019 年的标准来看，我认为它算是一辆主流偏上水平的中国品牌纯电轿车（请注意是轿车）。 和它的竞品广汽新能源 Aion S 相比，这两台车各有优势，几何 A 在科技感、创新层面做得不错，而 Aion S 在豪华感和档次感的营造上，要更好一些。 你看，一开始想对标 Model 3 的几何 A，有点儿被西半球的对手带跑偏了…… 那么接下来，几何怎么出牌呢？ 在上周，他们给出了答案：重新调整后的品牌定位+第二款量产车几何 C。 几何 C，真续航？ 先来说说几何 C 这辆车吧。 这是一辆紧凑型 SUV，共分为 400km 和 550km 两种续航版本，补贴后指导价 12.98-18.28 万元。 它的产品逻辑和几何 A 大体相似，但营销上却画风大变，几何给它的定位叫做「真能跑」纯电 SUV。 从五星酒店自助餐厅变成路边大排档的既视感，有没有？ 这其实透露出了几何 C 的产品卖点：「真能跑」有两层含义，一是长续航，二是续航准。 几何 C 400 版本的电池组容量是 53kWh，550 版本是 70kWh。不管是续航里程还是电池容量，几何 C 550 都已经超越了几何 A 500（NEDC 500km、61.9kWh）。 在紧凑型纯电 SUV 这个细分市场里，此前最有竞争力的车型是小鹏 G3 的 520 续航版本。和它相比，几何 C 的 NEDC 续航多出了 30km。550km 的续航，在这个级别里是最高的。 至于另一个卖点「续航准」，指向的是目前纯电动车「NEDC 续航不真实」的痛点。在之前两三年里，这是 EV 车型的「万恶之源」之一。 几何 C 号称「续航精准度接近 100%」。按照他们的说法，这台车搭载了一套「SEM 智能能量管理系统」，可以让 SOC 续航里程算法变得更精准。另外，它还用上了博世 iBooster 刹车系统、热泵空调等。 对于「续航准」这一点，我其实有个疑问：到底是「实际续航很接近 NEDC 数据」，还是「剩余续航显示精准」。这两件事，并不能混为一谈。我更倾向于几何 C 做到了后者，毕竟，NEDC 工况的测算本身就与实际驾驶工况有较大差距，就算是特斯拉，也很难做到 1：1 的实际续航/NEDC 续航关系。 比如国产 Model 3 标准续航版，国标工况法（基本等同 NEDC）续航里程是 445km，实际满电状态下车内大屏显示的续航里程是 370-380km 左右，这是更接近真实数据的 EPA 工况的算法。「剩余续航精准测算」反而是可以通过技术实现的。这又有两个境界：第一层境界，根据驾驶模式、空调状况、最近平均能耗等参数，在仪表盘上动态显示出剩余续航里程，目前，已经有一些新车做到了。第二层境界是，动态显示出的剩余续航，真的跟实际续航接近，甚至达到 1：1 的掉电水平。这一点，在我看来 Model 3 是做得最好的，它的剩余续航显示极为精准，一定程度上降低了里程焦虑。在这背后，需要一套复杂的算法做支撑。 … 继续阅读