三星 80 亿美元收购哈曼，继续向汽车领域扩张
今天，汽车行业里又一个大型并购案发生了：三星电子收购了哈曼。 事情是这样的：三星电子与哈曼国际工业（HARMAN）正式签订了协议，三星将以每股 112 美元现金收购哈曼，总股权价值约为 80 亿美元 (约为 547.2 亿元人民币)。 继续向汽车领域扩张 提起哈曼，很多人想起的是他们的音响产品，它旗下的品牌包括 JBL、Harman Kardon、 Mark Levinson、AKG、Lexicon、Infinity、Revel、Bowers & Wilkins 和 Bang & Olufsen 等。 其实除了做音箱，哈曼还是车联网领域的巨头，和很多国际一线车企都有合作，全球有超过 3000 万辆车搭载了哈曼的技术。 至于三星，大家都很熟悉了。三星集团在韩国本身就涉足汽车业务，旗下有雷诺三星汽车。 同时，三星也在不断向动力电池、汽车电子等新领域扩张。比如：三星曾投资 6 亿美元在西安新建动力电池工厂；三星曾向比亚迪投资了 30 亿元人民币，曾投资自动驾驶公司 nuTonomy，而特斯拉 Model 3 搭载的就是三星的摄像头。 在去年 12 月，三星成立了独立的汽车团队，其官方措辞是：「将首先致力于车内信息娱乐系统、导航和无人驾驶技术的研发」。 这么来看，三星收购哈曼也是情理之中的，他们一直在按照既定的方向前进。对于汽车行业来说，这也是继高通花 470 亿美元收购恩智浦之后的又一件令人兴奋的事。 一次「 互补」 的合作 这次收购无论是对三星还是哈曼，都是一次「 互补」 的合作。 在汽车领域，哈曼的车载娱乐、网络安全、OTA 等系统，可以和三星的 5G、UI、显示屏和安全解决方案等技术接合，形成更完整的智能汽车解决方案。 三星向汽车领域扩张的节奏，有点像做手机和电视，就是不断整合产业链上下游。要知道一部手机或电视，只靠三星产业链上下游的公司，就能完成研发、生产工作。 三星官方表示，这笔交易将于 2017 年年中完成，哈曼将会作为三星旗下独立的子公司运营，继续由现有团队领导，并继续保留哈曼的办公场所、工厂和所有音响品牌。 考虑到三星最近在手机领域的失利，其实在品牌上哈曼倒是可以给三星的消费电子增色不少，毕竟哈曼是音响领域数一数二的。 对于哈曼来说，未来他们的音响则可以搭载到三星手机、显示器、VR 和可穿戴设备上，不断扩大业务量。在哈曼集团董事会主席 Dinesh Paliwal 的官方说辞中，提到了很重要的两点： 1. 三星以现金形式收购哈曼，将会给哈曼的股东们带来很显著的收益。对于哈曼的员工来说，将有机会在更大、更多元化的公司中工作。 2. 三星和哈曼的合作，可以加速其在车联网和自动驾驶方面的发展。（坐等「 三星哈曼」 的自动驾驶技术发布会）其实很明显，三星也看到了全球汽车行业在向新能源、智能化的方向发展，并且不断往这两个领域砸钱。同时，汽车行业中各自领域的巨头也在不断抱团，加速自身在各自领域的发展。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
腾讯办了场「互联网安全峰会」，但也没忘了关爱汽车网络安全
这两天的北京国家会议中心，一群人聚在一起在讨论一件大事：互联网安全，这是由腾讯主办的第二届中国互联网安全领袖峰会。 作为一家汽车科技媒体，我们也参加了这次互联网安全领袖峰会。毕竟，随着越来越多的汽车联网，网络安全（Cyber Security）显得越来越重要。 刚进入主会场，你就能看到腾讯科恩实验室前段时间破解的特斯拉，当时 GeekCar 对其进行独家报道。这次破解，是全球首次实现以「远程无物理接触」的方式成功入侵了特斯拉汽车。 随着物联网（IOT）时代的来临，能联网的终端越来越多，而车联网也是其中一个小生态。相对于其他 IOT 设备来说，汽车的网络安全更关乎人身安全。除了针对特斯拉的攻击外，还有更早的 Jeep 自由光被黑事件。 其实腾讯科恩实验室针对智能汽车的这次白帽子行为，也是为了提醒广大汽车厂商，在不断推进新技术的过程中，千万别忘了网络安全这件事。 举例来说，很多车企都说要向「 出行服务商」 转型，就拿最常见的分时租赁项目来说，网络安全如果出现问题，用户个人信息泄露、车辆被盗等都是有可能发生的。这时候车企如何理解、解决汽车网络安全问题，就变得非常重要。其实目前来看，不少车企都是缺乏网络安全基因的。 对于专业的网络安全团队来说，要想和车企达成合作，首先要去说服他们汽车网络确实是有 bug 的，其实他们也正在做这件事，比如对各种车型的白帽子行为。其次，网络安全团队也需要「 懂车」，毕竟互联网安全和车联网安全是两个层面的事。 腾讯科恩实验室总监吕一平说，对于信息安全企业来说，需要明白如何更好的理解汽车行业的需求，如何用汽车行业的语言去沟通交流。 其实汽车网络安全，不仅仅要依靠车企和网络安全公司，政府和电信运营商也是很重要的一环，信息的共享非常重要。要找到真实的攻击者，就得追根溯源，而真实情况是攻击者往往通过第三方 IP 来展开攻击。有演讲嘉宾透露，近些年大量云产品服务上线后，传统物理边界被模糊，比如滴滴就曾遭受过来自外部云服务商发起的攻击。 可以预见的是，随着用车人群越来越年轻化，出行方式越来越互联网化，和汽车相关的网络安全会变得越来越重要。这并不是未雨绸缪，它就像我们买保险一样，需要的时候才会体现出价值所在。不过好在现在互联网圈里的人，也开始讨论汽车网络安全这件事了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
汽车越来越智能，bug 也越来越多，专家们都是怎么看的？
在这个万物互联的年代，越来越多的设备开始联网，包括汽车。汽车一旦接入网络，用户确实是爽了，但同时也打开了一个潘多拉魔盒。 现在的「 汽车安全」 这个话题，不仅包括汽车本身的结构安全，更重要的还有网络安全（Cyber Security）。在今天的腾讯互联网安全领袖峰会上，主办方专门开设了一个「 智能汽车安全分会场」，GeekCar 也是这个分会场的协办方。 参加这个分会场的嘉宾和观众，主要来自车企、互联网公司、高校和咨询公司，基本涵盖了未来汽车网络安全领域的所有参与者。 越智能，也意味着越多的 bug 如今的汽车行业有点像当年的手机行业，正在由「 功能机」 向「 智能机」 转变，功能越来越多，bug 也越来越多。不过汽车和手机还不一样，手机有 bug 顶多炸了，但汽车一旦被黑，就有可能出人命。 一套完整的汽车系统非常复杂，代码有一亿行。在这一亿行代码中，可能会有上万个 bug。目前已经被白帽子远程入侵成功的车型，包括 Jeep 自由光、特斯拉。 腾讯科恩实验室薛伟透露，最近也有黑客在研究荣威 RX5，通过挟持手机 App 来让车打开车门车窗。 关于针对汽车的攻击，就连 TPMS 胎压监测也可能成为入口，比如黑客可以侵入 TPMS 系统，让胎压显示值过低。在一些高档车上，胎压过低就会自动刹车，从而对用户造成危险。 同样，黑客也可以入侵自动紧急刹车系统，通过向汽车发送错误的雷达信号，来让车辆做出错误的判断。 至于我们常提到的 V2X 技术，其实也有被黑的风险。举例来说，V2V 技术普及后，黑客可以伪装成普通交通参与者，向路面其他车辆发送错误的车型、位置和速度信息，造成交通混乱。 面对种种漏洞，其实车企已经有所行动。在自动驾驶方面最为激进的特斯拉，建立了一套完善的反馈机制，并设立了专门的基金来奖励发现 bug 的团队，从一千到一万美元不等，这也是很多互联网公司鼓励白帽子发现 bug 的做法。 除了特斯拉，北汽集团在智能驾驶方面也非常积极，而且非常注重汽车的网络安全。北汽集团新技术研究院荣辉说，北汽要打造的是「 闭环的安全性」，研发团队一半人员都不是传统车企从业者。 举例来说，北汽的无人驾驶系统使用了龙芯，虽然性能和可靠性还未达到车规级要求，但「 用得放心」，未来双方也会有深度合作。所谓「 用得放心」，指的是信息安全，因为也曾有美国芯片厂商向它推销芯片产品，但无法 100%保证没有后门程序。 在未来，北汽的无人驾驶系统的顶层是开放的，中间有「 中间件」，把顶层和底层系统隔离开来。 在我们看来，选择和龙芯合作，也意味着选择了一条比较艰难的路，毕竟现在车载芯片领域壁垒还是较高的。很多国际一线厂商包括英特尔、英伟达、高通等公司，在消费级芯片上取得了成功的基础上，也在向汽车芯片领域进发。 另外，「 顶层」 开放就意味着更多的攻击机会，所谓的「 中间件」 足够安全吗？这对北汽的汽车网络安全系统提出了很高的要求，并且已经给出了成熟的解决方案。 汽车网络安全，别只依靠车企 虽然提起中国车企大家都是一声叹息，但智能汽车时代的来临，也给中国带了机会，也就是所谓的「 弯道超车」。 罗兰贝格汽车行业中心专家时帅为我们列举了智能汽车时代，车企应该辩证思考的 5 个问题： 1. 是否应该或可以从哪个领域切入智能网联汽车安全的市场，是汽车网络安全的硬件、软件解决方案还是服务？ 2. 如何切入该市场，是自主开发系统性解决方案，还是寻求借力于日益开放的生态圈中的合作伙伴的能力？或是以收购的方式获得能力？ 3. 应当与谁合作共赢实现安全问题的解决并创造价值？是整车生产企业，TSP 供应商，还是互联网公司？ 4. 何时是最佳的市场机遇？能够快速地覆盖多数消费者并建立竞争优势？ 5. 应该以何种方式对相关的安全产品、解决方案与服务进行定价？相关收费产品应当找谁买单？ 目前来看，大多数车企依然在忙着解决智能汽车的技术问题。面对网络安全，精通机械制造的车企，是缺乏网络安全基因的。面对这样的状况，车企如何认识和理解汽车的信息网络安全，愿意不愿意成立专门的安全部门或联合第三方安全团队来搞定这件事，是个问题。 其实在智能汽车来临之前，无论是汽车网络安全还是新技术的推动，政府扮演着很重要的角色。在这一点上中国很有优势， 因为中国有强有力的政府领导力。具体包括两方面，一是智能汽车安全标准、通讯协议的统一；二是智能汽车所需的 V2I 技术所需的基建设施，需要由政府来推动，其实中国已经拥有了很强的基建设施建设能力。 总之，如何让智能汽车的网络变得更安全，不仅是车企的事，还涉及到政府相关部门、汽车零部件供应商、车联网服务运营商等等。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
奇点汽车的「小变化」：从代工到自建工厂
可能很多人都记得，围绕「 新造车团队应该选择代工还是自建工厂」 这个话题，曾经有过一阵非常激烈的论战。彼时，「 代工派」 的代表人物是奇点汽车（智车优行）的沈海寅。 但是，在今天奇点汽车办的一场沟通会上，我们发现他们的模式开始转变：代工变成了现阶段的「 权宜之计」，而最终，还是要自建工厂。 当然，除此之外，他们主要想传达的信息是两点：1. 我们有钱了；2. 我们有 logo 了。 之前媒体曝光的消息得到了沈海寅的确认：奇点汽车获得了 6 亿美元融资，同时，沈海寅还正式揭晓了奇点汽车品牌 logo 和英文名称「Singulato」。 从代工到自产 让我们看看奇点汽车曾经的观点： CEO 沈海寅的逻辑是，现在中国的汽车产能严重过剩，而且，在拜访了十几家国内车企后，他发现这些产能并不是所谓的「垃圾产能」。 当然，在沈海寅看来，与之相对应的「 优质产能」，并不只是指类似奇瑞那样的高度自动化、全铝车身产线，如果是以钢为主的生产线，中国拥有非常多甚至可以说是全世界最好的生产线，而目前中国有很多全自动焊装机器人的生产线完全空置。 他们的联合创始人王宇在 GeekCar 新造车运动第二季活动上也发表过类似的观点：中国目前的汽车行业有 3500 万辆/年的产能，但实际只有 2700-2800 万辆/年的需求。所以对于中国汽车产业来说，明显是产能过剩的。 不过，随着时间的推移，当初的「代工」，开始被强调为和主机厂的「合作」关系。在今年四月的那次活动上，王宇就透露，他们已经和国内某家主机厂达成合作，计划在 2017 年实现小批量量产。 而与此同时，坚持自建工厂那一方，也有很多有趣的观点，比如在有的人看来，代工模式实际上在法规层面处于灰色地带；除此之外，国家对新能源车的补贴，是直接付给了主机厂，在利益分配方面，双方的关系也会变得很「微妙」；另外，即使是代工模式，也绕不开重金投资、重新改造生产线等工作，这种改造有时候反而还不如新建一个自己的工厂；而那些整车厂闲置的产能，大部分都属于「 垃圾产能」。再比如威马汽车沈晖这种具有深厚整车厂背景的创业者，就必然要选择自建工厂模式，而且这或许还会影响到这些品牌后续的销售模式、服务模式。 再来看看奇点汽车的最新思路：他们将在安徽铜陵建设一个新能源汽车产业园，总投资 80 亿元，年产能将达 20 万辆。该项目包括总装线、三电研发中心、碳纤维材料研发制造中心、智能系统生产中心、无人驾驶体验园等。该产业园将于 2017 年年底开始建设，并计划于 2018 年内完成一期建设。 这实际上就是一个包括了生产基地在内的综合新能源产业园，有点类似乐视在莫干山搞的那个。当然，在这件事里，铜陵政府也是一个关键因素。这也不难理解：在新能源车热火朝天的形势下，各地都希望沾沾这个光，搞搞新能源项目。这无可厚非，对于新造车团队来说，能获得地方政府的支持，也是非常有必要的。例如开云汽车将自己的生产基地放在河北省南宫市，这一举动让他们成为当地纳税最多的几家企业之一，这换来的当然就是相关的优惠政策。 其实，早在几十天之前，铜陵本地的微信公众号就已经曝光了双方的签约，并且有签约现场图片为证。 那么问题来了：既然自建工厂，那说好的代工呢？ 按照计划，第一代奇点汽车将于 2017 年年底小批量生产，这个节点上，铜陵的生产基地才刚刚开始建设，在那儿生产显然不现实。所以，奇点汽车还是会把最初的产品拿给整车厂进行「 代工」，只不过，他们仍然没有在这次沟通会上透露到底是找了哪家合作。不过，据说这个消息也快要公布了。 所以，初期代工、后续转为自产，这应该就是奇点汽车在生产层面的基本思路了。 关于生产资质，沈海寅说他们未来也一定会去申请。 有越来越多的团队意识到自建工厂的必要性，随着时间的推移，大家对于造车这件事的认识也越来越深入和成熟，现在回过头来看当时各界的种种观点（不单单指奇点汽车），也确实能让我们「 好好学习，天天向上」 一番。 不变的还是「 人工智能」 沈海寅一直以来都想把奇点汽车打造成一个「 轮式智能机器人」 的形象，这个思路倒是长期以来一直都没变过。 在智能驾驶方面，这次他们又宣布了几个新盟友：中国工程院院士李德毅、东方网力及其全资子公司物灵科技、地平线机器人，其中物灵科技是新面孔，它的 CEO 是从百度自动驾驶部门出来的顾嘉唯。而东方网力，又是奇点汽车的投资人之一。 奇点汽车和李德毅院士，主要是共同开发和落地「 驾驶脑」；联合东方网力及其全资子公司物灵科技，则是为了建立人工智能研究院，进行车载机器人、车载智能交互等技术的研发。同时加深在大数据和深度学习方面的合作布局。 至于地平线机器人，其实双方的合作早已有之，未来他们将继续深化在 ADAS 系统视觉、算法等方面的研究。 关于未来的产品，奇点汽车想先在初代产品中加入初级智能驾驶功能，后期通过 OTA 的方式，在不改变硬件结构的基础上，逐渐升级迭代，向「 自主驾驶（Autonomous Driving）」 过渡。 先铺设性能足够的硬件，再不断迭代软件，听起来有点像特斯拉 Autopilot 系统的套路。开启 OTA 功能，确实能不断给用户带来新鲜感，但也对奇点汽车的信息网络安全水平提出了很高的要求。 沈海寅说他们的团队目前有 200 人左右，但是他相信高度社会化、协同化能力的重要性，就像他所举的例子：一个 110 人的团队也能造出航天飞机。当然，在汽车行业里，可能很多人会对这个团队规模不屑一顾。200 人研发团队打造出的汽车到底如何，我们也只能继续等了。 至于奇点汽车新的品牌 logo，它长这样： 当我们把品牌 Logo 和 Singulato 这个名字发到微信群时，一堆小伙伴纷纷表示不明所以。有人说它像减肥版的 Under Armour，有人说它像蜘蛛侠的标志……而沈海寅说，在设计之初，他就不希望把 logo 做成现有汽车品牌 logo 该有的样子。 还是来看看官方通稿中的解释吧：「 在电动、网联、智能趋势下，百年汽车行业也迎来了巨变的「 奇点」。 奇点汽车 logo 的设计以「 电」 为创意出发点，将雷电符号与品牌英文名称 Singulato 中的「S」 相结合，交叠成「X」。「X」 既可以联想到「 基因」，寓意着奇点汽车源自互联网的独特基因，也代表着无线可能。」 造车思路的转变，这个可以简单的理解为意识的进化，也可以从更深入的角度去挖掘，比如，是不是有背后一些资本力量的驱使？当然，这些对于一个初创公司来说都再正常不过了。对于奇点汽车，我们现在能做的可能也只有观望。 顺便，关于已公布的奇点汽车资本信息，可以参考下图： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
国产「悬浮摩托」来了，虽然飞得低但是它逼格高
今天不说汽车，聊聊个人交通工具。 我能想象到的最酷炫的个人交通工具，不是 XX 平衡车，不是 XX 电动车，而是悬浮摩托。想象一下，大街上的人们都是靠轮胎前进，只有你才能真正「 双脚离地」。 最近，一家来自上海，名为「 东动科技」 的公司，发布了一款悬浮摩托，他们把它叫做「35Fans」。这 也是东动科技的第一个产品，不过它还没正式上市，他们公司内部员工也不愿意给我们透露更多细节，只能通过他们公号推送的产品介绍来看看这个所谓的「 悬浮摩托」。 这家公司基本信息如下： 从经营范围来看，目测又是一家由汽车工程师组成的创业团队。 利用 35 组涵道风扇悬浮 它能够悬浮在地面的原理很简单，你可以把它理解成一个大型无人机，不过飞得比较低。35Fans 代表了它有 35 个涵道风扇。 所谓的涵道风扇（Ducted fan）也并不是什么新鲜概念，在一些模型、无人机上也有它的应用案例，不过这次是把它装在了一辆「 摩托」 上。 35Fans 的主喷口风机组位于底部，由 29 个涵道风扇组成，主要用来提供升力。每个涵道风扇单体自重为 0.55kg，29 组涵道风扇马力全开时推力可达 168kg。 在座椅后端还有 6 组涵道风扇，每个可以独立调节，用来控制飞行的速度、方向和姿态。 虽然「 只要推力大，板砖也能飞上天」 有一定的道理，但要实现起来还是有一定难度的，比如让车在空中保持平衡就是一个大难题。35Fans 的做法是在车身内部装两个陀螺仪，随时监测车身姿态并作出相应调整。 35Fans 整车的结构由 7 块一体式骨架铰接而成，材料为铝合金。能量则来自 18650 电池组成的电池组，满电可悬浮 15 分钟。在车的「 后备箱」 里，可以放一块备用电池包，所以它一共能玩儿半小时。 另外，它的悬浮高度和人的体重有关，最大的悬浮高度是 30 厘米。官方信息里，最大载重是 95kg，也就是说，体重大于 95kg 的人，是「 飞」 不起来的。而用 168kg 的推力减去 95kg 的最大载重，可以粗略推算出它的自重。 它真的不能带你上下班 驾驶 35Fans，和开飞机有点像。 向前「 压」 车把是前进，速度大约为 20km/h，此时整个车身也会稍微向前倾斜；向后「 拉」 则是后退/刹车，后退的速度约为 5km/h。在悬浮时，可以通过向左/右旋转车把，来实现原地转向。 在整个驾驶过程中，用户不用担心平衡问题，整车平衡由车自己控制。不过，我比较好奇的是当它没电了要怎么带回家，官方还没给出相关信息，或许是买 35Fans 送一个小推车？ 从性能上来看，我们觉得 35Fans 真的不太适合当做每天的通勤工具，它的核心要义就是酷炫和好玩。按照现在 35Fans 的宣传策略，可能它很快就要上市销售了（也可能走众筹路线）。 那些「 悬浮」 的交通工具 除了 35Fans 之外，也有很多人做出了类似的悬浮式交通工具，不过大多数来自国外。这其中 最典型的就是 Arcaboard，它使用了 36 组涵道风扇，每组风扇重 10kg。Arcaboard 的升力为 110kg，只能悬浮 3-6 分钟。目前，Arcaboard 已经可以通过官网预定，不过就是有点贵，要 14900 美金（约 10 万）。 还有一种产品叫 Aero-X，它可以搭乘两名乘客，悬浮高度是 3.65 米，极速 72 公里/小时。它比 Arcaboard 更贵，要 85000 美元，其实和一个小型直升机差不多了。 不过所有使用涵道风扇来实现悬浮的，都面临着一个问题：必须在比较干净的路面使用，否则就会变成这样： 除了用涵道风扇来提供升力，雷克萨斯曾用「 液氮冷却超导体技术」 让 Lexus Slide 滑板浮起来。具体来说，就是把液态氮冷却的超导体和永磁体的结合，有点儿类似日本的磁悬浮列车。不过这种技术需要有特制的磁性场地配合。 Lexus Slide 总重 11.5kg，底部安装了装有液氨的容器，可以使其内部的金属降到零下 197 度从而成为超导体。成为超导体之后，它就有了抗磁能力，放在磁性地板上即可悬浮。这样的设定，也让 Lexus Slide 不能走向量产，不过开个游乐场倒是不错。 看完以上几种悬浮式个人交通工具后你就会发现，虽然它们「 飞」 得不高，但实在是太贵了，还是老老实实骑电瓶车吧…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
续航 383 公里，只要 3 万刀，雪佛兰 Bolt 到底厉害在哪儿？
特斯拉 Model 3 还没开始交货，竞争对手就已经有了：通用 Bolt。更可怕的是，Bolt 计划今年年底就在美国开始交货了，厂商指导价为 37,495 美元（补贴前），补贴之后的价格应该在 3 万美元左右。在价格上，Bolt 会和 Model 3 直接交锋。 除了价格，Bolt 另一个亮点就是「383 公里」 的续航里程（EPA 标准）。这样的价格和续航里程是什么概念？可以这样形容一下：目前的电动车产品，同时满足「5 万美元以下」、「320 公里以上续航里程」（EPA 标准）的，只有通用 Bolt。 虽说特斯拉科技属性满满，但 Bolt 的配置也是该有的都有，它的标配包括 10.2 寸大屏、后视摄像头、米其林自封轮胎等配置；高配在此基础上增加了真皮座椅、前后座椅加热、全景影像、流媒体后视镜等配置。 很有看点的电池组 先来上一组数据： 上面这组数据，简单粗暴地用每辆车的售价（补贴前）除以车的续航里程，得出「 每英里购车成本」。从数据可以看出，Bolt 和 Model 3 水平相当。但是，Model 3 的交货时间大概是 2017 年年底（不跳票的话），比 Bolt 晚了一年的时间。 特斯拉能够量产 Model 3 的基础是和松下共建了 Gigafactory 超级电池工厂，电池组技术也相对成熟。作为上世纪 90 年代就推出 EV1 电动车的通用，在电池组方面同样有一套。 这次 Bolt 搭载的电池组容量为 60kWh，最大可输出 160kW，标称电压 350V，由 288 块「 片状」 锂电池组成，重 460 公斤（占整车重量的 23%）。使用「 片状」 锂电池，是因为它的冷却效果更好，各个点的温度容易达到一致。在冬季，每块电池的温差控制在 2 摄氏度以内。 和很多厂家一样，通用为电池组提供 8 年或 10 万英里的质保。 Bolt 的电池供应商是 LG 化学。和以往通用的电动车做个对比，我们就能看出 Bolt 这块电池的进步有多大了，请看下图： 上图中的电池组，从左至右分别来自于：通用 Volt 1 代、通用 Volt 2 代、Spark EV、Bolt。和 Spark EV 的电池组相比，Bolt 的电池组容量增加了三倍，但是重量仅增加了两倍。另外，Bolt 支持 SAE Combo 标准的直流快充，可在 30 分钟内增加 150 公里的续航里程。 Bolt 的电池成分是「 富镍」（Nickel-rich Lithium-ion）的，也就是镍元素的含量更多，可以提升高温时电池的表现。如此一来，电池组所需的液冷系统就可以做得更小，它共使用了 6.9 升 DEX-COOL 冷却液。为了保证严寒天气下的电池性能，Bolt 有独立的加热部件（其实大部分电动车都有…）。 作为对比，特斯拉选择了另外一种技术路线：在底盘上铺满了 18650 电池（柱状），一共 7000 多节，并且使用了多种绝缘防护。其实 18650 电池就是我们笔记本里使用的电池，不太适合作为动力电池使用。特斯拉之所以选择 18650 电池，是因为当时的全球供应商体系中 18650 电池的产能和生产效率最高，让特斯拉没有其他选择，只能拉来松下一起合作。 特斯拉最出色的一点，就是管理好了这 7000 多节电池。对于特斯拉，也有人这样说过：「 特斯拉对汽车工业最大的贡献，就是把电池和底盘结合在了一起。」（到底哪个更好，就是另外一个话题了…）Bolt 电池组负责人 Gregory Smith 说：「 一般情况下，电池组很难同时满足车的续航和性能。但我们的电池组设计，可以有 160kW 的峰值功率输出和 60kWh 的容量。」 这位叫 Gregory Smith 的工程师在聊 Bolt … 继续阅读
把扫地机器人变成代步工具？可以，这很福特
如今，要想完成出行的最后一公里，你可以选择共享自行车、XX 平衡车或者 XX 电动滑板车，当然还能腿儿着。而车企呢，虽然是造车的，但同样在为大家想办法解决最后一公里的事，要不然他们怎么向「 出行服务提供商」 靠拢呢。 最近，福特直接在集团内部搞了一次「Last Mile Mobility Challenge」，翻译过来叫「 最后一英里挑战赛」，就是想让员工们集思广益，设计出自己心中的个人交通工具。结果，大伙儿热情还真高，挑战赛共收到了来自员工们的 633 份作品。 扫地机器人？滑板车？ 最终，Kilian Vas 的作品脱颖而出，他是一名工程师，做了一个名为「Carr-E」 的小车，它长下面这样： 从外观上来看，Carr-E 神似一个扫地机器人，而它的体积又和轮胎相当，正好能放进一辆福克斯的备胎槽。它的最大承重是 120 公斤，续航里程是 22 公里，极速 18km/h，通过遥控器来控制。既能载人，又能拉货。 怎么用？当然是人站在上面了……下面视频给你详细解释； 它的基本结构是这样的： 和汽车一样是四轮设计，还用上了汽车上的超声波雷达！ Carr-E 的设计者 Kilian Vas 说：「 我特别想设计出一种装置，但不仅限于普通滑板。福特是一家车企，同时也在向出行公司进军；另外，我们的 Henry Ford 老先生也致力于变革人类交通，这两点都激发了我的灵感。」（应该给这个员工多发点儿年终奖，接受采访都像在做 PR）另外，值得一看的还有 TriCiti，它是福特欧洲做车身结构的三名工程师的作品。它同样可以载人、载货，也可以折叠起来轻松放进汽车后备箱。TriCiti 的续航里程为 30km，极速是 20km/h： 好吧，其实就是一个折叠电动三轮车。 除了上面介绍到的两种个人交通工具外，还有一个终极版的： eChair 电动轮椅，它的作者是福特比利时 Lommel 试验场的工程师，它能够以全自动的方式把自己装进后备箱里。 不过，这些产品目前仅仅是原型，福特暂时还没有把他们量产出来的计划。当然，如果来自群众的呼声特别强烈，他们应该会考虑的。 买大车送小车，可能吗？ 车企热衷于未来出行已经不是什么新鲜事了，这次福特直接在公司内部发起了一次新造车运动，就是为了畅想一下未来的个人交通工具，but，这么做的意义在哪儿？ 我们都知道，车企的本职工作和最大盈利点依然是造车。无论他们做了多少智能出行项目，都是围绕车展开的，这次福特的「Last Mile Mobility Challenge」，算是对个人交通工具的一次尝试。在有了成熟的个人交通工具产品后，就可以搭配整车出售，形成真正意义上的「 出行解决方案」，和其他竞品形成差异化竞争。 其实除了福特之外，其他车企也想过买大车配小车的点子。比如，当年本田为了卖 City 车型，还同步研发了 Motocpmpo 摩托车，它重 42 公斤，搭载了 2.5 匹的发动机，大小刚好能放进 City 的后备箱，俗称「 本田小板凳」。 有意思的是，City 的热卖并没带动小板凳的销量，后期小板凳大批挤压。反而是小板凳停产之后，才火了起来。（失去了才知道珍惜）另外，在今年的北京车展上，奥迪基于 Q3 打造了一款「Connected Mobility Concept」 概念车。在车的后保险杠内，有一个「 抽屉」，可以放下一个电动踏板车。它既能当做电动踏板车使用，也能帮用户载货，通过和智能设备连接，可以自动跟随用户前进。当然，也是没有量产计划。 如果你想到了其他一些例子，欢迎补充~ 相对于现在汽车的产品形态来说，这种买大车送小车的概念还是有点「 超前」。即便是现在车企想把个人交通工具加入车内，恐怕我们还得等上几年，因为汽车的研发流程非常复杂，周期较长。不过一向「 求稳」 的车企会这么干吗？不一定。 还有一个问题：往车里加这么大一坨东西，占用的空间太大了。我们前面提到的 Carr-E 是放在了备胎的位置，但是如此一来备胎就没地方放了。如果非要以「 前装」 的方式加到车里，或许大空间车型才更配得上它们。 其实并不是所有用户都需要个人交通工具，在很多人看来，车企这么干就是多此一举。只能说，每个人都有自己对于个人交通工具的不同理解和应用场景，即使真的有某个车未来会搭着个人交通工具一起卖，恐怕也是众口难调，很难符合每个人的需求。不过，看见车企们在尝试不同交通工具组合出行的可能性，我们还是应该感到开心才对。 对了，买大车送小车这种套路，其实我们国内的汽车经销商们反而走在了前面： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
微信用 webike 入局共享单车？他们不如做一个共享出行「超市」
今天下午，微信群里有人爆料：「 传微信也要做共享单车！腾讯不是已经投资了摩拜吗？」，并且还配了一张插图，图中赫然出现了一排名为「webike」 的绿色自行车，以及微信的 logo。 于是朋友圈一下子炸了：微信、腾讯也要做共享单车了！！！ 不过很快，微信官方就给出了回复：「webike 是公司提供给内部员工的、可借用的单车，方便员工在办公园区内出行，今天开始正式投入使用，公司此举是为了倡导绿色出行，鼓励健康环保的生活，也为大家提供出行方便，可以理解为公司的一项新福利。」 也有微信内部的同学出来辟谣：「 哈哈，TIT 园区自娱自乐穿行的单车，被误传成腾讯进军共享单车了！勘误勘误，行政压力好大。」 上面提到的「TIT 园区」，是广州 TIT 纺织服装创意园（类似北京 798），这里也是微信团队的办公所在地。这批自行车，是用来让微信的同学们在园区里骑的。 这些车是 700bike 为微信定制的，分别是 700bike 的后街 Mini Road（3999 元）和银河（3599 元）系列，也算是腾讯给微信团队的一种福利。 很显然，在共享单车火得一塌糊涂的当下，这个 webike，有点让人「 草木皆兵」 了。当我们一直谈论 BAT 是否会直接入局的时候，webike 着实晃了我们一下（也没准儿是微信的有意为之）。 所以，对于 webike，没太大必要做过度解读，不过，虽然不是我们想象中的「 腾讯投资摩拜，转而自营共享单车」 的套路，但这一晃，也给我们开了开脑洞。 从网上的 webike 图片来看，车子并没有二维码、智能锁这些东西，应该还是很传统的共享用车，但是，假如他们变成像摩拜那种「 智能单车」 呢？或者说，如果腾讯真的在业务层面开始做共享单车，都能开哪些脑洞？ 一站式出行服务平台？ 讨论这个问题，让我们回归共享单车的本质。 本质一：支付入口 在便利店，我们经常能看到微信/支付宝的满减广告，购物支付入口争夺战还在继续。如今，又开启了一个新的战场：共享单车。无论是摩拜还是 ofo，它们都是很好的支付入口。使用频次高，不亚于滴滴、Uber，而现在，腾讯先于阿里投资了共享单车项目。 当然，还有押金的问题。当手握用户数据的腾讯入局共享单车领域后，离向押金说再见也不远了。微信完全可以根据用户平时的支付习惯，像支付宝一样给用户一个信用分，信用分高的即可免押金。但对于微信来说，推出「 信用分」 将是一次很大的产品升级，微信会不会走这一步呢？ 也别忘了支付宝，他们较早就建立了用户信用体系，并且已经有了诸多的应用场景，比如杭州的公共自行车就可以通过支付宝使用。 在共享出行领域，握有支付入口，就相当于间接的拥有了用户，pony 爸爸和马云爸爸一定不会坐视不理的，对吧。 本质二：物联网 摩拜单车、ofo 具备各种标签，比如 O2O、共享经济，当然还有一个非常重要的概念——物联网。 每一个带智能锁的单车，都可以看成是一个物联网终端，它们和云端服务器相连，运营平台可以在后台实时监控，用户又可以通过手机随时随地取用，这是一个典型的物联网场景。 物联网时代，万物皆可连接。除了单车之外，部分地铁站里的自动售货机，其实也能用手机支付，这也是物联网技术最好的体现，而物联网技术在「 人」 这一端，最好的载体就是手机 App 了。从原理上来说，App 可以连接所有出行服务，包括共享单车、汽车等等。 而微信显然是有「 连接一切」 的野心的，他们也确实推出了「 微信互联」 这样的产品，可以用它连接家电、智能硬件，甚至是汽车，比如我们前一阵报道过的微信和奔驰合作的案例。把共享单车纳入微信互联的范畴？看起来很顺理成章。 到那个时候，或许我们就可以直接在微信里扫码解锁一辆单车了。既然腾讯投资了摩拜，我们是否可以期待这个场景？这比在微信里集成滴滴打车的入口又进了一步。当然，要是更进一步想，如果微信可以支持不同品牌单车的接入，那么它就成了一个最大的单车共享平台…… 解锁单车可以，那么用微信扫码解锁汽车可以吗？假如在技术上没有障碍，那么微信是否又可以同时接入不同平台的分时租赁汽车？对于用户来说，这可是能省掉若干个 App 的……在路上看到一辆共享汽车，扫码开门，上车开走，然后微信支付，这一套画面，简直不要太美。当然，你还可以通过微信平台，在共享汽车、共享单车之间无缝切换。 不管是摩拜单车、ofo，还是 car2go，evcard，每个共享出行平台，都可以看成是一个独立的物联网，要是它们能互通成一张大的物联网呢？一个 App 解决所有共享出行问题，有点儿意思。 外来的和尚有戏吗？ 说到共享出行「 一条龙解决方案」，我们也得看看国外。同样打着「 连接一切」 口号的还有 Uber，当然，福特也算。 他们都有可能把各个共享出行产品集于自己一身，比如福特，他们同样也和国外的共享单车项目 motivate 进行了合作，同时他们还有个 App 叫 Ford Pass，目前没有明确的消息表明福特会把这个共享单车项目纳入 Ford Pass 的 App 里，但是这也确实给了很多人想象空间。在国内，由于两个马爸爸「 垄断着」 支付入口，打造「 一站式出行平台」 的事情由他俩做，其实再合适不过了。在国外，由于没有微信、支付宝这样强势的产品，也就给了 Uber、福特这样的科技公司和汽车厂商一个非常好的机会。 当然，同样的事情，它们在国内做，就真的玩不转微信、支付宝了…… 最后，我们说回共享单车。在 webike 这档子事出来之后，有人调侃说，共享单车领域真的快凑齐一道彩虹了。不信你看： 红的： 橙的： 黄的： 绿的： 蓝的： 青色和紫色的共享单车，让我看到你们的双手好吗？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
我在全国最大的试车场，体验到了一辆凯迪拉克插电混动车的极限性能
在上汽通用广德试车场，一辆凯迪拉克 CT6 PHEV（插电混动）被专业试车手开到了 240km/h。 我坐在车里，耳边的风噪已经掩盖过了发动机的噪音，前方倾斜的高速环道像一面墙一样扑面而来，贴地飞行既视感。 CT6 PHEV 的存在，就是为了既能让你省油，也能让你偶尔撒欢。只有在广德这样全国最大规模的试车场，你才能有机会体验到车辆的极限性能。 在试驾 CT6 PHEV 之前，我也曾试驾过燃油版 CT6，那台 3.0T 双涡轮增压发动机的动力给我留下了深刻印象。 百公里加速 5.4 秒的 PHEV 虽然 CT6 PHEV 是一辆混动车，但依然不妨碍它给自己贴上「 性能」 的标签。 先来说说它的「 硬件配置」：一台 2.0T 涡轮增压发动机，最大功率 203kW，最大扭矩 400Nm。与发动机搭配的，是感应式电机+永磁同步电机的组合，这两台电机都能参与驱动和发电，并通过 5 组离合器和 3 组行星齿轮进行衔接，总共可输出 250kW、586Nm。 电池组由 192 个锂离子电池单元组成，容量为 18.4kWh，可纯电续航 80 公里。电池组安装在后排座椅后方，占用了一定的后备箱空间。 至于充电，凯迪拉克方面也给出了详尽的说明：CT6 PHEV 可使用家用 220V 电源充电，充电电流可以选择 6A、8A、12A。充电时间最快不到 5 小时，选择 6A 电流则需要 10-14 小时。（有不同充电电流的选择，是为了适应不同家庭的电路容量）对了，以上提到的电池、电机、电控有 8 年不限里程质保政策。 除了这套混合动力系统之外，CT6 PHEV 车型和传统版 CT6 车型不一样的地方还有： 由于电池组侵占部分车身空间，导致 CT6 PHEV 车型无法布置 MRC 电磁悬挂系统和后轮转向系统，后备箱空间也从 503L 变成了 310L。这也导致驾驶感受上有点不同，后面会提到。 CT6 PHEV 车型是基于后驱平台打造的，为了把前部电机的超高扭矩传送到后轮，这部车的传动轴比 3.0T 车型的更粗，材料也有所不同。 基本察觉不到的动力切换 CT6 PHEV 车型的百公里加速时间为 5.4 秒，比 3.0T 车型的 5.7 秒快了不少。在广德试车场，我跑了 0-100/km/h 加速和 0-400 米加速，整个加速过程毫无涡轮车型加速的「 突兀感」。 其中它的 0-400 米加速时间基本都是 13 秒多（雨天、工程师手记），要知道宝马 M135i 的成绩也是 13 秒多。值得一提的是，在开 0-400 米加速时，仪表盘显示纯电续航里程为 0。但是在电量很低的情况下，在用户需要急加速时，电池的能量依然可以参与加速，只是不能提供纯电续航而已。 也就是说，CT6 PHEV 有电和没电，动力表现是差不多的。按照工程师的说法，它的电池组最低电量会保持在 15%左右，不会发生电量耗尽的情况。但是充电还是得靠外接电源，发动机仅能用来维持电量在 15%。 无论是在赛道还是市区，车内基本无法察觉到动力切换带来的异样感，有点像开一辆自然吸气的车型。一方面说明通用的动力分流技术（Power Split）成熟，另一方面也体现了整车的 NVH 性能。 总的来说，CT6 PHEV 有三种驾驶模式：巡航模式，驱动以电机为主，适合日常使用，最节省燃油；运动模式，油门踏板和转向更加灵敏，适合超车、跑山；电量保持模式，「 锁定」 电量并只用发动机驱动车辆，适合在高速时使用，进入城区拥堵路段后切换回巡航模式继续使用电能。另外，它还有一个能量回收挡位（M 挡），共有 4 个挡位可选，拖曳力度也不大相同。 虽然 CT6 PHEV 少了电磁悬挂和后轮转向，但其实开起来感觉区别不大，它的转弯半径并未比配备此系统的 CT6 车型大了很多。工程师给出的解释，主要是因为电池组的重量「 压」 在了后轮位置。燃油版 CT6 前后配重比为 50:50，而 CT6 PHEV 前后配重比为 40:60。（这其中的物理原理，请自行脑补…）目前，CT6 PHEV 车型还未正式上市。不过你可以参考它的竞品车型宝马 … 继续阅读