天才黑客 Geohot 被「查水表」，一个疯狂的自动驾驶项目就此夭折
Geohot 终于来中国了，这个颇受争议的天才黑客，最近被热炒是因为他正在研发自动驾驶技术。当然，最新消息是，这个项目已经终止。 如果你还不知道 Geohot，就先来看看他都干过点什么：2007 年，17 岁的 Geohot 全球首次破解 iPhone，之后又先后破解了索尼 PS3、Windows Phone 7，成功黑入了 ChromeOS。 拿奖金拿到手软的 Geohot 说：「 我厌倦了拿奖金，我现在已经从比赛里退休了！」 他这次来中国是为了参加 GeekPwn2016 嘉年华，他的开场白是：「 想要证明你是最佳的黑客，也许并不需要一个团队。如果你是一个超级黑客，你可以单挑一群团队」。 恩，就是这么「 狂」… 后来，特斯拉 CEO Elon Musk 给 Geohot 开出了百万年薪，不过 Geohot 拒绝了，还立下了 flag：「 总有一天你会知道，我可以碾压掉 Mobileye（以色列的那个视觉 ADAS 厂商）。」 由此可以看出，Geohot 绝对是口无遮拦，甚至有点目中无人。要知道，Mobileye 是在计算机视觉领域已经深耕十几年的上市公司，合作伙伴一大堆。 为了研究自动驾驶技术，Geohot 成立 Comma.ai 公司，当上了 CEO，还拿到了一笔 300 万美金的融资。 人工智能打造「 老司机」，只要 999 美元 在 GeekPwn2016 上，Geohot 带来了他们的最新研究成果 Comma One v2，这是一款适用于所有车型的自动驾驶系统，并且水平和特斯拉相当，售价 999 美元。 至于原理，Geohot 的解释是：如果我们看清楚「 马路上的规则」 就会发现，全世界的人都不喜欢按规则开车，在这种情况下，要让机器学会和人一样作出正确的选择。加入了「 深度学习」 的 Comma One 会模仿我们变道时那种一点点蹭过去的动作，这令它表现的就像一个老司机。（好吧，变得像个老司机，其实某些时候也意味着不守规矩。）目前，Comma One v2 拥有五十万公里的行驶样本来做一些人工智能的深度学习。 硬件方面，Comma One 依靠的是车内后装的前向雷达和单目前向摄像头。在车辆行驶的过程中，一旦驾驶员踩下刹车，或者点按取消按钮，就可以立即解除自动驾驶。 一个疯狂项目的陨落 不过，正当 Geohot 在深圳玩得嗨的时候，他的后院起火了。 999 美元的 Comma One 自发布以来，就受到了很多质疑，NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）也早已注意到了 Geohot。 在深圳的这几天，Geohot 收到了一封来自 NHTSA 的「Special Order」。说简单点，就是 Geohot 被美国相关部门「 查水表」 了。 在这封信中，NHTSA 有一段话是这么说的：「 我们担心你们的产品会对用户和其他道路参与者造成危险。在你们能够确保产品的安全之前，我们迫切希望你们能够推迟销售或路测。」 作为一个专业的交通管理机构，NHTSA 还专门针对 Comma One 自动驾驶系统列出了 15 个问题。比如，详细说明 Comma One 如何工作并提供一份安装说明；详尽说明 Comma One 能够安全工作的条件，包括道路环境、地理区域、速度范围、交通状况、天气状况等等；提供 Comma One 能够支持的所有车型；详尽描述你为了保证 Comma One 不发生意外所做的措施… 总之，这 15 个问题的核心要义，就是为了让 Geohot 能够证明他的这套系统是安全的。按照这封信的要求，Geohot 必须在 11 月 10 日之前做出回应，如果未按时提交，他将面临最高 21000 美元/天的民事处罚。很明显，NHTSA 想插手这个看上去有点疯狂的项目。 Geohot 在看到这封「Special Order」 后当即发了三条推特，主要内容如下： 1、「 这是我第一次收到 NHTSA 方面的来信，开头就是威胁，从未尝试和我们坐下来聊聊。」 2、「 与其和这些监管者、律师浪费时间，我还不如去研究点别的黑科技。」 3、「Comma One 项目取消了。Comma.ai 公司将会探索其他的产品和市场。」 … 继续阅读
「GeekCar Daily」10.28：特斯拉 8.0 固件国内开启推送；奥迪在美国展开共享用车业务试运行
特斯拉 8.0 固件国内开启推送 今天，特斯拉宣布在全球范围内推送 8.0 固件，新固件大幅改进了自动驾驶系统的表现，并且有了一套全新的人机交互界面。另外，新固件将禁止用户双手离开方向盘，如果用户执意这么做，车辆会禁止辅助转向功能，直至停车。最重要的是，特斯拉 8.0 固件也已经在国内正式开启推送。 嗯，先不说了，我去升级一下系统。 奥迪在美国展开共享用车业务试运行 据奥迪美国官网公布，奥迪美国公司将在美国达勒姆试运行一项奥迪共享车队项目，并且预计在 2017 年在全美范围内推出汽车共享服务。在达勒姆的试运行将由三台新款奥迪 A4 完成，供租客使用。用户可以通过相应的手机 App 预订和解锁车辆。不过，这也并不是奥迪在共享出行方面的首次尝试了。 请记得，车厂将来都是移动出行服务商！ 宝沃或将推出新能源车型 据国内媒体报道，宝沃将在 2017 年推出 BX5 车型的插电混动版本，并且在德国不莱梅建设新工厂。而在 2018 年，他们还会投产两款纯电动车。插电混动版的 BX5 预计将搭载 1.4T 发动机和电动机的动力总成，会在宝沃位于北京密云的工厂进行生产。 德系新能源车阵营又添一员猛将… 兰博基尼与 MIT 达成合作 近日，兰博基尼宣布将联合美国麻省理工学院，开发未来超跑技术。二者间的合作将聚焦未来超跑的新型材质，致力于降低车身重量。兰博基尼研发部总监 Maurizio Reggiani 表示，「 合作主要是让兰博基尼能够展望 2030 年以后，迎合日新月异的汽车理念。确保我们能够继续立足汽车市场，用户们不会接受缺乏情感的超跑。」 15 年后的超跑？是什么样的？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
高通 470 亿美元买了恩智浦，随之而来的「烦恼」也不少
在去年 12 月，GeekCar 曾写了一篇名为「 全球最大的汽车电子厂商诞生了，这是好消息还是坏消息？」 的文章，讲的主要是恩智浦花了 118.6 亿美元收购飞思卡尔的事。 这还没一年，这篇文章就「 过时」 了，因为恩智浦又被高通收购了。好吧，恩智浦当老大没一年，飞思卡尔在手里还没捂热，就自己又把自己卖了。 事情是这样的：高通以每股 110 美元现金，斥资 378.8 亿美元收购恩智浦半导体，这项收购交易包括债务在内，总值高达 470 亿美元。 新的世界第一诞生了 从数额上来看，这将是全球半导体市场最大规模的一起并购案。高通方面表示，他们将通过手中的现金和贷款完成这笔交易。如果一旦收购成功，高通将成为新的全球最大车用半导体厂商。 高通此前一直是在依靠手机芯片来发展的，但近些年手机芯片业务不景气，于是高通意在向新的领域扩张，所以他们选择了汽车和 IoT（物联网）领域。 在讨论这起收购之前，我们先来看看高通、恩智浦这两家公司在汽车芯片领域的「 从业经历」。 在今年的 CES 上，高通曾推出了骁龙 820A 车载芯片，可以支持接入摄像头和传感器数据，并且支持多屏显示。更早之前，高通曾推出了骁龙 602A 芯片，将搭载在奥迪 2017 款车型上，主要用于车载娱乐系统、导航、联网等，奥迪也将成为第一个使用骁龙芯片的品牌。 至于恩智浦、飞思卡尔则一直是老牌汽车芯片厂商，在这一领域深耕已久。恩智浦与汽车电子相关的主要是汽车娱乐系统，智能识别系统等业务，侧重系统方案级；飞思卡尔专注于嵌入式解决方案，涉足汽车安全、混合动力和电动车、下一代无线基础设施、智能能源管理等领域，侧重准芯片级。 恩智浦收购飞思卡尔后，可以基于飞思卡尔的芯片，做出更完整的解决方案，进入新的汽车电子领域，比如之前未涉及的动力系统、安全和车身电子等。 如今三家公司通过两次收购，成为一家公司，高通则可以通过整合各方面资源，将推出更有竞争力的车载芯片解决方案。但是，面临的问题也很多。 世界第一，也会有烦恼 汽车行业确实对芯片需求越来越大，但是做消费电子出身的高通，如果要自主研发出更多「 车规级」 芯片，就需要更多时间，或许就赶不上这个风口了。最简单粗暴的办法，就是花钱收购一家做汽车芯片厂商。 另一方面，大家都知道车企都是保守派，换供应商是一件很慎重的事。对于高通来说，以新人的身份进入这一领域，不会比老牌汽车芯片厂商更有优势。 钱花出去了，对汽车的布局也差不多了，接下来高通还将会面临许多问题。 首先，恩智浦整合飞思卡尔的工作依然在进行，并且官方说还需要至少几年的时间，整个工作包括但不限于：品牌、产品和供应商的选择、系统整合及供应链整合。如今，高通又把恩智浦给收购了，需要做的整合工作更多了，并且耗时更长。 其次，高通是一家无晶圆厂的 IC 设计公司，芯片大多由台积电等代工厂制造。恩智浦和飞思卡尔则在全球共有 9 家晶圆厂、8 家封装测试厂， 自恩智浦收购飞思卡尔后，这些工厂生产有没有变动还不得而知。高通收购恩智浦之后，如何去管理这些实体工厂，实现资源利用率的最大化，是个问题。（听起来是不是像新造车运动中的「 代工」 之争）当然，高通还经常被贴上垄断的标签。比如在去年，高通就因垄断问题，被中国国家发改委判罚 9.75 亿美元。这次高通收购恩智浦，如何避免再次被扣上垄断的帽子，也是个问题。 其实我们操再多的心也没用，作为一家上市公司，高通只需对股东负责就行，而股东们也用实际行动表示了对这笔交易的态度。这条收购消息发布后，高通的股票是这样的： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
当充电网络越来越密集时，特斯拉「换电」的意义是什么？
2013 年 6 月，特斯拉发布了换电技术，号称可以在 90 秒内完成能量补充。但是在 2015 年的特斯拉股东大会上，Elon Musk 说人们会更倾向于选择快速充电站，并认为换电技术将来推广的价值不大。 事实也确实如此，特斯拉的换电站太少了，并且非常低调，就和普通修车店差不多 ，但这并不代表特斯拉的换电大业就这么黄了。 2 年前的专利，又有了更多细节 最近，又有了关于特斯拉换电技术专利的更多细节。这项专利叫做「Battery Swapping System and Techniques」，于 2014 年申请，当时他们吹下了「90 秒换电」 的牛逼，但现在还没实现。 假如你是第一次开着车去特斯拉换电站，得花 15 分钟让工作人员检查车辆。有了「 第一次」 之后，后续的换电时间压缩在了 5 分钟以内。（不过还是比当年的 90 秒长了不少…）检查过后，换电过程也不复杂，先把车开到一个平台上，这个平台整合了「 电池组升降系统」，像下面这张图这样： 随后，换电装置会逐渐升起，把定位销和拆卸工具插入，卸下连接件，电池组即可脱离底盘，被卸下的电池组则会被拿去充电。至于新电池组的安装，则和拆卸电池组的工序相反。 整个换电流程是这样的： 5 分钟换完电池，和燃油车加油时间差不多，很多人就会想了：换电这么好的技术，为什么不推广？ 以特斯拉为例，要前往特斯拉的换电站需要预约，并且网点很少，特斯拉拿它只是当个试验。对了，每次换电用户都得付 80 美元。其实这么算下来，特斯拉的经济性就大打折扣了，毕竟官方提供的超充都是免费使用的。 其实价格在一定程度上也提高了用户换电的门槛，如果换电费用过低，大家都去换电，那么你想想特斯拉得额外准备多少电池组。如果大规模推广换电模式，将对特斯拉的电池产能提出很高的要求。 比较有意思的一点是，虽然并未大力推广换电技术，但特斯拉已经为车辆预留了换电池组所需的机构。 换电的意义或许在于服务商用车 换电模式早就有公司考虑过，比如以色列 Better Place 公司，曾融资超过 8.5 亿美元，也建设了很多自动化换电站。但问题在于，主机厂并不愿为 Better Place 设计相应的换电车型，业务量很少。最终，这家公司在 2013 年倒闭。所以你看，商业模式跑偏，融资再多也得黄了。 特斯拉研究换电技术的意义在于，未来的 Tesla Semi 电动卡车和电动客车可能会更适合换电模式。因为电动商用车的超大容量电池组，在充电技术尚未突破时，充电时间过长。但对于商用车来说，逻辑很简单：多拉、快跑，所以电动商用车或许更适合采用换电模式。 另一方面，车队运营方可以自建换电站，快速完成车辆能量补充，相比面向普通用户的换电站来说运营更简单。 按照特斯拉 Master Plan 的规划，这两款商用车将在 2017 年发布，量产预计在 2019-2020 年。 换电模式的普及，其实也会诞生一种全新的商业模式，特斯拉未来卖的不只是车辆本身，还有额外的电池组、换电装置等等。Better Place 的失败其实并未宣告换电模式的死亡，在商用车领域换电依然有想象空间。不过电动商用车、超大容量电池组也面临着一个很根本的问题：太贵。 这种高级电动回本利器是不是能被市场接受，一定程度上也决定了换电模式的未来。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
号称秒杀所有竞品的斯巴鲁 EyeSight，值得我们期待吗？
在中国市场，斯巴鲁算是典型的小众品牌，大多数车迷能联想到的只有它的「 水平对置发动机」。进阶一点的车迷，会侃侃而谈它在拉力赛上的战绩。 可是你知道吗，斯巴鲁除了会跑拉力之外， 在 ADAS 领域也是个「 元老」。但是，中国的斯巴鲁车主从未用过所谓的斯巴鲁 EyeSight 驾驶辅助系统，因为它才刚刚进入中国，比日本本土晚了整整 8 年。 上个周末，斯巴鲁正式宣布 EyeSight 驾驶辅助系统将进入中国市场。最先搭载这套系统的是力狮和傲虎，这两款新车型将在今年的广州车展上亮相并公布售价。 斯巴鲁「 祖传」EyeSight 斯巴鲁驾驶辅助第一次亮相，是在 1991 年的东京车展上，当时名为 Active Driving Assist。斯巴鲁对于 ADAS 技术的研究，则要追溯到 1989 年。是的，你没看错，距今已经 27 年了，这也是斯巴鲁引以为傲的一点。 时隔 27 年，斯巴鲁终于把自家的驾驶辅助系统带到了中国。和其他车企最为不同的是，斯巴鲁在量产 EyeSight 驾驶辅助系统之初（1999 年），就采用的是立体摄像头（俗称「 双目」，由两个摄像头组成）。 在目前量产车的 ADAS 视觉方案里，单目摄像头仍然是主流，比如出事之前的特斯拉，而采用双目方案的车型并不多，不过双目阵营里有宝马 7 系和奔驰 S 级这样的重量级角色。 立体摄像头能同时识别车辆前方的多个目标，包括监测车辆前方的路况，以及车辆、行人、自行车等等路面信息，除了测量距离，还能对方向、高度、大小等指标进行识别。 总之，它的原理就像是人的眼睛一样，根据视差来对前方物体有更加立体化的判断。 功能方面，它主要分为 4 部分： 全车速自适应巡航控制系统（ACC）：该系统能够显著的减轻驾驶疲劳——在拥堵路况下，该系统可正确识别前方车辆，实现跟随控制。这套系统的特点是：速度范围控制很广，在 0-180km/h 均可使用。 警报与提示功能：驾驶员因疲劳驾驶或注意力分散时，如果车辆发生摆动、偏离车道等情况时，EyeSight 驾驶辅助系统会发出警报并纠正方向（即 Lane Keep Assist）。 防碰撞制动系统（PCB）：能识别出车辆前方环境的各种障碍物，如车辆或行人等目标，并精确获得与各个目标之间的距离信息，在有可能造成碰撞「 事故」 的情况下，提醒驾驶员进行避让，或是进行及时制动，对车辆或行人等进行及时避让。 起步油门防误操作系统：前方有障碍物时，系统能识别不正当的突然起步，会自行限制发动机输入并警告，可以大大减少新手误操作发生事故的风险。 前面提到的 PCB、ACC、LKA 系统，其实在很多车型上均有配备。但问题在于大家的表述相同，而用户体验不同，比如防碰撞判断是否准确、ACC 跟车是否自然，目前我们还无从判断斯巴鲁做得如何了。 另外，起步油门防误操作系统是一个很好的功能，防止新手把油门当刹车。同样，依然要看它的判断是否准确，否则正常起步时会给人带来很大困扰，不得不关掉成为摆设。 和竞品比，它有多厉害？ 在斯巴鲁 EyeSight 英文版网站的宣传视频中，有这么两个画面： 上图的意思是说，在 IIHS 的测试标准下，没有竞品能在「 前向防碰撞」 功能上打败 EyeSight 系统。然后，斯巴鲁毫不避讳地拿出了竞品做比较，丰田凯美瑞和福特蒙迪欧躺枪，请看下图： 什么？这些还不够？斯巴鲁已经为你列好了「 配置表」，简单粗暴。 看完之后，大家应该知道斯巴鲁 EyeSight 是什么水平了吧？不过起了个大早，却在中国赶了个晚集的斯巴鲁，把 EyeSight 带入中国对新车销量能有多大提升，现在还很难说。 另外得吐槽一点，在北美斯巴鲁几乎把 EyeSight 系统下放到了所有车型上（见下图），但是在中国，现在只有两款。 不过，无论如何，好在斯巴鲁赶上了大家。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
我们替你体验了一下乐视的「生态无人车」
这两天在北京五环外的亦庄，召开了一次世界机器人大会。不过，我们关注的不是令人浮想联翩的美女机器人，而是无人驾驶汽车。 在大会现场最醒目的位置，摆着几辆不同公司、院校打造的无人车，形态各异。当然，把我们引到这儿的，还是其中乐视首次亮相的「 生态无人车」。 确切来说，这辆车是由乐视和 Faraday Future 共同打造的，你可以理解为这两家公司共享一个自动驾驶（人工智能）研发团队。而这辆车在现场以「 易到专车」 的形式出现，这也算是给乐视研发的自动驾驶/无人驾驶技术找到了一个落地形态。 现场一共有两辆乐视的无人车，解决方案是一样的，分别用于不同场景下的无人驾驶演示。我这次体验的无人驾驶，场景是这样的： 观众有两种方式参与其中，一种是在场地里通过工作人员提供的手机给车规划路线；一种是坐在车子的后排体验。大部分人都想上车一探究竟，据说周末人很多而名额有限，不少吃瓜群众来晚了根本没机会坐。 在「 画路线」 这个环节，无人车可以实现三种操作：观众通过手机给车选一个车位，车自己停车入库；观众在手机上画一条路线，车会沿着路线行驶；观众移动三个途经点，车子自动通过途经点行驶。 用户在手机端给出的操作指令，会发送给车辆，车辆会根据规定路线行驶。不过，由于不少用户画的线过于曲折，受限于车本身的转弯半径，车辆会自己算出一条最贴近规定路线的实际行驶轨迹。 下面再讲讲我的「 试乘体验」： 每位乘客会在上车前签一份「 协议」（主办方禁止 1.2 米以下儿童上车）。为了体现出是无人驾驶车，工程师坐在了副驾位置，主驾驶位置并没坐人。在场外，观众可以看到车辆的实时轨迹和监测到的障碍物（在大屏幕上用蓝色方块标识）。 上车后，乘客在后排可以通过显示器看到车顶激光雷达扫描到的周围环境。由于行驶速度实在很慢，所以你在车内也体验不到加减速的感觉。 由于场地较小，人数众多，所以每次体验大概为 3 分钟左右。虽然这不是我第一次坐无人车，但看到车子自己打方向、前进、后退，感觉还是挺科幻的。唯一的遗憾是，为了保证绝对的安全，车速实在是太慢了，和我走路差不多。 在观察了几波试乘之后，其实我还是发现了一些「 花絮」 的，比如车有时候会呆在原地，仿佛在思考人生；有时候前轮会小幅度左右摇摆，举棋不定；而在一次倒车时，车子在距离围栏很近的地方才突然刹车…… 总的来说，整个无人驾驶过程还是成功的，不仔细看基本不会发现 bug。 这辆无人驾驶原型车是在一辆大众高尔夫旅行版的基础上进行改装的。至于为什么选择旅行车，可能是因为后备箱空间比较大，比较容易安放无人驾驶设备。 无人驾驶系统后期加装的硬件也不难：车顶有三个 Velodyne 品牌的激光雷达，从外观来看，应该是 Velodyne Puck 系列，16 线。车顶类似蘑菇状的东西，是用于定位的 GPS 天线；车身有 5 个毫米波雷达、5 个 ibeo 品牌的激光雷达，均嵌在保险杠上。（用了那么多台激光雷达，乐视这就是在赤裸裸的炫富！）在车内后视镜附近，有双目+单目摄像头组成的视觉感知系统，这有点类似特斯拉最新的视觉系统。它们分工不同，有的用于检测行人、车辆，有的用于检测车道线。 除了这些「 后装」 的之外，其实高尔夫本身也有车身雷达，但并未启用。另外，当这辆车在倒车时，它的倒车摄像头依然会打开（也就是那个倒车时自动翻折的车尾大众 logo，神车党都懂）。 现场的工程师告诉我，目前乐视研究无人车的团队已经达到了几十人，准备在 2018 年量产 Level 4 级别的自动驾驶系统。 当然，看着这辆原型车，我们就忍不住想到了今年乐视发布会时那辆「 自动驾驶」 上台的 LeSEE 概念车。那辆车的「 自动驾驶」，被有些人捧上天，也被有些人黑惨了。 在现场除了乐视和 FF 联合打造的无人车以外，还有不少其他公司/高校研制的无人车。无人车这东西看多了你就会发现，从外观上来看都是大同小异，一堆传感器加持。其实传感器这东西，有钱大家都买得起，重要的是传感器的融合，算法的打磨，数据的积累。 所以，虽然在这次大会上，乐视第一次公开展示了自己在自动驾驶/无人驾驶方面的研发成果，但是从我们的角度来看， 并不能完全说明问题。我们更希望能在今年一月的 CES 上，看到 Faraday Future 的量产车型上有自动驾驶系统的搭载，因为根据之前曝光的车辆路试谍照来看，很有这个可能。 另外，说点儿和汽车无关的。其实这次世界机器人大会还是挺有教育意义的，在现场可以看到不少穿着校服的学生来参观，还有家长专门请假带孩子来乘坐无人车。尽管是在封闭场地里，但是确实是有很多人在看到实物后，才会相信车真的会自己开。 现在的小学生都在坐无人车了，而我们的小学回忆，却永远停留在了四驱车上……没有对比，就没有伤害…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
工程师们能在「车库」里造出任何东西，包括自动驾驶电动车
「 车库」 对于老外来说，一直是个神奇的存在，不少人都喜欢在自家车库里琢磨一些自己感兴趣的事。现在世界上不少巨头公司，当年都诞生在创始人自家的车库里，比如谷歌、惠普、迪斯尼、亚马逊… 如今，一家电动车公司也在车库里诞生了，它叫做「Atticus Motors」。这家公司的创始人叫做 Paulo Camasmie，他是一名机械工程师。他还有另一家叫 Catrike 的公司，是做躺椅车的。 看来，做自行车已经满足不了他了。 Atticus Motors 公司的初衷是安全、可持续和共享，当然他们也提到了当前最火了自动驾驶技术。在他们看来，随着自动驾驶技术的发展，未来技术会变得「 标准化」，所有公司共享，而不是各家公司展开技术竞赛的一个领域。 目前，他们已经打造出了一辆 Atticus 原型车，这台车花了他们两年的时间，已经具备部分自动驾驶功能，并且可以用语音控制。车壳还没制造出来，未来他们会和供应商一起来办这件事。未来的全自动驾驶功能，也是由供应商提供，并且已经进入研究阶段。官方表示，未来这套系统是「 共享的」。 再来看看他们造的车。 这辆车的电池安装在底盘中央部位，重 120 公斤，可以通过一个抽屉式的辊轴来实现热插拔。电池组安装在底盘之上的好处很明显，比如低重心能够提升驾驶感。 除了低重心之外，这台车的坐姿也很低，因为他们觉得较低的车身能够达到很好的空气动力学性能。（不过，这么低的坐姿，出街只能像开跑车一样仰视大家了）Atticus 的电机是后置的，设计图长这样： 关于这台原型车，他们给出了一些设计数据：长 4 米、总重 1 吨（包括电池）、续航里程 150 公里、百公里加速时间 7.5 秒、最高时速 110 公里/小时，并不快。 车架的设计是「 模块化」 的，可以兼容 2 座、卡车、性能车型或者 6 座迷你小公交。无人驾驶技术成熟后，6 座车型可以投入到汽车共享领域。为了在拥挤的市区保证车门开启方便，不占用便道，车门采用了鸥翼门设计。（这年头，新造的车不是模块化设计，就不好意思叫新车…）Atticus Motors 公司的设计理念，就是为了要提高效率，所以他们并未盲目扩大电池体积。在他们看来，更大的电池组可能会带来整车效率的下降，所以还不如每天晚上充电。 当然了，我们图中所看到的原型车，并不代表量产车型的工艺。量产之后，他们会采用合适的铝材和加工工艺，保证强度。下面是这款车的外形设计： 内饰方面，由于电池的存在和车架的设计，整台车的中央部位是凸起的。官方说这个地方能够用来放置胳膊或者用来安装娱乐系统，如果未来用于汽车共享，则可以把车分割成不同的空间，保证乘客的私密性。 至于量产， Atticus Motors 表示得等到 2020 年了，预计售价为 25000 美元（补贴前）。考虑到 Atticus Motors 可能会和 OEM、高校合作共同研发，所以这个时间节点可能会提前。他们还在官方特地加了一句：不接受任何来自公众的投资。（土豪不差钱的傲娇既视感）当年谷歌在车库里成立时，谁也不会想到他们会成为今天的谷歌，所以我们谁也无法预料 Atticus Motors 的未来。嗯，我现在有一个造电动车的点子，就差一个车库了… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
特斯拉的脑洞依旧很大，但是中国的路况依旧很差
今天当然得聊特斯拉。为什么呢？他们今天发布了新版本的「 自动驾驶」 功能，如果说以前的 Autopilot 还不那么名正言顺的话，这次 Elon Musk 终于「 扬眉吐气」 了：特斯拉宣布，目前所有正在生产的车型（包括 Model 3 车型），都配备了全自动驾驶（Full Self-Driving）所需的硬件（但尚未激活）。Elon Musk 傲娇的说，这些硬件可以支持 Level 5 级别的自动驾驶功能。 和 Autopilot 1.0 相比，Autopilot 2.0 可以说是「 大换血」，无论是硬件还是软件都有了很大进步。 这里有一个官方视频，演示了特斯拉所理解的「 完全自动驾驶」： 全自动驾驶，有多厉害？ 特斯拉所谓的「 全自动驾驶」 是什么样的？特斯拉为我们列举了几个具体的使用场景。 在高速上，特斯拉会自动根据车流速度调节车速，保持在车道内。当有变道超车的机会时，不需要用户进行任何操作，它就能自动变道。 当需要驶向下一条高速时，也不需要人类介入。为了保证顺利进入高速出口的匝道，当本车道车流变慢时，特斯拉会主动变道保证顺利下高速。当用户接近目的地时，它也会自动下高速。 原有的自动泊车、召唤（Smart Summon）功均有所升级，可以应对更复杂的场景。比如， 到达目的地后，用户只需下车就行。特斯拉会自动进入「 找车位」 模式，找到车位后会自动驶入，用户需要用车时，只需点下手机车就会来接你。 总之，特斯拉官方表示，这套系统的设计就是为了让用户无需操作，就能完成短程和长途行驶。用户需要做的，只是告诉车辆目的地，如果什么也不说，车辆就会根据日程表里的行程把你拉到目的地。 对了，如果你要用全自动驾驶功能做共享用车，偶尔拉个朋友或家人是没问题的。如果是为了赚钱，比如拉 Uber、滴滴，那就得通过 Tesla Network 才行，具体细节会在明年公布。 传感器更多，处理器更强悍 它怎么实现的？和 Autopilot 的上一次更新不同，这次特斯拉是彻底进行了硬件升级。 Autopilot 2.0 的硬件配置如下： 8 个摄像头，可以时刻监控 250 米范围内的道路状况。 车辆前向摄像头为 3 个，一个视野角度是 50 度，负责一般性的道路状况监测；一个视野角度是 25 度，用于探测前方的车道线、红绿灯；还有一个视野角度是 120 度的鱼眼镜头，用来探测并行车道的状况、行人和骑自行车的人。 12 个升级过后的超声波传感器作为「补充」，侦测范围是摄像头系统的两倍。车头的一个前向雷达提供额外的数据，可以「看穿一切」，包括大雨、雾、灰尘甚至是前面的车辆。关于 这些传感器的具体职责和性能，请看下图： 这些传感器可以做到 360 度无死角侦测，这一点比人类强不少。特斯拉非常自信的表示，他们所提供的全自动驾驶功能，安全程度远超人类驾驶员。不过，算法打磨得如何，很大程度上决定了车辆的表现。 特斯拉这次用的是 Nvidia Titan GPU，它每秒能进行 12 万亿次计算，处理性能是上一代的 40 倍。另外，他们还使用了神经网络，新的声呐和雷达信号处理软件。 之所以特斯拉能用这个方案，和芯片技术的发展有很大关系。在此之前，Elon Musk 公开承认过，他们其实已经「 榨干」 了特斯拉车内硬件的潜能（包括芯片）。这次要不是因为新的 GPU，8 个摄像头的方案应该是没有硬件支撑的。通俗的说就是，Autopilot 2.0 的这个 8 摄像头方案，「 挺费显卡的」。 说实话，升级版的 Autopilot，在技术路线的选择上挺出人意料的，不讨论结果如何，用另辟蹊径的办法解决问题，确实是特斯拉的强项，这次，他们的脑洞又赢了。 横向对比来看，特斯拉这次实现「 全自动驾驶」，靠的依然是雷达+摄像头的组合，并未使用激光雷达。 一方面，是因为激光雷达现在成本降不下来。Elon Musk 想让全自动驾驶尽快上车，激光雷达是不太现实的选择；另一方面，特斯拉的技术或许已经足够成熟，依靠雷达+摄像头+高精地图就能解决这件事。 随着技术的发展，这两条技术路线应该会长期并存，形成互补。 这功能得花多少钱？ 根据特斯拉官方的说法，目前生产的车型已经具备了全自动驾驶所需的硬件，现在订车的用户，收到的车辆硬件肯定是齐全的。 「 加强版 Autopilot」 选装包的定价为 45800 元，新车交付后启用需要 55000 元。「 全自动驾驶功能」 选装包的定价为 27500 元，新车交付后启用需要 36700 元。 说简单点儿，要想体验到全自动驾驶，订车时你就得多花 45800+27500=73300 元。 注意，加强版 Autopilot 仅激活了 4 个摄像头，全自动驾驶功能才使用了 8 个摄像头，但两者都会使用所有雷达。 有意思的是，在官网介绍中加强版 Autopilot 选装包被定义为辅助功能（Assistance feature），并强调用户依然需要时刻掌管车辆，并为此负责。 当理想主义遇到现实 我们不过多评价升级版 Autopilot 到底靠不靠谱，毕竟这有待于将来用户在长期使用过程中的检验。我们想说的是，就算特斯拉在「 单一个体」 上具备了完全自动驾驶的能力，它面临的难题，其实还是很多。 比如，我就不太相信特斯拉所谓的「 找车位」 能在所有地区实现。比如在北上广，人都不一定能找着车位。在拥挤的一线城市，让车自己去找车位，可能的后果就是人下车了，车自己去找车位了，一直转悠到没电…… 即使是在国外，这种高度自动化的功能也面临很大考验。在繁华市区，如果没有 V2I 技术的帮助，车位如何寻找是一大问题，比如停地下车库的话，进去了有车位吗？在特斯拉的演示视频里，停车的场景看起来是在郊区的停车场，并且停车位非常规整。（写到这里，我已经想象到网上马上会出现一辆没有人的特斯拉在路上跑的视频了，坐等。）顺便提一句，它还新增了「 自动充电」 的功能……Elon Musk 在推特上转发了自动充电功能的原型机视频。从外观上来看，是在车原有的充电口上加了个转接头，由一个机械臂把充电线慢慢插入转接头，之后就能开始充电了。 这一切是不是听起来有点夸张？不过事实确实如此… 写完上面的文字后，我有点儿猝不及防，真正的全自动驾驶就这么搞定了，连充电都不用动手了？要知道，上个月我们还在讨论特斯拉车祸呢。 首先要说明的是，特斯拉的全自动驾驶还面临着法律法规的问题。官方也表示，上面所提到的所有功能，可能会根据当地法规有所调整。真正落地的功能到底包括哪些，目前还不能确定。 其次，要实现安全的全自动驾驶，还需要高精度地图和 V2X 技术。 全自动驾驶很大程度上依赖于高精度地图，地图质量也决定了是否能顺利到达目的地。在这里，必须得关爱一下中国用户，因为中国的路况可能是世界上第二复杂的（第一是印度），况且很多地方还在不断修路。特斯拉的本土化工作做得如何，高精地图是怎么解决的，目前我们并不清楚。而这些，又决定了所谓的「 全自动驾驶」 功能在中国的可用程度。 … 继续阅读
特斯拉大升级：将搭载「完全自动驾驶」所需硬件
今天，特斯拉宣布目前所有正在生产的车型（包括 Model 3 车型），都配备了全自动驾驶（Full Self-Driving）所需的硬件，但尚未激活。Elon Musk 说，这些硬件可以支持 Level 5 级别的自动驾驶功能。 特斯拉表示，他们所提供全自动驾驶功能，安全程度远超人类驾驶员。车身周边的 8 个摄像头，可以时刻监控 250 米范围内的道路状况。12 个升级过后的超声波传感器作为「 补充」，侦测范围是摄像头系统的两倍。车头的一个前向雷达提供额外的数据，可以「 看穿一切」，包括大雨、雾、灰尘甚至是前面的车辆。 特斯拉还更新了车载电脑，用来处理特斯拉最新研究出的视觉神经网络、声呐和雷达等信号数据，新款车载电脑的运算性能比上一代提升了 40 倍。 这些传感器协同工作，360 度无死角侦测道路状况，提供了比人类司机更远的监测范围。 目前生产的 Model S 和 Model X 车型都已配备新的硬件，消费者可以今天就下单购买。 在正式激活全自动驾驶功能之前，特斯拉还将会经过上百万英里的实际路测，来进一步修正算法保证安全。但是，特斯拉这些新硬件的功能，在配备第一代 Autopilot 的车型上还「 暂时」 无法实现。 所有的这些功能在经过反复验证后，特斯拉将会通过 OTA 功能马上推送给广大车主。 特斯拉表示，他们的 OTA 功能始终让用户站在技术的前沿，并且能够让每一辆特斯拉（包括那些配备第一代 Autopilot 系统的车型）越来越强大。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。