手势识别：车内交互方式的新宠？
从汽车被发明以来，人车交互的方式在不断变化。而在最近几年，这种趋势开始变得越来越明显。仅仅在车载信息娱乐系统中，交互方式也开始从最早的实体按键，转向包含按键、触屏以及语音等等方式在内的多维交互方式。 虽然交互方式在变，但遵从的逻辑从来都没变：方便与安全。比如扩大了手触面积的卡片式 UI、智能后视镜、抬头显示、智能 AI 语音、AR 导航等等，都是为了让驾驶员在开车的时候尽可能方便地传递指令，减少注意力的分散，保证安全。 目前来看，车载语音交互已经比较普及，很多新车型上都有搭载。但它还是有自己的局限性，比如识别率、识别速度、对自然话术的支持等等都还不完善。这样一来，有时候反而会给驾驶造成额外的负担。 这时如果能像科幻片里那样，动动手指就能下达某些指令，可能会是一种更好的解决方案。 事实上，主机厂们也确实再往这个方向发展。2015 年，宝马率先发布了搭载手势识别的 7 系，而且前前后后也不断有 OEM 在尝试推出搭载这项功能的量产车（比如奔驰、拜腾、君马）和 demo（奥迪、福特、大众等），所以这更加深了我们对手势识别的好奇心。 手势控制正在成为一种更值得期待的车内交互方式。 手势识别在车内都能做什么？ 通过不同的手势，手势交互可以实现接挂电话、调节音量、选择歌曲、控制导航、控制车辆（空调、座椅、窗户等）等功能，还包括主驾和副驾、后排乘客交互的多种场景。 虽然手势控制能实现的功能不少，甚至和语音交互的功能还有一定重复。但是在我看来，手势和语音的关系绝不是非此即彼，一定是互相成就。想象一下，当你目视前方，用手指着天窗说打开，然后天窗就打开了，是不是还挺有意思的？ 未来人机交互一定是多维度的。例如宝马全新 5 系就配备了「五维人机交互界面」，其中包括自然语音识别、手势控制、触控屏幕、iDrive 系统和热敏按键。 这种多模态交互才是未来。 另外，如果我们把视线从驾驶员的手势扩散开来，类似的技术在驾驶场景还能实现更多功能。 除了驾驶员的手势之外，手势识别的技术还能识别车外人员的动作。以后，这个功能也许还能识别交警指挥车辆的动作，或者周围骑自行车的人做出的手势。这样既能增加驾驶的安全性，又能促进自动驾驶的发展。 这些技术还可以实现驾驶员监测，是和目前手机的面部识别解锁类似的技术原理。从全球来说，法律规定在 L2 向 L3 级别的自动驾驶方案过渡时，驾驶员必须时刻监控车辆驾驶，所以随时监控驾驶员的状态在未来一定是必需的部件，而且这个未来很快就要到了。 既然手势交互和背后的技术对于驾驶有这么多帮助，所以我们有必要了解一下背后的原理。 实现手势识别的 3 种方案 前方高能，所以请准备好开始烧脑。 根据硬件实现方式的不同，目前行业内所采用的手势识别大致有三种：光飞时间（Time of Flight）、结构光（Structure Light）以及双目立体成像（Multi-camera）。 光飞时间（Time of Flight）：通过光的飞行时间来计算距离。 光飞时间的原理很简单，先用红外发射器发射调制过的光脉冲，再用接收器采集反射回来的光脉冲，最后根据往返时间计算物体间的距离，从而判断手势。 其实主要就是依据距离=光速*时间。光速是一定的，就可以通过时间差推算距离差。 结构光（Structure Light）：主动投射已知编码图案，再计算物体位置。 结构光要先通过红外激光器，将具有一定结构特征的光点投射到目标物体上，再由红外摄像头收集反射的结构光图案。 因为这些光斑投影在被观察物体上的大小和形状根据物体和相机的距离和方向而不同，所以根据三角测量原理可以计算出物体各个点的具体位置，根据前后位置差异从而能够判断手势。 双目立体成像（Multi-camera）：两个摄像头采集位置信息，再将畸变数据计算成可用数据。 双目立体成像非常依赖算法，而且算法的难度和分辨率和检测精度挂钩。分辨率和检测精度越高，计算就越复杂，还会导致实时性较差。它主要分两个步骤：1. 采集信息。2. 计算畸变数据。 1. 采集图像信息。通过两个摄像机提取出三维位置信息，并进行内外部参数的匹配。（摄像机本身存在畸变，如果不经过标定，原本的矩形会显示成不规则的圆角四边形）2. 计算畸变数据。通过对比经过校准的立体图像，获得视差图像，再利用摄像机的内外参数进行三角计算获取深度图像，根据前后位置的区别进行手势识别。 像分辨率、成本、测量精度这种问题，三种方案虽然有高有低，但基本都还说得过去，功耗在车内也不是大问题。 要判断哪种方案合适，要从以下几点着手：1. 是否能适应各种环境？2. 是否具有优异的实时性？3. 在样本范围内，数据误差是否可控？4. 成本是否可控？5. 体积是否可控？6. 硬件插件是否成熟？ 前三点是非常重要的，因为汽车会处在各种环境内，所以抗干扰性、数据实时性、数据准确性非常重要。 结构光的分辨率高，计算量少，功耗也比较低，此前有很多成型的解决方案，还有 Inter 支持的 RealSense SDK，开发周期较短。但是它受限于主动投射的原理，非常容易受到强光和光滑平面（如镜子）的影响，室外基本不能使用，这点算是致命的。 双目立体成像的硬件成本比较低，但是它过于依赖图像特征匹配（后期计算），需要很高的计算资源。想要更高的分辨率，计算就越复杂，这就导致它实时性比较差。而且它在光照较暗、过度曝光或者场景本身缺少纹理的情况下，很难进行特征提取匹配。和结构光一样，在抗干扰性这点上它做的不好。 TOF 方案的分辨率很低，测量精度也不如其他两种方案，但是对于车内手势识别来说已经够了。因为需要光线的全面照射，所以功耗很高，但是这在汽车环境中也不算大事。而且它的体积可控；测量误差在整个范本内比较固定；虽然计算量大，但是算法难度较低；最重要的是它受外界环境干扰较小。综合来看，TOF 方案是个比较实用的选择，也是很多供应商都在努力的方向。 目前都有哪些具体车型应用？ 目前带有手势识别的量产车型有宝马、君马；正在计划量产的车型有拜腾、奔驰。 宝马家族的 7 系、5 系以及 X7、X5、X3 现在带有手势识别功能，其中 7 系是全球第一个装载手势识别的量产车型。它的手势识别区域为车机屏前方，供应商为德尔福，采用的是 TOF 方案，可以识别 7 种预设手势，包括接挂电话、选择歌曲、调节音量、控制导航等功能。 而国内第一个配备手势控制的量产车型是众泰旗下的君马 SEEK5。它在 2018 年 8 月上市，可以识别 9 种动作，包括接挂电话、选择歌曲、调节音量以及一个小彩蛋：握拳手心向上打开变为手掌，界面会出现玫瑰花。 拜腾在 2019 年底即将量产的车型采用了 48 寸的大屏。由于屏幕巨大，手势控制也作为其中必不可少的交互方式之一。它的供应商是国内的凌感科技，采用的是双目立体成像方案，可以识别 5 种手势，具体功能还没有公布。 奔驰最新的 MBUX 采用了一种「非接触式」的控制方式，当手接近屏幕的时候，系统就可以感应到手部操纵了，所以不需要实际接触就可以使用屏幕。而且在全新 CLA 上，把手伸向后视镜就可以打开/关闭阅读灯，这个功能在阳光或者黑暗环境下都能使用。 根据最新消息，LG 将会为奔驰的一款车型提供手势识别系统，它可以实现巡航控制、调整音量等功能。LG 现在还在研发一种驾驶辅助系统，计划在今年末或明年初向戴姆勒交付。 另外，还有一些 OEM 提出过自己的概念，但是目前还没有量产。 比如 2014 年，福特在 Mobbi 车载系统上展示过自己的 demo，可以实现控制空调、导航、音量、座椅位置等功能（供应商是英特尔，采用的是结构光方案）；2015 年，奥迪在 CES 上用 Q7 展示了针对后排乘客的手势控制的 demo；2016 年，大众在 CES 上用 … 继续阅读
OEM 的轮噪需求翻倍，倍耐力推出了 PNCS 噪音消除系统
当下主机厂对轮胎静音的需求翻了一倍。拥有 PNCS 技术的倍耐力原配认证轮胎在 2017 年为 78 个，一年后，这个数字增长了一倍，超过了 150 个。 2013 年，倍耐力配有 PNCS 噪音消除系统的轮胎问世，并逐渐被越来越多的全球知名汽车制造商所需，尤其在高端和超高端领域，以提升驾驶者和乘客的舒适感。 PNCS 噪音消除系统的工作原理 PNCS 代表着倍耐力噪音消除系统 (Pirelli Noise Cancelling System)，该技术旨在减少由于路面与轮胎相互作用而产生并传递至车内的噪音，而 PNCS 噪音消除系统可减少 25%的道路噪音。 放置在轮胎内的特殊吸音装置可以吸收空气中的振动，以避免其传递到车辆内部而产生噪音。这种「海绵」装置由开孔的泡沫组成，可最大化其工作表面，以高效减弱振动来降低噪音。 配有 PNCS 噪音消除系统的轮胎可以通过侧壁上的特殊标记识别，即在 PNCS 字样旁有一组扬声器和 声波被划去的标志。建议使用原配 PNCS 噪音消除系统轮胎的车主，始终购买专门为其车型定制的原 配轮胎，以便长期享受由技术优势带来的舒适乘驾体验。当然，正确保护轮胎也非常重要: 按照厂商 建议保持正确的轮胎压力也有助于控制噪音。 倍耐力技术与创新执行副总裁 Maurizio Boiocchi 表示:「 除轮胎开发外，倍耐力长期致力于开发改 善驾驶者生活的技术: 缺气保用和自修补技术可最大限度地降低与穿刺相关的风险，而 PNCS 则提高 了旅途的舒适度。这些独具技术的产品，深受高端和超高端汽车制造商的青睐，体现了最高质量标准。 倍耐力现今拥有近 3100 个原配认证，其中超过 770 个拥有上述技术，且带有汽车制造商原配标记的 则为 720 个。正是像 PNCS 噪音消除系统这样的倍耐力独有技术，向驾驶者证明了换胎时选择原配轮 胎的重要性，这也使得他们能够尽情享受其车型的设计理念和特性。」 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「AR 导航」：车载导航的下一个风口？
虽然现在手机、车机的导航能力越来越强，但是当我们遇到不熟悉的路况，或者在夜间开车的时候，还是会出现拐错路口、错过路口的情况。 而且，一边开车一边看导航本就是不安全的行为，本质来说就是在盲开。当车速为 120 公里/小时的时候，看导航 1 秒钟大概就有 34 米是在盲开，更不要说在国外不限速的高速公路上 200+公里/小时的速度。 所以现在的导航对我们来说，功能还是不够人性化，呈现效果还是不够直观。 相对应的，在这样的市场需求下，「AR 导航」作为一种更好的解决方案应运而生，而且已经有不少科技公司将这个概念带到了我们的视野里。 比如百度在去年的世界大会上展示了自己基于 HUD 的 AR 导航功能，高德和达摩院各自发挥优势研发了一款 AR 导航，Marvel X 因为搭载了斑马开发的 AR-driving，成为了目前市面上第一款带 AR 导航功能的量产车。 此外，大陆、伟世通、松下等供应商以及国内外一系列初创企业也在共同发力，比如 WayRay、Navdy、Futurus 等。 AR 导航是什么，跟一般导航有什么不一样？ AR 导航对于用户而言最大的变化就是「直观性」。从驾驶员的视野来看，导航信息与车道线进行了融合。 AR（增强现实技术）是在真实场景里出现一些虚拟信息。AR 导航则是在真实的路况信息中，实时出现一些虚拟指向箭头来更直观地引导我们前进。 与传统导航相比，车载 AR 导航会先用摄像头把前方道路的真实场景实时捕捉下来，这是 实 ；再结合当前的定位、地图信息以及场景 AI 识别进行融合计算，在人眼可见的真实道路上生成虚拟的指引信息，这是 虚 。 这样的虚实结合，可以更直观地告诉用户下一秒该干什么，比如它会用箭头准确地指向路口，而不是说什么 300 米后左转。 除此之外，还会有驾驶安全的提醒，比如跟车距离预警、压线预警、红绿灯监测提醒、前车启动提醒、提前变道提醒等；未来还可能会更深入地与 ADAS 进行融合，比如车道偏离预警、前车碰撞预警，驾驶员状态监测等等。 AR 导航背后需要哪些技术支持？ 从上面的功能介绍，很明显能看出来 AR 导航和一般导航不一样，它背后需要更多复杂技术的支持。具体来说有三种： 1. 车道级导航能力：导航最基础的能力就是「没有延迟的准确定位」，如果这个技术不到位，AR 导航的小箭头怎么能准确地铺设在真实车道上呢。 2. 图像智能检测与识别能力：AR 本就是一项虚实结合的技术，识别真实路况数据是功能实现的基础。这其中包括对车辆、车道线、红绿灯、道路场景等图像的检测、分割、识别与追踪。 3.AR 融合算法：将当前的定位、地图导航以及道路交通大数据进行融合运算，最后才能在实景图像上实时将渲染过的虚拟导航信息准确地呈现在车道上。 目前都有哪些具体形态的产品？ 当前能够将 AR 导航完整呈现的产品不多，而且现处于技术开发阶段，各个产品也是形态各异。 从前装市场来说，去年 10 月高德和达摩院合作推出了一款 AR 导航，适配在智能后视镜上；去年 9 月荣威 Marvel X 上市，上面搭载了斑马推出的 AR-driving，适配在仪表盘上。 从后装市场来说，去年 5 月车萝卜推出了一款水滴 AR-HUD，这是后装市场中首款无屏 HUD，可以直接将虚拟导航信息投射在风挡上。这与它在 15、16 年推出的自带屏幕的第一、二代产品不一样。 AR 导航与各种媒介的关系 这么说来，这三个比较完整的产品竟然适配在三种媒介上。 那么 AR 导航到底都能装载在哪些媒介上呢？不同媒介功能实现的差异化在哪里？哪种媒介最适合 AR 导航发挥作用呢？我们来一个一个说清楚。 关于具体的媒介，刚才提到的智能后视镜、仪表盘以及风挡算是主流应用场景，中控屏其实也可以实现这个功能，后装 HUD 自带的透明背板也是可以的。在更久之前，还有人想过用 AR 头戴可视设备实现这个功能，现在基本已经被放弃了。 在说不同媒介下的具体应用效果之前，我们再思考一下开头提到的那个场景。当你正在以 120 公里/小时的速度前进，你用 1 秒钟看了一眼导航其实你就大约盲开了 34 米。如果 150 公里/小时呢？200 公里/小时呢？而且，我们看导航真的只看一秒吗？ 所以不把视线离开，或者离开的距离越短，AR 导航功能才能更好地辅助人类驾驶。其次屏幕是否够大，呈像是否清晰，成本是否可控，这些都是决定条件。 首先「风挡」无疑是离驾驶视线最近的，因为司机本身就是目视风挡前的道路。（后装的透明背板也是这个原理，但后装产品效果普遍没有前装好。）而且风挡呈现信息的区域也够大。但想要做到清晰成像和控制成本，难度略大。 然后是「仪表盘」，视线稍微往下探，终归也算比较近。屏幕大小适中，呈像清晰程度和成本相对也比较可控。 中控屏和智能后视镜都相对较远，而且后视镜屏幕略小，不好展示信息。不过这两个成本可控，而且后装起来比较方便，可以说能适配大部分车型。 这么一来，从功能上说「风挡」是 AR 导航功能实现的最佳场景。而目前基本没有前装产品适配在 HUD 上的原因，则在于这是一个与成本博弈的商业 demo。下面来说说 AR 导航在 HUD 上实现有什么样的困难。 AR 导航在 HUD 上实现有什么样的困难 在说困难之前，先来说说 AR 运用在汽车上有什么先天优势。 相比于其他 AR … 继续阅读
近百辆新款 Roadster 免费送，刚盈利的特斯拉丧心病狂了？
众所周知，特斯拉从不在广告上花钱，产品基本上都是通过老车主推荐卖出去的，也就是一直以来的「车主引荐计划」。 这个计划就是通过老车主的推荐，新车主在购车时可以获得一定的福利。一开始是可以减免 1000 美元，获得终生免费使用超充的资格；后来是不再减钱了，但还能获得终生免费使用超充的资格；再后来就是终生免费使用也没有了，但还有 6 个月免费使用超充的资格。 相对应的，根据推荐人数的不同，老车主也能获得一些小礼物。根据最新生效的规则，特斯拉能把你的照片刻在玻璃上并发射到太空中（what？），送你一辆儿童版的 Model S、签名版黑色壁挂式充电连接器，适用于 Model S 的 21 英寸蛛网轮毂，或适用于 Model X 的 22 英寸涡轮轮毂，又或者是优先获取车辆软件更新体验权，甚至是 Tesla 新品发布会的邀请函。 能看出来，奖励标准到 5 位封顶，再多也没更多奖励了。但是 5 个就封顶总觉得少了点什么。 怎么能让各位车主停止散发魅力，停止发光发热呢？推荐购买的人当然是越多越好啊。 所以在 2017 年 7 月，特斯拉车主引荐计划又有了新的玩法。与此同时，全球特斯拉车主的 Tesla App 内都新爬上来了一个小图标，就是下图右上角的这个小箱子，新玩法全在这里面。 点开这个小宝箱，能看到你目前已经引荐购买的人数。当你完成 5 次推荐以后，它会显示你成功进入到「一级秘密关卡」，据说还有二级秘密关卡，三级秘密关卡…… 这个一级关卡的内容就是引荐计划的延伸，而且指向性相当明显，就是在为新一代 Roadster 的销售做铺垫。规则如下： 当你完成初次的 5 次推荐，再完成 5 位推荐，你就能享受减免 10%的费用来购买新一代 Roadster 创始版。而且你再完成 5 位推荐，还能减免 10%的费用。也就是说这个活动可以一直叠加。 直到你推荐了 50 个人购买特斯拉任意车型（必须是新车，不包括二手车），马斯克就白送你一辆新款 Roadster 创始版。如果你能推荐 100 个人购买，马斯克就送你两辆。上不封顶。 这个规则实施至今已经一年多了，而且这个活动不仅限于高价格的 Model S 和 Model X，还包括销量爆棚的 Model 3，这就更盘活了这个引荐活动。 一开始大家觉得这个计划至多是让一些人以不错的折扣买到新一代 Roadster 创始版。但没想到这些车主的能量远超出我们的想象，让马斯克白送跑车的车主，有不少，送两辆的，也不少。 通过数据显示，有超过 60 个人可以免费得到一辆新款 Roadster 创始版，其中超过 20 个人能免费得到两辆及两辆以上……（数据来源于 top.teslastats.no）有评论表示特斯拉免费送出去这近百辆的跑车，还有一些带着折扣购买 Roadster 的这些订单，可能会让特斯拉承受不小的亏损。 但反过来想想， 这些车主也推荐了更多人购买特斯拉的产品，这背后又能节省多少营销成本？ 本质上来说，这种推荐计划算是营销模式上的创新，如果这种模式能收获更低的获客成本，这将对一个没有几十年历史沉淀的新品牌非常重要。 我们没有更多的数据，也不是专业的经济学家，所以马斯克这个玩儿法到底是亏是赚，具体还是到时候看财报吧。 最后，回到最初提到的小宝箱，这个 idea 让我觉得这并不是一种销售手段，更像是一种让人有探索欲望的小游戏。然后，还是要感叹一下，这次特斯拉还真是挺慷慨的…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
凯迪拉克引领通用电气化战略？先从这辆概念车开始
汽车电气化已经成为行业大势，在当下这个行业的转折点，一些豪华汽车品牌纷纷推出自己的纯电动车，比如奥迪的 e-tron、奔驰的 EQC、捷豹的 I-PACE。就在众多品牌都在跃跃欲试的时候，凯迪拉克也正式宣告自己即将进入纯电动市场。 在底特律车展上，凯迪拉克发布了全新的 XT6，同时还透露了一款「纯电动概念车」的相关信息，这将是凯迪拉克首款纯电动车的概念原型。 概念车以及全新纯电动开发平台 我们先来看看这款纯电动概念车的相关信息： 先说外观。从前脸来看，前格栅保留了凯迪拉克最新的家族设计语言，还采用了大面积的封闭式设计，让人一看就能感觉到它是一辆电动车。而从侧面图，可以看出这应该是一台跨界 SUV。 内饰就是很明显的概念车风格了。另外，凯迪拉克还透露，这是一款可供 6 人乘坐的车型。 关于这款车的信息不多，也没有具体的量产上市时间表。不过在它背后，我们可以发现通用的野心：这款车将基于全新开发的新一代电动车平台研发，这也是这个平台的首款产品。 据通用介绍，新一代电动车平台具有较强的灵活性，它适用于多种车身造型和驱动模式（前驱、后驱、四驱）。而且电驱与电芯等关键零部件可适配不同车型，从而最大化应用，优化成本结构。同时不同电池规格的车型都可以在这个平台上打造，可以满足多层次消费者的需求。 新的电动平台意味着通用要开启新一轮的电动化攻势，而在目前，他们的纯电动车型只有雪佛兰品牌旗下的 Bolt。这也是基于纯电动平台打造的车型，最初目标是对标特斯拉 Model 3。 新的电动平台首款产品从凯迪拉克品牌开始，意味着它将会是一款更高端的纯电动车。就像我们前面说的，当豪华品牌纷纷推出自己的纯电 SUV 产品的时候，通用旗下的凯迪拉克品牌，理应有所动作。 通用的新车上市计划 除了纯电动的概念车、新一代的电动车平台，通用还表示将会加快产品的上市节奏，计划在 2019 年推出 20 多款全新及改款车型，其中包括十余款首次亮相中国的产品。 此前通用计划在 2016 年到 2020 年间推出 60 款车型，而且在中国推出至少 10 款新能源车，并在 2021 至 2023 年间将投放中国市场的新能源车型总数增加一倍。 通用的电气化并非空穴来风，去年 11 月，通用宣布在未来两年内，电动汽车和自动驾驶技术的投入将增加一倍，将成为公司重组计划的一部分。可以看出来，通用继在自动驾驶方面发力之后，电气化成为今后同样重要的目标。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CES 2019 | 为了让你的车里更安静，BOSE 推出了主动路噪消减技术
汽车在行驶过程中会产生很多噪声，比如机噪、路噪、胎噪、风噪等等等等。 其中，路噪是噪声的主要来源之一，一直以来也没有很好的办法来消灭它，所以这一直都是困扰 OEM 和用户的难题。 曾经，为了解决路噪，整车厂们给车身包裹厚厚的隔音层，或者使用特制的轮胎。但这样不仅会增加车身重量，还会降低燃油效率，甚至是牺牲性能，总之在其他方面总会有妥协。与此同时，降噪效果还不够理想。 而现在，Bose 给出了自己的答案。 Bose 是谁，相信不用再过多介绍了吧？你可能用过他们的耳机，也可能领教过 QC 系列降噪耳机的厉害，当然，你的车里的音响可能也是 Bose 的，甚至还带有 Bose 提供的 ANC 主动降噪功能。 在今年的 CES 上，Bose 宣布推出 Bose QuietComfort 主动路噪消减 (RNC) 技术，这是一种更为智能的 自适应电子解决方案 ，可通过车辆本身的音响系统实现降噪效果，这项功能预计会在 2021 年底前进行量产。 主动路噪消减系统的原理 先来说说降噪技术最基础的原理：所有的声音都是声波，都由一定的频谱构成。噪声如果遇到与它相位刚好相反（相差 180）的声波，两者叠加噪声就可以完全抵消。 Bose QuietComfort 主动路噪消减技术将加速传感器、专有信号处理软件、麦克风和车载音响系统相结合，以电子方式控制噪声。安装于车身的加速传感器，辅以 Bose 算法，能持续测量噪声源头的振动。这些信息就能被用于计算与噪声信号反相的声学信号，并通过汽车扬声器播放，以有效消减目标噪声。安装于车舱内的麦克风会监测车内噪声量，以便系统根据不同路面情况即时调节控制信号，从而达到降噪效果，而且还能在车辆全寿命周期内自动调整降噪设置。 在车辆搭载这个降噪系统之前，Bose 会和 OEM 共同合作，因此在整个开发周期中都可以方便快捷地进行调校。 最重要的是，不管车辆是否搭载了 Bose 音响，都可应用这个解决方案。 在推出这项技术之前，Bose 就一直致力于建立主动声音管理解决方案，帮助 OEM 更有效地控制车辆内部的声音环境。比如自 2010 年起，Bose 就一直通过引擎谐波降噪技术（EHC）来解决引擎噪声，同时，通过引擎谐波增强 (EHE) 技术，还能制造「听起来更好听」的引擎声。 随着 Bose QuietComfort 主动路噪消减技术的加入，Bose 的主动声音管理技术将更加完善。简单来说就是，以后的新车里，可能会变得越来越安静了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CES 2019 | 以创新著称的法雷奥，这次的关键词是「暖科技」
当前汽车行业的三大变革核心分别是自动驾驶、电气化和数字化移动出行。 法雷奥作为一家来自法国的老牌 Tier 1，一直以来都以创新著称，2017 年 50%的订单量来自于近三年发布的创新产品，因此在这场变革中它绝不可能掉队。 果不其然，在今年的 CES 上，法雷奥又带来了一些创新成果，其中涵盖了 自动驾驶 、 动力总成电气化 及 数字化移动出行 三大领域。下面来细聊一下这些未来的功能： 关于自动驾驶 在自动驾驶系统方面，法雷奥在这次 CES 上推出了首款 L4 级的自动驾驶汽车 Drive4U，在展会期间可以在拉斯维加斯街头亲身去体验。 这款车上的整套自动驾驶系统全都依靠法雷奥目前已经 量产 了的的各类传感器和人工智能来完成。 传感器遍布车身，可实现 360°可视化功能。其中包括超声波传感器、摄像头、雷达，以及 8 个法雷奥 SCALA 激光雷达，这是目前市场上唯一量产的车规级激光雷达。目前， 法雷奥已经累计生产了约 10 亿个各种类型的传感器，并将在接下来的四年内继续生产超过 10 亿件传感器产品。 除了提供硬件，法雷奥开发的算法和人工智能技术可实时汇总分析传感器数据，做出驾驶决策。而且车辆装配了数字大脑，基于深度学习的车辆自学能力能使车辆学习城市环境中遇到的各类驾驶场景。 因此在无人工干预的情况下这辆车可以实现这些功能： 沿未划分车道且没有或稍有标记的道路行驶； 识别十字路口、交通信号灯和道路标志； 处理与其他道路使用者的关系（行人、自行车、小型摩托车）; 保证在白天夜间，以及不利天气条件下的行驶。 在保障自动驾驶的安全方面，法雷奥今年也展示了两项重大技术：「Drive4U Remote 远程控制自动驾驶汽车」和「Voyage XR 虚拟感知技术」。「远程控制自动驾驶汽车」就是字面意思，能够实现远程手动控制自动驾驶汽车，这在汽车本身或者驾驶员需要安全援助的时候很重要。这个功能将能够帮助自动驾驶巴士进行车队管理、自动泊车和远程援助。「虚拟感知技术」能实现后台人员在某一固定地点通过虚拟技术感知车内状况，这就使刚才介绍的「远程控制自动驾驶车辆」成为可能。 而且基于这个功能，可以衍生出一种全新的车内通讯方式。通过 VR 设备，和你对话的人仿佛置身车内，他不仅能以乘客的视角和你对话，还能看车外的景象，与此同时，你可还以在后视镜中看到他。 想象一下，当你开车遇到了特别美的风景，这时候你就可以用这个功能连接你的朋友，他就能仿佛在现场一般和你一起享受车外的风景。 另外，围绕视觉系统法雷奥也展示了两项技术：「XtraVue Trailer 挂车超级视距」和「PictureBeam Monolithic 高清照明系统」。「挂车超级视距」具备透视功能，仿佛后面牵引的挂车能够消失。通过安装在车头后方以及挂车后方的摄像，驾驶员能在显示屏上看到后方图像。具体的演示可以看看这个视频。「高清照明系统」是法雷奥与美国 LED 生产商科锐公司（CREE）合作开发的一款高清照明系统。它能在道路上发射高清光束，而不会对其他道路使用者造成眩目，同时还能对每个像素点进行控制，根据需要打开、关闭每个像素点或调节像素点的亮度，从而能在人行道上投影信息和图像。 关于动力总成电气化 在动力总成方面，法雷奥作为一家 Tier 1 能提供包括电机、电池充电器、传动和扭矩控制设备在内的完整动力系统。在这次 CES 上它主要展示了自己的 48 伏技术，来解决汽车电动化和纯电驱动两个问题。 先来说说 48v 能具体解决什么问题： 1. 可以在车辆 启动 或者 交通拥堵 时使用，从而控制燃油的经济性。 2. 可以在 加速 时为车辆提供动力，法雷奥说这套系统可以在 20 秒内将功率提升到最高 15kW，平均输出功率是 8kW。 3. 这些电能可以为车内其他用电设备 供电 ，保证车内日益增多的电器化设备正常使用。 4. 成为低速电动车和微型电动车的驱动源。 再来说说 48v 的好处是什么： 1. 装配简单，不需要改变车辆的内燃机结构，只要移植一套备用的电气系统。 2. 据法雷奥透露，这套系统可降低 6%的燃料消耗量和二氧化碳排放。 3. 相比于高压混动和插电混动，48V 轻混系统的成本比较低。 最重要的是，这套系统可以与市面上的所有车辆兼容，这一点就让这套系统有了广阔的市场前景。 关于数字化移动出行 在汽车数字智能化方面，法雷奥的最新成果包括「OxyZen 车舱空气净化系统」和「Clean Road 应用程序」。「车舱空气净化系统」是一款可以自动开启的空气净化系统。它的过滤器可过滤车内空气中 98%的超细微粒，还有清洁和除臭的功能。「Clean Road 应用程序」能够实时追踪城市区域的污染水平，从而定制空气质量最佳的行车路线，避开高污染区域。（空气质量地图由法雷奥与 ARIA Technologies 合作研发）除此之外，在 CES 上法雷奥还展示了「MyMobius 人机交互界面」以及「Smart Cocoon 个性化温度管理系统」。「MyMobius 人机交互界面」能通过了解你的驾驶习惯预测需求，比如你不发出指令，汽车就能根据你的习惯和日程推荐行车路线。有意思的是它还能使汽车自动与其它车辆保持安全距离。「个性化温度管理系统」能根据乘客的生理特征实现局部温度调控。系统的生物传感器和红外线摄像头能根据每位乘客的心跳和呼吸频率、衣着、年龄、性别、以及体型，分析乘客的热量特征，并据此微调车内的温度。 夏季，系统能自动激活喷雾器和风扇。冬季，能自动加热车辆内部。同时，还会改变车内的氛围灯颜色来增强体感，暖色调暗示温暖，冷色调暗示凉爽。 One … 继续阅读
CES 2019 | 这辆电动小巴背后，是博世的物联网+出行蓝图
随着汽车与互联网的不断融合，博世已经不仅只是汽车行业里的 Tier 1，现在它更愿意把自己定义为一家物联网公司。 博世除了拥有超过 130 年的硬件制造经验，现在它还是物联网三个维度的供应商——传感器、软件和服务。目前，博世的 MEMS 传感器出现在全球一半以上的智能手机，以及数百万个健身追踪器和智能家居设备中。博世在全球拥有 40 多万名员工，其中 2.7 万名是软件工程师，其中近 20%专门从事物联网方面的工作。 对此, 博世集团董事会成员 Markus Heyn 博士表示，物联网和人工智能是互补的，人工智能需要物联网的大数据才能发挥出最大的作用。因此，在今年的 CES 上，博世不仅局限于汽车本身，而是围绕汽车把主题落在了「智慧生活解决方案」上，共享巴士就是重点之一。 用博世集团董事会成员 Markus Heyn 博士的话来说，博世正在为未来巴士开发一套集软硬件和智能交通出行服务于一体的独特系统。 这套系统几乎涵盖了共享巴士的所有流程。包括用户端的订车、用车、支付、还包括车辆本身的电气化、自动驾驶、充电、维护、升级等等。除此之外，博世还可以提供车内的信息娱乐系统。在具体聊这个概念小巴之前，我们先来看一个官方视频： 一辆可以自动驾驶的电动巴士 从外观上来看，这辆巴士整体不大，跟我们日常的公交车不一样，可以说是线路更丰富的小巴。造型圆润，配色简洁，多采用透明的玻璃材质，透光性很好，比较符合未来巴士的气质。 从内饰上看，四个座位比较分散，有一定的隐私性。旁边有一个大屏，这个屏幕可以呈现博世提供的车载信息娱乐服务。 这款车为电力驱动，而且博世提供了「便捷充电服务」，可以预测该车的剩余续航时间。它可以根据车辆信息（当前电量、空调耗能、胎压、司机驾驶风格）和外部环境（如交通拥堵、天气预报）精准预测车辆可行驶里程。 在推荐充电站上，博世会优先推荐餐厅、咖啡馆或购物中心附近的充电站。在今年的 CES 上，博世的这个功能在一辆奥迪 A3 e-tron 上进行了示范。 除了电气化，自动驾驶也是必备的。这得益于博世自主研发和生产雷达、摄像头、超声波传感器、制动控制系统和动力转向系统等产品。今年下半年，加州硅谷的圣何塞将成为测试博世和戴姆勒提供的全自动无人驾驶拼车服务的试点城市。 不只是硬件，博世还提供软件解决方案。「博世道路特征」是基于地图数据的定位服务，可以准确判断车辆在车道中的位置，实现厘米级的定位精度。「路况预测服务」可以让车提前了解路况（湿路、冰、雪），并据此调整驾驶方式，来保障行程安全。这项服务计划于 2020 年在全球推出，最初将会以天气为基础数据，之后数据形式会越来越丰富。 用户角度的体验是这样的 对用户来说，可以直接通过手机进行预订，然后系统会派最近的车辆来接。车辆到达指定站点，用户可以通过博世提供的「数字钥匙」验证身份，车门会自动打开，系统会为每个乘客分配座位。 在这个过程中，系统有可能会在这辆车上分配相似线路的乘客，来达到拼车的目的。 多说一句，今天的无钥匙进入大多还是基于物理钥匙内的芯片，我们还是要把物理钥匙放在口袋。但是博世的 Keyless 则是基于应用程序的数字访问系统，不需要任何实体物质。 在今年的 CES 上，博世基于一辆福特野马演示了这个功能。未来，租车公司、汽车共享服务提供商和企业等车队运营商可以通过这个功能，对车辆钥匙进行数字化管理。 这么有科技感的巴士，当然要说说车内的信息娱乐服务。最基础的看电影、听音乐都是可以的，而且凭借博世的互联技术，智能手机也能连入车载无线网络，与信息娱乐系统实时互联。 此外还有「智能助手服务」，它可以利用现有的各类信息，为用户提供推荐、预订、天气预报、旅行之类的服务。 抵达目的地后，用户可以使用博世的电子支付服务支付车费，但这还没完。 流程的最后，博世安装在车内的摄像头系统能监测乘客是否将个人物品遗落在了车内。一旦乘客遗失物品，巴士将直接通过智能手机通知乘客。 除此之外，摄像头还能识别座椅上是否有残留的口香糖或咖啡渍，如果影响出行，巴士将会迅速处理。 博世在运维上的宏观思考 除了在软件、硬件上的产品，博世在整个系统的运维管理上也有一套自己的思考。 博世的「OTA」能在第一时间对车辆软件进行更新。 基于所连接车辆的数据和云信息，以及车上安装的传感器，博世的「预测性诊断」可以监控主要零部件的状况，能够提前精准预测故障，让它有足够的时间前往维修站，这项功能可以有效预防汽车突然抛锚。 未来，博世还会把来自数据云的更新和预测性诊断集成于一个「互联云平台」，这样主机厂和巴士运营商就可以持续监控车队状况，保证巴士可以随时投入使用。 One More Thing 不仅是在汽车上的思考，博世在生活的其他方面也给出了一些智能化的思考。下面是几个简单的例子： PAI 是一款可以安装在厨房灶台上的触摸屏。用户可以在烹饪的时候用它，比如调出菜谱，或者控制连接设备。它不像传统的平板电脑，即便手指油腻它也不怕。 Indego 是一款智能割草机，它通过亚马逊 Alexa 实现语音控制。利用机器学习技术，可以评估电机流量、加速度、电机速度和方向等数据，从而改进它识别草坪上障碍物的方式。 博世将冰箱和内部摄像头连接起来，这个设备可以自动识别大约 60 种水果和蔬菜，它可以通过一款应用程序推荐更合理的储存地点，这样能让食物保持新鲜。 回到这篇文章的主题——概念巴士。不难发现，它的很多功能都是模块化的，它们可以拆分供应给有不同需要的用户。整个巴士的作用更多是为了展示这些功能。 而且这次博世也展示了在其他领域的解决方案，以后各个场景的生态会继续融合。而物联网的最高原则就是跨领域的生态融合，博世正在实现这一愿景的路上。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
2018 的特斯拉：活下去，以及变得更好
当我们回望 2018，会发现特斯拉在这一年只做了两件事：活下去，以及变得更好。 想要活下去，就必须盈利，必须提高 Model 3 的产量和销量。所以特斯拉在 2018 年的总体任务就是产能爬坡，主基调就是实现盈利。 除了保住性命，特斯拉也没忘了继续深耕自己的看家本事，所以它继续发挥了在智能化上的优势，在车机系统和 AP 上下了一番功夫，推送了 V9 系统。 2018 年，对特斯拉来说算是 Model 3 的一年，所以我们先从「活下去」这个话题开始，从「产能」和「交付」两个角度谈谈特斯拉如何在 2018 年跨越产能地狱。 关于生产和生产力工具 本来，特斯拉在 17 年年底计划周产 5k 辆 Model 3，但是爱跳票的马斯克这次依旧如期跳票。果然，直到 18 年 4 月底 Model 3 周产只过了 2200（数据来源于 Q1 财报）。照这样下去，就算没有空头们砸盘，特斯拉自己也迟早要完。 为了解决生产问题，协调人力与自动化的关系，提高生产效率，特斯拉分别在四月、五月有一段时间停产。不过这些问题直到 6 月 15 日也没有完全解决，其中包括冲压、焊装、涂装、总装，外加一个电池产线。是的，汽车生产的 5 大环节中除了冲压，剩下全有问题。 所以想要在 6 月底之前达到周产 5k 的目标，刨出去最后验证产能可能行性的 7 天，马斯克需要在中间的 8 天内克服这些障碍。what？？ 他做到了。除了解决所有问题，还加班加点在弗里蒙特工厂搭帐篷临时新建了一条生产线。 6 月底，在给员工的邮件中，马斯克说「我们终于成为了一家真正的汽车公司」。在这一刻，一只脚在地狱，另一只脚在舍命狂奔的特斯拉终于有了一线生机，至少在股票上得到了积极的反应，尽管空头们还在叫嚣。 7 月 7 日，马斯克在推特上立下了周产 7k 的 flag，原文是：7000 cars，7 days。 10 月 13 日，第 10 万辆特斯拉 Model 3 下线。 2018 年 Q3 对于特斯拉来说是一个真正有历史意义的时刻。在第三季度内，特斯拉获得了 3.12 亿美元的 GAAP 净收入，成功实现盈利。这是特斯拉自 2010 年 IPO 以来，第三次扭亏为盈。 据统计，Model 3 在第三季度周产约为 4300 辆，且最后一周生产了 5300 辆全驱版本 Model 3。 高产能并非偶然，Model 3 在 Q4 的表现依旧强劲。在第四季度内，特斯拉周产约为 4700 辆，比 Q3 提高了 15%。 关于产能，最后来看一个数据：2017 年 Q4 特斯拉交付了 1550 辆 Model 3，2018 年 Q1 交付了 8180 辆，Q2 交付了 18440 辆，Q3 交付了 55840 辆，Q4 交付了 63150 辆。注意，第四季度超过四分之三的订单来自新客户，而不是预订客户。 从交付数据来看，产能爬坡效果非常明显。而且特斯拉表示，Model 3 … 继续阅读